广州轨道交通施工测量管理细则(第三版)2014.3-7

1、2014年03月07日凌志平广州轨道交通施工测量管理细则广州轨道交通施工测量管理细则（第三版）（第三版）第一章 施工测量质量管理目标和基本质量指标 第二章 主要使用的测量规范 第三章 轨道交通施工测量主要内容第四章 测量复核制(5-19)第五章 测量分工负责制 第六章 说明(23)为达到城市轨道交通施工测量的“质量管理目标”和“基本质量指标”，在测量仪器越来越先进、精密的今天，注意测量的精度固然重要，但如何杜绝测量作业中的粗差才是问题的关键。为此，测量复核制度中，必须以预防为基本出发点，明确规定施工测量具体作业、日常管理中的具体复核办法、制度，使其规范化、程序化、傻瓜化，具备较强的可操作性。第

2、四章 测量复核制第五条 测量工作必须坚持复核制。参与广州轨道交通工程建设的各承包商、监理单位、业主测量队及其它有关单位，都必须遵循、遵守复核制的规定，并认真执行。第六条 利用已知点进行加密、引测和工程放样前，必须坚持先检测后利用的原则，即已知点检测无误或合格时，才能使用。导线、水准应布设成附合导线、附合水准，当采用支导线、支水准放线时，必须利用第三个已知点检查其几何关系，以确定其可靠性。第七条 用于测量的图纸资料，应认真研究核对，有的应做现场核对，确认无误无疑后，方可使用。抄录资料，亦须核对。第八条 测量的外业记录，应符合各相关现行行业标准的规定，采用电子记录方式时，数据文件中的原始记录不得进

3、行任何修改；采用纸质手簿记录时，观测记录不得涂改、追记和转抄，力求清晰、整齐和美观，不得任意撕页，不得无故留下空页。对取用的数据应由两人独立进行检查，不合格时，应补测或重测。 第九条 严格执行交接桩制度（一）、业主应向有关承包商和驻地监理工程师提供首级控制网GPS点、精密导线点、水准点点位和资料。（二）、交接桩由各相关工程中心组织，总工室主持，总部测量队交桩，驻地监理及承包商接桩，各方签署交接桩记录（附表D2-1工程测量交接桩记录表）。（三）、承包商接桩后，必须对首级控制网进行复测和对桩点进行保护。复测情况及处理措施报告须经监理工程师审核批准，于接桩后15天内上报给业主审定，逾期视作没有任何问

4、题。（四）、工程完工后，必须按业主要求移交足够数量的控制点，经业主专业测量队检测合格后，才进行验收。第十条 承包商在本工点开工前，应按驻地监理的指令编制本工程的测量方案，并经驻地监理审查后报业主批准执行。按批准的测量方案进行操作，并切实保护好现场测量标志。方案必须包含，但不限于以下内容：（一）、技术部分要求合理，有针对性、可操作性，土建施工测量方案的重点应放在保证工程的空间位置正确，保证与相邻工程的正确贯通；（二）、明确人员组织架构及架构内主要人员职称证书的复印件；（三）、须明确自身的质保措施，建立三级（项目部、分公司、总公司）的复核制度；（四）、拟投入使用的测量仪器的检定证书的复印件。第十一

5、条 承包商必须有行之有效的多级复核制度，所承包工程的控制测量均须经承包商上级部门精测队复核（由监理工程师监控）。（一） 承包商必须建立健全自己内部的、行之有效的多级复核制度，以保证测量成果的准确。（二） 承包商在进行测量放样时，应注意与相邻工程的衔接；后施工的工点必须与其相邻先行施工的工程进行联测，以保证相对位置的准确。第十二条 承包商在本工程中的所有测量作业，起算点必须使用经业主专业测量队检测合格的点位（由监理工程师监控）。第十三条 承包商在本工程中的所有测量作业，驻地监理都必须进行复核。第十四条 经测量单位检测后的测量控制点点位不得擅自破坏，如确实因施工等原因必须破坏，须书面报业主，并及时

6、引测，经专业测量队检测后，才能废除原有点位；如未经建设总部同意，破坏了现场经总部测量队检测过的测量控制点，由此引起的额外测量费用及其它后果由责任单位负责。 第十五条 土建施工测量复核规定（一）土建施工测量中，与总工室相关的测量作业流程：1、交接桩；2、接桩后的复测；3、开工前的施工测量方案申报，待业主批复同意后方可进入下道工序施工；4、承包商可根据现场实际情况，选择是否对业主移交地面控制点进行加密，如进行了加密，则必须经业主专业测量队检测合格后才能进行下一步施工；5、施工期间的各项报检，检测合格后方可进入下道工序施工；6、与相邻工点的贯通测量；7、与相邻工点的控制点联测，待业主批复合格后方可进

7、入下道工序施工；8、用联测后的控制点成果进行断面测量；9、移交联测后的控制点给业主。第十六条 土建施工中，下述部分须经业主专业测量队检测合格后，才能进行下一步的施工：（一） 矿山法区间：1、地面加密控制网测量；2、在隧道掘进（含联络通道）至50m处时包括联系测量在内的地下导线及水准；3、在隧道掘进（含联络通道）至100150m处时包括联系测量在内的地下导线及水准；4、在隧道掘进至距离贯通面150m200m处时包括联系测量在内的地下导线及水准；5、若单向开挖长度超过1km时,掘进至150m后每600m要增加一次陀螺定向以校核坐标方位；6、隧道贯通测量；7、地下导线联测；8、断面测量。说明：、在进

8、行2、3、4、5四项报检时须增加开挖面处距掌子面最近处已成形的10米范围内的初支断面测量，初支断面测量记录表按表D2-8-1执行；、隧道进行二衬施工放样时须使用联测后的成果；、在二衬施工阶段，须及时报检恢复的底板控制点成果。（二） 盾构法区间(含始发、吊出井)：1、地面加密控制测量（含平面及高程）；2、始发井或吊出井洞门环中心；3、始发前包括联系测量在内的基线及地下水准；4、在隧道掘进至150m处时包括联系测量在内的地下导线及水准；5、在隧道掘进至300400m处时包括联系测量在内的地下导线及水准；6、在隧道掘进至距离贯通面150m200m处时包括联系测量在内的地下导线及水准；7、若单向掘进长

9、度超过1500m时,掘进至600m后每500m要增加一次陀螺定向以校核坐标方位；8、隧道贯通测量；9、地下导线联测；10、断面测量。说明：a、对于盾构施工，须配备标称精度不低于1的全站仪用于竖井联系测量及主控导线测量；b、盾构在车站始发的，始发基线边必须及时与车站底板测量控制点进行联测；c、对于盾构机经过已经施工底板的车站，必须与车站底板测量控制点联测，形成附合导线。d、如因施工等原因，需要对车站底板进行回填的，在砼浇注前，须将底板控制点引测至安全稳固的地方，提前与业主及测量队联系，并报业主检测；在条件许可时，应及时将控制点引测至底板，并报业主测量队检测；e、在进行d、e、f、g四项报检时须增

10、加盾尾后20环环片姿态（或断面）测量，报表按表D2-8-2或表D2-10-2执行；f、需每周一上报前一周的环片姿态人工测量成果给业主，（横向或竖向偏差）超过50mm须立即上报驻地监理、业主、设计、业主测量队；由设计总体确定是否需业主测量队检测，相应检测费用由土建承包商支付，环片姿态报表按表D2-8-2执行，断面测量报表按表D2-10-2执行。g、施工期间的盾构机人工姿态测量报表按表D2-10-1执行。（三） 明挖车站：1、地面加密控制测量（含平面及高程）；2、维护结构第一根桩设计中心或第一幅连续墙设计中心线两端点、以及整个车站围护结构两端的设计中心的四个角点；报表按表D2-3执行；3、在施工完

11、第一块底板后的地下导线及水准；4、施工至整个车站长度的1/2处时的地下导线及水准；5、车站底板结构完工时的地下导线及水准；6、如有盾构洞门环，须在浇灌砼前检测洞门环中心；7、与相邻工点的贯通测量；8、断面测量。说明：在进行后一组底板点测量时需与前一组点进行联测。（四） 暗挖车站：1、地面加密控制测量（含平面及高程）；2、在掘进施工完第一块初支底板后的地下导线及水准；3、掘进施工至整个车站长度的1/2处时的地下导线及水准；4、车站初支底板结构完工时的地下导线及水准；5、车站底板二初施工完成后三组点的恢复报检；6、如有盾构洞门环，须在浇灌砼前检测洞门环中心。7、与相邻工点的贯通测量；8、断面测量。

12、说明：a、在进行b、c、d三项测量报检时该六个点可根据施工进度分别报检，且随控制测量检测频率增加离掌子面最近的已成形的10米内的初支断面，每2米一个测断面；报表按表D2-8-3执行。 b、在二衬后恢复底板控制点测量时应对车站内的三组点（含左右线间）进行联测；（五） 明挖区间：1、地面加密控制测量点；2、维护结构的第一根桩设计中心或第一幅连续墙设计中心线两端点；报表按表D2-3执行；3、维护结构的曲线要素的直缓点、缓直点对应的围护结构桩设计中心或连续墙设计中心线；报表按表D2-3执行；4、在施工完第一块底板后的地下导线及水准；5、底板施工至整个区间长度的1/4时的地下导线及水准；6、底板施工至整

13、个区间长度的1/2时的地下导线及水准；7、底板施工至整个区间长度的3/4时的地下导线及水准；8、最后施工的一块底板的地下导线及水准；9、与相邻工点的贯通测量；10、与相邻工点的联测；11、断面测量。（六） 地面线、地面车站：1、地面加密控制测量点；2、线路中心线端点；3、线路中心线的曲线要素的直缓点、缓直点。（七） 高架桥梁：1、地面加密控制测量点；2、施工中的第一根桩设计中心；3、其余地段（含缓和曲线段）承台（含桥台）中心按20%比例进行报检；4、完工后的左右线线路中线；5、贯通测量；6、与相邻工点的联测；7、断面测量。说明： 区间与车站或区间与区间（在始发井或吊出井处）贯通后，需报贯通测量

14、误差，贯通测量误差须投影到贯通面的线路中线上，且须上报投影计算过程，按表D2-9-1执行；业主测量队在合同标段内所有工点均贯通后，须提交本合同标段内全部贯通面的贯通测量误差统计表，按表D2-9-2执行。注：1、如所交现场地面控制点能满足施工要求，可不进行加密。2、洞门环中心报检，须在浇灌砼前、且有可保留的明显的固定点位标记。3、用于拼管片（含不贯通，仅用于拼管片）的矿山法区间参照本细则的本条（一）执行，且洞门环中心须报检。（八） 承包商的控制测量报告应包含以下内容：1、工程概况、起止里程、施工工艺。2、目前施工状况。3、测量仪器及标称精度，测量的时间及环境情况。4、原始点位及对其的检测情况。5

15、、测量方案及过程的详细叙述。6、桩点的里程及埋设情况（点位埋设规格应符合本条（十一）1要求）。7、测设的简略图形说明。8、测量的自我精度评定。9、承包商内部二级以上的复核情况。（九） 竖井联系测量1、一井定向采用联系三角形方法进行一井定向时，除满足城市轨道交通工程测量规范GB 500262008外，井上、井下连接三角形图形还须满足以下条件：a、两钢丝间距离应尽可能长，须不小于5米；2、两井定向采用两井定向的方法进行联系测量时，两钢丝间距离应不小于30米。在进行一井定向、两井定向以及用钢丝代替投点时，所用钢丝应尽可能细，所用重锤应尽可能重，但需与竖井深度及钢丝粗细综合考虑，并须将重锤浸没在阻尼液

16、中。（十） 各项检测的限差如下：地上导线点的坐标互差 12mm；地下导线点的坐标互差：在近井点附近 16mm、在贯通面附近25mm；矿山法区间隧道单向掘进超过1km时，过600m后 20mm，盾构法区间隧道单向掘进超过1.5km时，过1000m后 20mm；高架墩、柱点的坐标互差 25mm；高架墩、柱点的高程互差 10mm；地上高程点高程的互差 3mm；明挖车站、明挖区间、矿山法竖井、盾构始发井：地下高程点高程的互差 5mm；区间隧道较长时，各地下高程点的高程较差：矿山法区间隧道单向掘进超过1km时，过600m后 10mm，盾构法区间隧道单向掘进超过1.5km时，过1000m后 10mm；贯通

17、前，高程较差 10mm；地下导线起始边（基线边）方位角的互差 12；相邻高程点高差的互差 3mm；导线边的边长互差 8mm；经竖井或高架墩（柱）悬吊钢尺传递高程的互差 3mm；围护结构中心、曲线要素直缓点、缓直点坐标较差 10mm；（十一） 工程完工后，必须按以下要求保证移交足够数量的合格控制点给后续工序使用：1、导线点（中线点）须为砼标石，内有100mm100mm10mm大小的钢板，镶直径2mm、深为6mm的铜丝标志；水准点可与导线点重合，但须保证稳固及有最高位置。2、车站：左右线各设立2个以上水准点及2至3个导线点（中线点）。3、区间：曲线要素点、直线每150m、曲线通视情况不小于60m须

18、设立一个导线点（中线点），水准点每120m须设立一个。第十七条 铺轨控制基标。各铺轨控制基标报检前须有套筒保护，且经检测的铺轨控制基标须永久保留，以满足后续工序施工使用。施工期间各测量作业工序如下：a、进场后的交接桩，交接桩后，各方应签署交接桩记录表，以备资料归档用；交接桩记录按附表D2-1工程测量交接桩记录表执行。b、接桩后的复测并将复测结果申报业主，在复测报告中须明确指出所交桩点复测结果情况，是否能满足施工需要；c、开工前的施工测量方案申报，待业主批复同意后方可进入下道工序施工；利用复测量后稳定可靠的控制点进行控制基标定位，即粗放样；再精确放样，后利用控制点对控制基标进行联测，即穿线；实测

19、的边角关系与设计的几何关系对比，对不满足规范要求的进行调整；对调整后的控制基标再穿线联测，直至满足规范要求为止；将满足要求的控制基标整理成书面报告，以承包商申报表形式报业主检测，经检测合格后方可进行下道工序施工。铺轨控制基标检测的限差须满足“城市轨道交通工程测量规范GB503082008”第15.2.4款规定要求。第十八条 为了确保隧道正确贯通和满足设计的净空限界，以上各项检测，必须有严格的检查和检测制度。凡承包商的施工控制测量方案及成果，必须满足城市轨道交通工程测量规范的要求，经自检和驻地监理审批，向业主提出检测申请（报承包商申报表与测量资料）。由业主派专业测量队检测。第十九条 专业测量队的

20、检测均应按照规定的不低于同等级精度作业要求进行，及时地提出检测成果报告；检测结果若超过限差要求或发现粗差，承包商应会同监理工程师进行重测，重测结果与检测结果相比若仍然超限，业主测量队须重新检测；若业主测量队重新检测后仍不能判断承包商的测量成果合格，业主将采取专项检测来处理，如果是承包商方面原因引起的专项检测，施测费用从承包商进度款中扣除。特别强调一下第六条、十二条，第十五、十六条。1、存在问题及应对措施（1）人员变动频繁，在施工单位，因测量专业为辅助专业，与工程形象进度不挂钩，地位、待遇相对较低，施工单位测量关键岗位留不住人是一个长期存在的问题。日常工作中存在问题及建议关注地方(2)时间跨度太

21、长，拉长了各类测量控制点的交接时间，人为产生许多“已建线路”；又由于期间城市建设的高速发展，周边环境变化非常大，由此严重影响了地面平面、高程控制点的稳定性、可用性。新老线路的平顺连接，前提是线路测量控制点的平顺连接，保证地上、地下的测量控制系统的唯一性是前提，这些都需要一个权威的测量单位来统筹安排，也是我们确定对施工测量进行集中管理的理由之一。(3)资料流转太慢，按照测量复核制度，对控制测量及关键部位放样进行多级复核，由此会产生报检资料流转时间过长的问题，当信息流通不顺畅时会影响工程进展、丧失检测时机和意义等。对于此类问题，我们一般应对办法是，与测量单位、土建承包商加强联系，要求土建承包商先发

22、送电子文件，审核合格后到现场拿到监理签字或盖章的纸质资料，测量单位才能开始检测。但这是被动的应对，存在以检代测的风险，检测结果回馈相应拖后的问题也未解决，要彻底解决此类问题，最理想是建立信息管理系统，在系统中实时进行。（4）以检测代替测量的风险，有些承包商和监理单位对施工测量不够重视，仪器设备和技术力量得不到保证；另外，专业测量队技术力量强，又为了保证万无一失，对全线控制测量及关键部位的施工放样进行了100的检测，也正因为如此使有些承包商和监理产生了依赖心理，放松了自检，无形中加大了专业测量队的工作量，也存在以检测代替测量的风险。（5）现场交叉作业的问题，在工程建设后期，因面临开通压力，经常会

23、发生十几个专业交叉作业的情况，现场比较复杂，作业单位之间又没有直接关系，如何保护现场控制测量点位、保证测量控制点坐标的唯一性是其中必须重点关注的地方，也是会经常发生混乱的地方。加强对场地责任单位、各专业现场监理的管理，保持各方的信息畅通；测量控制点必须由业主测量队移交，不得擅自交接，保证测量复核制度的落实，是解决此类问题的有效办法。2、施工测量管理关注地方（1）管理混乱，人员更替频繁的单位单位或测量人员经验、资历不足的单位重视程度不够的单位（2）两控制网结合部位新老线路结合部位、换乘站长大隧道施工测量自然条件差的工点工点之间交接、联测（3）日常工作中建议抽查人员、仪器到位情况，测量作业复核情况，制度上复核落实情况（1）曲线加宽，参照国家铁路的铁路隧道设计规范中的缓和曲线加宽方法来进行处理：即自圆曲线与缓和曲线的分界点。向缓和曲线方向延伸1105 m(B型车95 m)范围内，采用圆曲线的加宽值；自缓和曲线中点向直线方向延伸1 105 m(B型车95 m)处，采用圆曲线加宽值的一半；自缓和曲线与直线的分界点向直线方向延伸189 m(B型车158 m)处为开始加宽的起点，其余部分的加宽值根据以上三点的加宽值按直线变化插入 。（2）建筑图纸习惯，车站建筑与轴线关系及线路中线关系相互矛盾。事例事例圆形或