发动机悬置的结构、作用、设计要求

1、精选文档发动机悬置的结构、作用、设计要求1. 概述：随着当前底盘、发动机技术的日臻完善，车辆的振动、噪声的把握转而成为各个整车厂在研发上的重中之重。据统计分析在一个车辆系统的上万个零部件中，对振动起关键作用的或许有二百个。 它们又分别在整车的振动系统中起不同的作用。这里仅对发动机产生的振动经由发动机悬置到车身的振动系统的结构、作用、设计要求给出肯定程度的阐述和说明。整车不同的部件都有自己的固有频率，见下表：振动状况及位置频率Hz路面激励的频率范围车体13座椅和驾驶员48发动机总成518前后桥1016车轮共振1115排气管机械系统1222发动机的振动频率范围怠速抖动2030车体弯曲扭转2540方

2、向盘抖动2540发动机总成弯曲130230排气管气体系统1001000变速器噪声350600进气系统噪声100600发动机噪声10005000基于汽车振动学的相应设计优化，应最大可能的避开整车主要部件在各种工况下的振动耦合。悬置的作用概括来说就是对发动机振动和路面激励的隔离和吸取，削减乘客舱中人所受的影响，降低其他零部件由于过多振动产生的疲惫破坏。2. 悬置系统的结构2.1 布置概念：u 前轮驱动较低排量，u 后轮驱动较大排量。质量发动机+变速箱发动机+变速箱+驱动轴转距约1/4的驱动转距T全部的驱动转距T转距方向纵向横向l 动力总成纵置，如海狮、阁瑞斯。l 动力总成横置，如尊驰、骏捷等。中华

3、1.8T 宝来 等车的动力总成。4G63 4G64 4G93 4G18 等动力总成2.2 结构概念：l 橡胶悬置悬置结构为橡胶金属支架，在低频、大振幅的动刚度和滞后角变化小。在高频、小振幅激励下的动刚度和滞后角变化不大，简洁产生动态硬化现象，常用于发动机前后悬置，阻挡发动机过渡扭转。l 液力悬置悬置结构为橡胶形腔液体（乙二醇）金属支架，在低频、大振幅的激励下具有大阻尼；在高频、小振幅的激励下具有小刚度。可依据实际和成本状况打算接受一个液压悬置还是接受多个液压悬置。常用于发动机左右悬置。 3. 发动机悬置系统的设计要求3.1 确定发动机悬置系统的主要因数：悬置的位置和静态刚度： 自重，加减速，弯

4、道行驶，启动关车及交变载荷。悬置的动态刚度： 怠速振动的隔离，加减速和常速行驶，与轮胎车桥的振动耦合。悬置的阻尼：橡胶，液力和空气悬置的阻尼，特性是频率和位移的函数。 3.2 静刚度曲线，如下图。表示悬置受载荷与位移的关系。 l 静态下沉与固有频率有如下图关系。l 悬置刚度曲线上各工作区：线性工作区是指在一般载荷下，悬置能对振动起很好隔离和吸取的工作段。设定某一载荷工况为曲线的拐点，橡胶刚度曲线进入非线性区。并最终设定一个限位，以避开在任何工况下发生刚性零件的干涉。约束动力总成在空间运动的最大位移和最大角度。如下图：最大限位限位区线性工作区三档全载拐点3.3 动力总成的固有频率和振型依据理论力

5、学的理论，当我们视动力总成为一个刚体的时候，它在发动机舱中运动分别包含沿X、Y、Z三轴向的平动及绕X、Y、Z轴的转动，即横向、纵向、垂直、偏转、俯仰、滚转六个自由度。对于振动系统来说，它的振动传递率跟振动激励的频率、振动系统自身的频率及系统阻尼有关，振动系统的传递率公式如下：，其中为振动传递率；为频率比；为阻尼比，下图所示为不同阻尼比的系统传递率曲线。从而可以看出，只有当时，系统才能起到隔振的作用。而发动机的振动激励频率大于等于25Hz，也就要求动力总成刚体振动固有频率上限为17.68Hz。为避开振动耦合，全部着六个动力总成的刚体模态必需高于驱动轴固有频率又要低于轮胎的固有频率，在515Hz之

6、间。大致的分布如下：3.4 横置发动机的颠簸分析。另一方面，作为发动机悬置系统的另一环。路面激励传至发动机再经由悬置反馈于车体，在车内也会产生相应的振动及噪声特征。在轮下加载相应路面激励功率谱，悬置在发动机侧和车身测会产生相应位移，进而在座椅滑轨上将激出相应的加速度。下图是模拟和测试值的差别。3.5 怠速抖动分析怠速是发动机的一个常用工况，所以通常状况下，发动机的一阶振动可以通过发动机内部的平横轴等部件消退（有的装有双平衡轴的发动机对二阶的振动也能起到很好的抑制作用）。二阶的振动在怠速区的频率约为20-35Hz，这个频率刚好又和车体弯曲和转向系统的固有频率段比较接近，所以发动机的怠速区在二阶的振动肯定要避开动力总成的刚体模态，