钦州港集疏运体系构建的研究毕业论文

1、 XXX学院本科毕业论文（设计）港集疏运体系构建的研究院 系 XXXXXXXXXXXXX 专 业 物流管理 学 生 班 级 200XXXX级XXXXX班 姓 名 XXXXXXXXXXXXXX 学 号 XXXXXXXXXXXXX 指导教师单位 XXXXXXXXXXXX 指导教师 XXXXXXXXXXX XXXX 指导教师职称 XXXXXXXXX 港集疏运体系构建的研究物流管理专业20XX级 XXXX指导老师 XXXX摘要提出到2015年将港建成亿吨大港，面对日益增长的吞吐量与港口落后集疏能力的矛盾，构建港口集疏运体系就显得十分迫切。通过分析港口集疏运存在的主要问题，借鉴和鹿特丹集疏运构建的成功经

2、验，对集疏运体系建设提出具体建议。关键词：集疏运体系，港，海铁联运、构建Research on the construction of the Qinzhou port transportation systemLogistics management XXXX level 20XXguiding teacher XXXXAbstractQinzhou port for transportation system can adapt to the rapid growth of qinzhou port throughput, and can ensure transportation sys

3、tem can satisfy the qinzhou port throughput of one hundred million tons of need, through the analysis of qinzhou port transportation, the main problems of Shanghai and transportation construction reference consists of the successful experience of the transportation system construction of qinzhou put

4、 forward the proposed use of the existing equipment near the port services ability, improve introduced advanced port and terminal operation to the rail transport facilities, such as the realization of the multimodal transport, development ZhongZhuanGang international business and so on.Key words:Tra

5、nsportation system construction, qinzhou port, optimizing transport一 绪论（一） 研究的背景与研究的意义港作为大西南重要的出海通道，拥有广阔的经济腹地，而港口是带动经济发展的支柱，随着经济发展而吞吐量也不断增长，致使集疏运能力不足，多类货物不能顺畅流通，因此港口集疏运体系的构建就迫在眉睫了。便捷高效快速的集疏运系统能促进港口多式联运的发展，提高货物流通速度，缩短货物的周转时间，减少货物在港口的停留时间，缓解由于大量货物滞留对码头堆场造成的堆存压力，减少船舶在码头或锚地的等待时间，最终实现降低运输成本，促进经济繁荣发展。 （二）

6、 文献综述目前对港口集疏运系统建设的研究有很多，有定性的也有定量的，定性的主要在构建的战略上做出规划，定量的研究主要则集中在吞吐量与运输网络上进行。在进行港口集疏运规划时，一般将定性与定量相结合起来。吴勇在服务港口物流发展的集疏运中指出良好的港口集疏运系统是实现港口物流高效、快速运作、提高港口吞吐量、加速车船周转、缩短商品流通时间的重要保证，分析了集疏运规划。王伟丽、王国艳、明辉、等学者指出港口是当代经济发展的重要的驱动器，得出着重从公路、铁路、水路等的港口集疏运能力上发展多式联运。宋金城、巫绪敏、金志伟、建军等学者对建设港口集疏运系统的适应性进行了分析，分析港口集疏运规划的可行性，提出集疏运

7、系统能力应与港口吞吐量发展相互协调。徐小华港集装箱运输发展问题研究指出发展集疏运的现状与存在的问题。锴、小平、斌等学者提出充分挖掘靠港资源与腹地优势，不断拓展腹地围与腹地经济。京伟，纪永波指出新加坡港集疏运系统高度发达，作为世界贸易转口港，来自国际海运中转的集装箱货源占到80%以上，新加坡开辟多航线、高密度、全方位的理论界航线为集装箱的快速中转提供了充分保障。本文是在阅读大量集疏运论文的基础上，收集相关资料，从港口与北部湾的实际情况提出构建集疏运系统，通过多种研究方法，力求做到研究方向的正确和研究容的真实、科学，本文采用文字与图表数字相结合，提出自己的关于构建集疏运的想法，形成了比较全面的思路

8、。二 港口集疏运系统的现状与问题（一） 港口概况港口经济开发区位于我国南海的北部湾北部的湾，其背靠大西南，面向东南亚，区位优势突出，交通便捷发达，具有天然深水良港，水域宽阔，风浪小，来沙量少，有建设深水泊位的有利条件。港在西部大开发中具有“承东启西”的战略作用，在中国东盟自由贸易区的建设中具有“桥头堡”的战略地位，是沿海的交通枢纽，是中国西南物资的主要出，是西南省区走向东盟和世界的门户。大西南货物从港进出，铁路运距比港短约145公里(走黔贵线)、294公里(走南昆线)，比港短约517公里(走黔贵线)、667公里(走南昆线)，是我国大西南、湘西、鄂区通往东南亚最便捷的出海通道，是华南经济圈与西南

9、经济圈的连结部。（二） 港口集疏运系统的现状市区位条件优越，建港条件良好。全市大陆海岸线长520.81km，形成许多港湾和溺谷。天然良港港三面环陆，南部向海，港池地形隐蔽宽阔，避风条件良好，航道水深，可挖性好，潮差大，回淤少，腹地广，拥有86.08km长的码头岸线，其中深水岸线长54.09km。港规划岸线约60.8公里 ，其中深水岸线44.6公里，湾深槽天然水深一般-15-22米，最深处达-28.5米，避风、回淤小、港池宽、潮差大，是我国非常宝贵的天然深水良港。规划12个作业区，可建130万吨级深水泊位约200个，其中1030万吨级大型深水泊位30多个；整个港口远期年吞吐能力可达亿吨以上。目前

10、交通运力方面主要有公路、铁路、海运、航空、管道等。铁路：港勒沟专用线、鹰岭专用线经钦港线可通过南防线、钦北线、黎钦线等铁路与南昆、黔桂等全国铁路联网。公路：、和等至港的高速公路、高等级干线公路均已贯通。航空：和机场距港高速公路里程均约100公里。海运：港可与世界各港口通航，目前已经与50多个国家、地区的港口建立贸易往来。航道吨级航道数量航道水深航道底标高航道长度1万吨29.6m-6.6m24.4km5-10万吨812.3m-8.9m33.7km10万吨1414.65m-13m30.7km30万吨-表2.1港口航道现状（注：-为在建工程）近期在港规划建设9个港区、12个作业区，可建1万t30万t

11、级码头200多个，建成投入使用仓库12.5万平方米，堆场50万平方米，建成后可形成亿t以上的吞吐能力。年份港口吞吐量集装箱吞吐量20071206.3万吨3.3868万个20081507万吨6.116万个20092013.5万吨10万个20103022.1万吨25.08万个20114716.2万吨40.2万个表2.2港口吞吐量（三 ）港口集疏运存在的问题从总体来看，港口集疏运的交通网络已经不能够满足港口吞吐量快速增长的需要，多数港口作业区的设计到目前为止已经达到饱和的状态，面对后面特别是到2015年亿吨吞吐的情况，港口作业是不可能达到需要的，存在突出的问题：1.港铁分离严重港目前设计有三个集装箱

12、作业码头和两个散货作业码头，而集装箱与散货是主要利用铁路进行货物的集疏，从图2.3中可以看出这三个作业码头有公路的直通，但是公路并不能直通到作业码头，虽然港口也算铁路交错较多，但是没有铁路直接连接作业码头，在集装箱与散货卸船时通码头作业设备输送到火车中，由于港铁分离，致使集装箱到达铁路运输之前必须还要靠集卡短驳运输，特别是在港最大的三墩作业区离铁路十分的远，这样短途驳运不但增加了运输费用、延长了货物在港的停留时间，还对海铁联运的“一关三检”和安全问题都带来了不利的影响。从世界围来看，这种现象也非常少见，国大型沿海港口有、等都有铁路线连接作业码头，散货可以直接卸到火车中，不必进行第二次装车。 图

13、2.3港作业区规划3.公路集疏能力不足以目前港的公路情况来看，纵横有港大道、钦犀一级公路等，有南北高速公路、325国道相连，公路运输网络还算比较多，但是高速公路疏而不达，到港的大型货运车辆每天进出在8000辆左右，大量的大型货车致使港的公路遭到严重的损害，路面都出现了不同程度的坑洼现象，当路面极需要修复的时候，但是又为了保证经济、运输的正常进行，不可能重新翻修，只有哪里坏了补哪里，结果路况越来越差，修路的次数越来越多，这样就使本不畅通的公路变得更加拥堵，形成一个补修不停恶性循环，集疏港交通与城区交通严重混合。其次由于港口码头作业区外没有大型的停车场，码头作业区受到港口场地的限制，不能建设足够的

14、候车作业区，以致许多车辆都停靠在公路两旁，这样就把港口双向六车道变成了双向四车道，给本来不不畅通的港口公路造成了严重的交通混乱，当前方车辆装满出行时受到场地的限制，这样就致使装卸速度减慢，出现码头作业设备等待集疏车辆。 3.航空货运一片空白 目前港通过航空进行货物运输除了快递几乎为零。首先在没有航空货运站，没有自己的飞机场，离最近的飞机场且可用货运机场为吴圩机场，吴圩机场在大批量货运方面没有起到相应的作用，没有针对货物的班机运输、包机运输、专机送货运输，大部分都是通过客机货舱进行航空货运，这样的运量小，且运输效率不高。其次，在没有专门为航空货运服务的航空货运代理，航空货运代理作为联系货主与运输

15、工具的纽带，为带动航空货运的发展起到不可或缺的作用。4.港口作业能力规划滞后2008年提出打造年吞吐量5000万吨港的码头作业区规划，但是到2011年底，港的吞吐量已经达到了4716.2万吨，针对其后提出在2015年实现亿吨大港的规划来说相对滞后了，如果不能与时构建起港的集疏运体系，随之增长的吞吐量将得不到合理畅通的流通。堆场面积不够、港口作业区规模不大、停车场地少、仓储面积也不能满足需要且没有后备发展空间。从表2.4中可以看到，目前港集装箱吞吐量在40.2万个，散货吞吐在3000万左右，原油与成品油吞吐在1000万吨。港口作业区作业类型设计吞吐量堆场面积勒沟作业区散货作业600万吨10万果子

16、山作业区散货作业650万吨12万鹰岭作业区油气作业500万吨14万樟木岭作业区集装箱作业400万吨观音堂作业区油气作业450万吨大小冬作业区渔业工业作业200万吨三墩作业区集装箱作业150万吨大榄坪作业区集装箱作业500万吨金鼓江作业区渔业工业作业150万吨小鸭石作业区驳船作业170万吨 表2.4港口作业区情况三 港与鹿特丹港集疏运系统分析从世界围来看，畅通便利的集疏运环境直接促进该地区港口吞吐量和经济的发展，从论文研究的资料显示，这些港口对外贸易的货物集疏运体系均与港口的环境相适应，比如国外的鹿特丹、国的均具备高效而具特色的集疏运系统，其在港口集疏运构建上可给构建集疏系统提供诸多经验。（一

17、）港与鹿特丹港的现状港位于我国东部沿海与长江的“T”型交汇处，是南运的要冲，江海联运的枢纽。拥有各类码头泊位780个，其中万吨级以上生产泊位71个2004 年，港总的货物吞吐量为3.79 亿吨，仅次于新加坡。在实施集疏运系统前，港公路、铁路、水路三种集疏运方式的比例如图3.1所示。从图中可以看出，2004年港依旧以公路集疏运方式为主，占据总运输的87%；铁路集疏运虽然有所发展，但比例仍很，水运更没有起到相应的集疏作用。鹿特丹港位于荷兰西南沿海，莱茵河与马斯江河入海汇合处形成的三角洲上，拥有广阔的腹地，是西欧的商品集散中心，2004年就是350多条航线的起始港，可通往其他700多个港口，2004

18、年货物吞吐量超过3.55亿吨，其中集装箱1200万标准箱。从图3.1中可以看出，鹿特丹各类运输方式比较为平衡，但是仍以公路55%为主，水运与铁路没有发挥到应有的作用。 图3.1 （二） 两港构建集疏运系统的措施随着两港吞吐量的增长，特别是在2005年一跃成为世界上吞吐量的第一大港，面对本来就不合理的集疏运系统，给港口货物吞吐增加了压力，与鹿特丹为完善港口运输系统，分别提出构建具有自己物色的集疏运体系。1.鹿特丹港集疏运体系构建措施第一、提高海河运输的比例，加强海河多式联运。鹿特丹与欧洲的莱茵河、多瑙河、塞纳河、伏尔塔瓦河等相连，由于欧洲河流分布密集且有丰富的航运资源，鹿特丹在集疏货物时对海河运

19、输进行鼓励和支持，鹿特丹为提高河运输的比重，颁布以水运进行集疏的可免入境税和港务费，只收护航费与港建费。第二、重视铁路集疏运建设。欧洲如今铁路建设多以动车、高速列车为主，建设货物专列的铁路是从2005年开始提出来的，把高速列车用到货运系统中，不停的将高速货车用于货运实践中，并不断的提高运输的速度，以便加快流通。同时鹿特丹开通至莫斯科、巴黎、维也纳、布达佩斯、贝尔格莱德，马赛等地的专列班车，第三、开拓腹地，增加航线。腹地是确保港口货物吞吐量的重要保障，面对众多港口争抢腹地与航线的现实，鹿特丹为了保住欧洲第一大港的地位也不断的在开辟新的航线和新的腹地，这是港口长久发展的基石。2.港集疏运体系构建措

20、施第一、是加快发展铁路运输。铁路运输的低成本、大批量等特点，使得铁路运输在未来集疏运发展中占有重要的地位，开始扩建到、等地的高铁，将以前的客流量分散上高铁，这样就使得货物运输路线更充分，货物运输的发车班次更为密集。第二、是重视河集疏运的发展。针对处于长江与沿海的交汇地，有丰富的河海运输资源，特别是从长江三峡建设完成以后，万吨级船舶可以直接到达，就将可通航货物由水运完成，加强海河联运，缓解公路集疏运比例过大、成本高、交通拥挤的劣势。第三、增设航空货运路线、引进先进作业设备、扩建深水泊位。为保住世界第一大港的称号，在构建集疏上不仅引进了先进快速的作业设备，提高码头作业速度，还打造深水泊位，使世界上

21、最大的船舶也可以轻松放心的靠泊，更是增设了通往世界各地的航空路线，也逐步提升航空货运的地位。（三 ） 两港构建集疏运系统的成就与鹿特丹港口根据自身地理条件实施构建建集疏运系统措施，该措施在实施后使得与鹿特丹的运输比例趋于平衡、集疏运有条不紊且集疏能力逐渐提高，保持世界第一大港，鹿特丹保证了欧洲第一大港的地位。1.鹿特丹港集疏运系统实施成果鹿特丹利用其得天独厚的地理优势，不断完善基础设施，增建仓储面积达2.7平方公里，可用面积到50平方公里，相当于整个港口作业区的面积，缩短清淤期限，目前每年有超过3万艘远洋船靠泊，与世界上美、亚、欧、大洋、非洲等千个港口连接在一起，运输体系十分完善，铁路、公路、

22、驳船、航空和管道集于一港，还是世界重要的中转运输港口，由于高效公路的运输、发达的水运通道、快速的铁路输送，使得鹿特丹港的集疏运比例发生了较大的变化，种类运输比例中水运占25.8%、铁路占23%、公路占50%，目前的鹿特丹港已发展成为世界中转和腹地依托的复合型枢纽港，是集疏运综合型港口，具有高度发达的集疏运系统，公路、铁路和水运畅通无阻，成为欧洲最大的集装箱港口。2.港集疏运系统实施成果港目前是世界第一大港，并保持这一纪录多年，处于南北交通的要冲，江海联运的枢纽，依托广阔的经济腹地，至2005年构建集疏运系统以来，到目前为止到的铁路运输时间提前了12小时，到的铁路运输时间提前8小时；到的水运时间

23、可以提前2天，到水运时间可以提前30个小时。在经常会看见清淤挖沙船在工作，一直保持航道水深-15m至18m，陆域面积新增至534公顷，对铁路、公路来说是有足够的停车作业泊位， 2011年港口货物的吞吐量为6.2亿吨，集装箱吞吐量达3174万个，同比增长15.9%，不管是货物吞吐量还是集装箱吞吐量，都是首屈一指的世界第一大港。经过七年的集疏运输系统的改造，港口集疏秩序得到了有效的改善，集疏运比例明显比以前更加合理，铁路15%、水运5.5%、公路78%，相比在构建集疏运之前也算是取得了不错的成绩。四 港口发展集疏运系统的措施 从和鹿特丹港的集疏运体系构建措施中可以看到它们都把公路与铁路的集疏运建设

24、放在非常重要的位置上，都根据自己的实际情况发展海铁联运，也充分构建水运或公路运输与铁路相辅相成。与它们不同的是，在港口分布大批临港工业，其运输半径短，所以应借鉴和鹿特丹发展以铁路和公路为主的联运方式。（一）保证公路集疏运的需要得到满足目前，在我国物流总量中，公路运输承载70%左右，由于河水系不发达且通航能力弱，所以公路货运承担的比例就更大了（货运量占72.3%），但平均运输距离较短（周转量只占11.4%），但是作为短途运输特别是没有铁路覆盖的运输，公路运输起到非常重要的作用。目前拥有较为发达的公路运输网络，国道与高速公路纵横分布，形成密集的运输网络，如此密集的公路运输网络完全可以满足货物集疏的

25、需要，因此要合理布局公路的运输网络，使其充分为港所用。对港的直接腹地来说，采用公路运输具有较大的优势，因此在推进港口集疏运体系建设中应注重公路货运枢纽的建设。第一，区公路网络大致三纵三横但还是主要在、形成网络交汇，可以通过国道与高速路在形成密集的交通网，为了保证公路在港口集疏运中起到相应的作用，所以应着力打造区畅通公路网与出省捷径路线，形成310国道()和桂海高速(/防城)出到的通道。到连接075A高速（越南凭祥）和322国道(友谊关)形成出到的跨省公路。形成到连接075高速（）和323国道(贺州)和324国道()的路线。充分利用209国道（灵山），050高速（），321国道()，207国道（

26、），325国道(合浦)，柳宜高速（宜州）打造区密集公路线。第二，在规划阶段，市政府应起到宏观调控的作用，制定总的规划，避免企业规划与政府集疏运系统规划相矛盾，充分注重与地方物流园区统一规划、配套建设，实现两者互促互进。 在功能定位上，充分结合当地经济发展特点，发展专业化的货运站场，很多地方是通过填海得到，没有足够的空间发展私人企业的货运站场，因此政府在建设货运站场时就要起到主导规划作用，建立专业化的货运站场，在最小的空间里提供最大化的效率。在建设阶段，对站场发展所需的基础设施等进行补助，优化发展环境，货运站场的建设投资规模大、资金回收期长，所以都离不开政府的支持。 (二)大力发展海铁联运铁路运

27、输量大、成本低等特点，充分挖掘铁路运输在集疏运体系中发挥的作用，不仅可以减轻公路集疏运体系的压力，提升港口作业效率，还能加强港口与陆经济腹地的联系，带动港口经济的发展。1.建立海铁联运专用通道目前处在三纵铁路线上，构成了主要的与腹地连接的进出铁路网络，特别是随着2012年高铁建设的完工，使得原来紧的货运线路可以得到缓解，这样运输班次就可以安排得更加紧凑。在保税港区与陆经济腹地（、形成闭环的专用通道）之间建立一条专用于海铁联运的“铁路通道”，充分体现集装箱和散货海铁联运“三优先”（即优先配载、优先装卸船、优先进港）原则，；同时，在海铁联运中开辟优先通关通道，实行凡是在陆或者港口已经海关查验的货物

28、在运输途中可以免查，以提高货物的运输效率，减少运输时间，提升服务品牌。如表4.2.1所示。纵线铁路路线一纵铁路-港二纵铁路-港三纵铁路-港 表4.2.1铁路网络线2.加大海铁联运班列的运输密度充分利用建立起来的海铁专用通道加大集装箱班列运输的密度，地方政府招商引资促成中铁运输公司积极与大西南各省大企业保持密切的合作，通过初期的补贴海铁联运、下调铁路运价把西南各省的进出海货吸引到来，通过实现进出海，港为新兴港口，基础设施落后，服务水平和服务人员意识不高，而且服务费用收取不统一，要想吸引更多货源就必须要有吸引力，以、铁路为首尾中心站为争取到联运货量，建议港务方面参照班列，再给予更加优惠的政策，降低

29、海铁联运港区费用。其中，铁路将有关运费下调，为降低整个运输成本，使中心站和陆与港口实现“无缝衔接”，对集卡短驳运输进行适当的专项补贴，即可由政府每年根据中心站的实际货量对中心站集卡给予专项政策性补贴。定期定价定班次从到（-/-），陆腹地以为中心，收集大西南的进出海货物，以表4.2.2为班次表开展集装箱和散货的运输班次，两条线路交叉进行，这样就使得每天都有集装箱与散货的运输进出港，具体时间由铁路部分统筹安排。1、3、5、7集装箱2、4、6散货-港1、3、5、7散货2、4、6集装箱-港表4.2.2进出港的班次表（单位：周）3.发展铁路大客户战略港口早已运用铁路大客户战略，在多年的实践证明中为缓解动

30、力不足起到重要作用。大客户战略从根本上解决了铁路、港口、客户三者之间各自为利、缺乏联系的孤立状态，坚持大客户运输服务“五优先”的原则，优先计划、优先配空、优先装车、优先挂运、优先服务。铁路运输因其具有安全程度高、速度快、运量大、成本低，又污染小、不受天气影响，是公路、水运、航空、管道运输所无法比拟的，因此发展铁路大客户战略对港疏散港口货物有重要的作用。由于干散杂货具有生产、运输、消费的集中性，这就使得其运输时集疏性显得比较简单，大致如图4.2.3所示。港散杂货主要包括煤炭、粮食、锰矿石、硫磺等，随着港口经济的健康快速发展，特别是随着西部大开发进程的推进，港承担着带动西南经济对外贸易的重任，大客

31、户战略可以满足大宗货物的与时运输，对缓解车船压力和降低堆场堆存货物起到极大的作用。消费地铁路运输码头水路运输码头铁路运输生产 图4.2.3(三)提高码头作业能力1.提高港口原油与成品油的装卸能力2011年港口吞吐量超过5000万吨，其中油类物品就超过1000万吨，预计在2012年油类物品的进出口将达到1200万吨以上，占港口吞吐量的五分之一以上，就目前港航道的情况来看，超过十万吨的船舶只能在外锚地进行过驳，过驳作业使得卸货时间增长，而且加上春天气候原因，常常大雾大风使得过驳作业更是不方便，由此可见加快油类装卸能力直接影响港口通航的速度。（1）提高码头装卸货速度在实地调查中发现，原油的进口主要在

32、中石油的10万吨级码头进行卸货作业，由于受到航道的限制，超过10万吨的油轮无法到码头作业，只能在外锚地进行过驳作业，码头通常在接输油臂时最多只接三根，如果可以提高码头作业能力，一艘10万吨级油轮24小时不间断卸货可以比现在提前10小时完货，从表4.1.1数据可以看出码头卸货能力远远不与子船卸货速度，因此要加快码头作业能力，引进先进的输油臂，提高装卸速度。汽柴油的出口主要集中在天盛油气、东油沥青10万吨码头进行作业，港柴、汽油输油臂只有一根且只有10英寸，在先进的集疏运港口的输油臂通常也在14英寸或者16英寸，因此要安装快速输油臂，提高码头方的作业能力也是体现港口集疏运能力的一个方面，通过表4.

33、1.2可以看出港口与港口的差距。设计能力作业对象卸货输油臂(M3 )初始流量（M3）最大流量（M3）码头卸货速度3*1000500-7003500-5000子船卸货速度3*15001100-15004500-6000母船卸货速度3*25002000-250012000-16000 表4.1.1 原油卸货作业速度对比对象港口输油臂尺寸平均速度2.4万吨计时港10英寸740M330小时港16英寸1300M318小时 表4.1.2 与港口柴、汽油输油作业速度对比2.提高港口散货装卸速度港的散货约在3600万吨左右，占货物吞吐量的70%左右，散货作业码头主要集中在中粮码头、天盛煤气码头、广明码头、燃煤

34、码头等，就目前情况来看造成船舶长留码头的原因是卸货的能力太低，因为为了畅通航道，加快船舶周转速度还得加快货物的卸货能力，码头作业必须提供高效的作业设备，如图4.1.3所示，散货作业设备对国港口能力对比。港口作业港（T/h）（T/h）日照港（T/h）装船作业（移动式装船机）500260002300卸船作业(桥式抓斗卸船机)4001000900卸车作业（螺旋卸船机与皮带机）40036002000堆场作业（站式斗轮堆取料两用机）100030002500表4.1.3港口作业设备与国港口作业设备对比（四）构空联运航空货运，是现代物流中的重要组成部分，其提供的是安全、快捷、方便和优质的服务。2011年8月

35、12日海关正式批准在吴圩国际机场设立航空货运海关监管仓。将使机场可以直接收发航空进、出口货物，实现空中与地面、飞机与卡车之间无缝对接。目前，机场管理集团正在筹划开通首条国际货运包机航线，已与泰达空运签订了国际货运包机航线合作协议，计划8月下旬开通至孟加拉达卡国际货运包机航线，在今年中国-东盟博览会举办前，还将开通至越南胡志明市等地区货运包机航线。此后，机场管理集团还将在近期陆续开通至斯里兰卡、新加坡等地的国际货运航线。港距吴圩机场120公里不到，目前没有航空机场，就到的距离，可将吴圩机场纳入发展集疏运体系中航空货运的一部分，应该与共同构建海空联运通道。港要构建集疏运体系，航空是其必不可少的一个

36、部分，虽没有自己的航空运输，但是可以利用吴圩机场航线国际化、距离适中等特点，港口可抓住机会与之签定协议，共同打造北部湾海空联运通道，这样既减少了单独构建通道的成本，又能够降低海空联运成本。同时有效缓解中国东盟自贸区建成后国际货运量快速增长所带来的运输压力，促进北部湾与东盟与世界各国贸易发展，充分发挥作为北部湾经济区核心城市的辐射带动作用和强大的集散功能，推动经济的发展（五）发展集装箱中转运输1.加快港、船合作，合理布局航线港目前国际航线数量非常少，且绝大多数是沿海航线，远洋航线几乎是以油、煤、矿为主，种类也比较单一，如果要将港发展成为干线港这就成为其最大的障碍之一。目前，港、港虽整合为一北部湾

37、港，名为一港实为三港竞争，只有发展成为干线港才能把其他两港当作支线港、补给港，才能在北部湾一支独放。中转港的发展虽前景不大，但必须得有意识，加强航线的布局需要港船的亲密合作，可以主要借鉴鹿特丹港口的发展经验来发展港口的中转业务。1.以船公司需求为向导，港口为其提供优质的服务为主要的合作方式，加强港口与船公司的联系。港口与船公司签定合作协议，发展在不成熟的阶段以补贴入港、减免入港停靠税等，增强港口对船舶的吸引力。2.合理布局进出港口的航线以与近海远洋航线。打破分港停靠的模式，给船舶更大的选择可以自己的停靠在港口；制定相关中转方案与路线，确保在有中转业务的情况下不受到影响；适当开辟远洋航线，为出海

38、需求提供方便2.对运入保税区的实行“启运退税”政策构建集疏运体系的前提是发展货流量，而为增加货源护航的除了开辟经济腹地外还有发展中转业务，这样才能确立航运中心的地位。发展中转运输业务的重点和关键是发展集装箱中转业务，只有提高集装箱国际中转的比例才能确保货源量，只有港口货物流动量增加了，港口带动经济发展的目的也就显而易见。目前，、鹿特丹等国际大港除了实施“进港退税”外，还施行了“启运退税“政策，港的硬件设施、设备作业效率和港口服务价格水平还不具备、新加坡等港的竞争力，口岸软环境更是存在较大的差距，所以实行启运退税政策在现阶段是必要的。与进港退税相比，实施启运退税可以提前办理退税，加快企业的资金周转速度，在同等条件