铣刨填补加铺适宜于车辙面积大

1、铣刨填补加铺适宜于车辙面积大、 深度较深，连续长度较长， 基层或路基发 生的永久性变形，严重影响行车安全的结构型车辙或流动型车辙。 技术特点包括：若基层基本完好， 不同层次的面层产生的车辙， 铣刨路面上面层或中面层 甚至全部面层，采用与原路面相同的材料重新摊铺面层的方法进行车辙修复；若路基发生变形，铣刨至路基表面，对路基进行加固稳定处理（注浆加固） 后，采用与原路面相同的材料重新摊铺面层进行车辙修复；铣刨填补加铺法技术成本高、工艺复杂、设备多、施工速度慢，对车辙病害 进行较为彻底的根治，全面恢复路面性能。铣刨再生加铺方法的适应范围与铣刨填补加铺方法基本相同， 根据车辙产生 的不同结构层次， 进

2、行铣刨再生利用及加铺方法全面处治车辙。 该方法具有节约 资源、降低维修成本、保护生态环境和路面达到寿命期还可继续再生利用等特点， 符合可持续发展与绿色工艺的要求。微表处填补车辙技术施工速度快、 成本低、 防水及搞滑性能好； 填补后彻底 改变了车辙内存水易产生水漂和结冰等安全隐患 22。对于结构压密型、磨耗型 等较稳定的车辙一般采用微表处填补法处理。国际稀浆罩面协会（ISSA）对微表处的定义为：微表处（Micro-sufacing） 是一种由聚合物改性乳化沥青、 集料、 填料、 水和外加剂按合理配比拌和并通过 专门施工设备摊铺到原路面上，达到迅速开放交通要求的薄层结构23 。但是，采用微表处技术

3、处治路面车辙时， 对车辙深度是有一定要求的。 深度超过 12.7mm 车辙需用车辙填补槽单独处理，车辙摊铺槽的宽度有1.52m和1.81m两种；深度 超过 39mm 的车辙，要求用车辙摊铺箱进行多层处理。 各层车辙填充材料须在行 车作用下养护至少 24 小时后方可在上面进行下一层的车辙或封层处理 24,25。欧美等发达国家运用乳化沥青修复车辙最早出现在20世纪 60年代末和 70年代初期的德国， 目前已经在欧美发达国家的高等级公路维修养护中得到了广泛 应用，而我国最早应用稀浆封层是在 1981 年。现行的乳化沥青稀浆技术 26的配 合比设计、系统性和完整性上还存在很多不足， 不能很好的对稀浆混

4、合料在使用 过程中的性能进行评价 27,28，同时尤其是没有结合气候条件， 更重要的是微表处 的局限性只能对浅辙槽进行处理。 随着材料、 设备及工程应用技术的发展， 急需 对改性乳化沥青及其混合料的技术进行深入的研究， 不仅要研究微表处改性技术 用于修复车辙的指标，还要探讨高性能即高含量改性乳化沥青（沥青含量大于70%）用于修复较大车辙（1530mm）的可行性、使用方法与技术性能等内容进 行系统的研究。近年来，薄层罩面技术以其优良的技术性能、 显著的经济优势在路面车辙养 护工作中引起了高度的重视 29。薄层罩面是指铺筑厚度介于传统的沥青磨耗层 和石屑封层厚度之间的沥青面层。传统的沥青磨耗层，如

5、AC沥青混凝土、SMA 或OGFC等，厚度在30-50mm；石屑封层，如微表处或稀浆封层，厚度在6-14mm, 而薄层罩面的厚度在15-25mm之间。20世纪 80年代中期， 法国开发了厚 25mm 的薄热拌沥青混凝土面层， 用于养护重交通 道路的面层，改善抗滑性能和养护某些小的表面缺陷30 。按照厚度区分，可将薄沥青混凝土面层分为三种：薄沥青混凝土面层（ 25-30mm），很薄沥青混凝土面层（20-25mm），超薄 沥青混凝土面层（ 15-20mm ）。美国在公路养护实践中逐渐开发出公称最大粒径为 4.75mm 和 9.5mm 的细粒式 SMA 混合料用于高等级公路预防性养护，取得了很好的效

6、果31，其厚度一般为 15mm30mm 。美国 Novachip 32 是技术成熟且得到广泛认可超薄磨耗层，它是一 种特殊的断级配热拌沥青混凝土，其表面特征接近于典型的开级配磨耗层（OGFC） ，它将是石屑封层、微表处及 OGFC 可能的替代方案。我国对薄层沥青混凝土路面的研究起步较晚。 在 20世纪 90年代中后期， 由于我国有相当一部分的公路已经进入或即将进入维修养护时期， 薄层沥青混凝土罩面正是随着我国公路运输事业的发展需要而产生的。采用薄层罩面是一种延长路面寿命、 改善行驶质量、校正表面缺陷、提高安全特性、减 少噪音的有效措施， 其最大的特点就是采用最大公称粒径小、 性能优良的沥青混合

7、料， 既能 满足路面的功能要求， 又能铺筑很薄的厚度来降低工程造价， 它在一定程度上可以调整原路 面的不平整，但必须将它铺在结构强度足够的下承层上33-35 。与普通沥青路面相比， 薄层罩面对所使用的沥青混合料有更高的要求， 常用 的混合料类型有 SMA、 AC、 SAC 等等。其中 SMA 系列沥青混合料由于其良好 的路用性能和使用功能而在世界许多国家得到一些应用，但是 SMA 沥青混合料 沥青用量大，掺加纤维，造价较高 36。这对于有限的养护资金来讲显然有些矛 盾，因此有必要对薄层罩面的组成设计进行必要的探究来达到一个较为合理的投 入产出比。综上所述，将几种维修方式加以比较可以看出，各种车

8、辙处理工艺都具有各自的特点， 可在不同的程度上解决原路面的车辙问题； 同时，各种方法的适用场合和效果又有明显的不 同，实际选用时应根据原路面、交通量、地质环境条件及工程造价等因素综合选择。本项目旨在高速公路沥青路面车辙成因和发展规律分析的基础上， 对现有的 各种车辙处理工艺的实际效果进行评价， 并对其适用场合进行分析， 结合沥青路 面车辙成因分析和车辙机理研究， 提出适宜的车辙修复技术体系。 主要研究内容 有：1）高速公路沥青路面车辙成因及机理分析进行车辙处理前， 必须对车辙的形成原因和发展规律进行分析， 从而有针对 性地确定车辙处理方案。 为此，本项目通过广西坛百高速公路车辙的现场调查和 室

9、内试验， 并结合有限元数值模拟， 分析路面车辙的主要成因及其机理。 针对不 同的车辙形式，提出合适的车辙修复技术。（2）基于小粒径薄层罩面的车辙修复技术研究 目前针对小粒径沥青混合料的研究只是触及到了与其性能相关的几个方面， 尚未形成完整的设计体系。 为此研究不同类型小粒径沥青混合料的骨架特性， 进 行骨架结构优化设计， 提出适合修复车辙的小粒径沥青混合料级配范围； 统筹兼 顾薄层罩面小粒径沥青混合料的高、 低温和抗滑性能， 进行薄层罩面小粒径沥青 混合料的组成设计； 通过室内试验评价级配类型、 胶结料性能对薄层罩面小粒径 沥青混合料体积特性、 压实性能以及路用性能的影响， 提出用于修复车辙的

10、薄层 罩面小粒径沥青混合料性能指标。 本研究采用三种常用的车辙剂对小粒径沥青混 合料性能进行试验与分析，从中得出了最佳的车辙剂种类，并将添加车辙剂与 SBS改性沥青的小粒径混合料进行分析，推荐出适合小粒径混合料的外加剂。（3）微表处混合料修复车辙的应用研究 微表处是目前较为常用的车辙处理工艺，一般适用于车辙深度较浅的条件下，但是对不同形状辙槽的处理方案、 级配对微表处混合料性能的影响、 微表处 混合料配合比优化设计方法、 微表处车辙处理后的实际效果的研究较少。 本项目 针对不同形状辙槽进行微表处混合料的组成设计，重点分析级配类型对MS-川、MS- W微表处混合料性能的影响，确定微表处工艺的实际效果和适用场合；通过 改性乳化沥青的试验室配制与技术指标测试， 提出了考虑广西湿热气候的改性乳 化沥青技术要求值；结合微表处表面噪音过大，石子容易脱落的特点，进行了 MS-川、MS- W以及降噪微表处混合料的级配优化设计与噪音测试，提出了影响 微表处混合料性能的关键筛孔，通过三种微表处混合料的早期和后期性能分析， 提出了微表处混合料的配合比优化设计方