航空运输行业报告：航运

1、航空运输行业深度研究报告目 录一、价格弹性：供需是基础、管理是辅助.6（一）航空是具备典型高价格弹性特征的行业 .6（二）客观供需是基础：历史经验看，供需推高客座率时，票价水平对应提升.71、模型上看：供给受限时，运力资源会被更多的用于满足高价需求.72、美国历史数据看，票价水平与客座率呈正相关性 .83、我国数据看：2010 年供需结构差推动客座率提升，进而推高票价水平.10（三）主动管理是辅助：票价市场化背景下，航司收益管理重要性凸显. 11二、我国客运价格形成机制：市场化探索一直在推进.14三、本轮复苏周期价格弹性：能否助力比肩历史？.17（一）条件 1 已具备：核心航线票价上限空间已打

2、开 .17附：对比海外航司、国内高铁票价，国内民航票价仍有空间 .19（二）条件 2 在酝酿：供需主逻辑，时间的朋友 .20（三）弹性有多大？.221、行业 Top20 航线：每提价 10%，对应三大航合计利润贡献超 50 亿.222、依据前述条件测算 TOP 航线提价对三大航潜在利润贡献可观.23四、假设“王者归来”，高峰业绩能否比肩历史？.26五、投资建议及风险提示.29（一）投资建议.29（二）风险提示.30证监会审核华创证券投资咨询业务资格批文号：证监许可（2009）1210 号3-航空运输行业深度研究报告图表目录图表 1 三大航成本构成.6图表 2 票价弹性测算（以 2019 年为基

3、础，亿元） .7图表 3 供给=150 时最优解.7图表 4 供给=50 时最优解.7图表 5 美国航空客英里收入与客座率 .9图表 6 美国西南航空客英里收入与客座率 .9图表 7 美国航空、美西南航空单位收益对客座率弹性 .9图表 8 行业供需增速年度同比（%）.10图表 9 07-11 年行业客座率（%）.10图表 10 07-10 年国航 ASK、RPK 及客座率（百万） .10图表 11 07-10 年南航 ASK、RPK 及客座率 .10图表 12 07-10 年东航 ASK、RPK 及客座率 . 11图表 13 07-10 年国航单位收益（元）. 11图表 14 07-10 年南

4、航单位收益. 11图表 15 07-10 年东航单位收益. 11图表 16 东航多级票价（经济舱） .13图表 17 折扣经济舱 R 舱价格条件.13图表 18 标准经济舱 Y 舱价格条件 .13图表 19 折扣经济舱 E 舱价格条件.14图表 20 民航票价政策梳理 .15图表 21 2021 冬春航季前 30 大航线票价统计（截止 2022.1.7） .18图表 22 2019 财年全球主要航司客公里收益（人民币元/公里） .19图表 23 “八纵八横”部分高铁路段票价情况.20图表 24 民航与高铁单位票价对比（航司为 2019 年数据）（元/客公里） .20图表 25 不同情景假设下上

5、市航司引进增速对比 .21图表 26 各情景假设增速对比表（架、%）.21图表 27 TOP20 航线模拟测算.23图表 28 中国国航 TOP20 航线模拟测算.24图表 29 南方航空 TOP20 航线模拟测算.25图表 30 中国东航 TOP20 航线模拟测算.26图表 31 三大航 TOP20 航线模拟测算（亿元）.26图表 32 布油价格（美元/桶）.27图表 33 国内航油综采成本（元/吨）.27证监会审核华创证券投资咨询业务资格批文号：证监许可（2009）1210 号4-航空运输行业深度研究报告图表 34 三大航座公里扣油成本（元） .28图表 35 2010、2019 年三大航

6、座公里扣油成本对比（元） .28图表 36 三大航座公里收益（元） .28图表 37 2010、2019 年三大航座公里收益对比（元） .28图表 38 三大航单机扣汇利润（万元） .29图表 39 各公司单机扣汇利润 .29图表 40 各公司 2021 年客座率.30证监会审核华创证券投资咨询业务资格批文号：证监许可（2009）1210 号5-航空运输行业深度研究报告一、价格弹性：供需是基础、管理是辅助（一）航空是具备典型高价格弹性特征的行业成本结构看：航空公司成本主要包含航油、飞机折旧（租赁费）、起降费、员工薪酬、维修费、餐食机供品和其他成本费用。通常“航油+折旧（租赁）+人工+起降”占据

7、 8 成左右。以疫情前的 2019 年三大航成本为例作说明：航空油料为最大成本项，占比达 30%左右；其次为飞机折旧和租赁费占比约18.5%；再者为人工成本占比17.1%；起降费则占比14.2%。图表 1 三大航成本构成资料来源：公司年报、华创证券这样的结构中：折旧（租赁）是固定成本；而以单航班计，只要执飞，则无论客座率如何，均会发生固定的起降、人工费用，以及相应（与量相关）的航油、餐食等费用。因此一旦价格发生大幅增长，产生的利润弹性较大。我们以 2019 年上市航司数据进行简单测算：三大航：合计客运收入 3733 亿元，其中国内客运收入 2559 亿，占比 69%；假设票价提升 1%，对应增

8、加利润 28 亿，相当于 2019 年利润的 23%；假设国内票价提升 1%，则对应增加利润 19 亿，相当于 2019 年利润的 16%。其中假设票价提升 1%，国航、南航、东航分别增加利润 9、10、8 亿，假设国内票价提升 1%，对应增加利润分别为 6、8、5 亿。民营航空：春秋航空 2019 年客运收入 144 亿，其中国内客运收入 93 亿，占比 65%，假设票价提升1%，对应利润增加 1.1 亿，相当于 19 年利润的 6%，假设国内票价提升 1%，对应增加利润 0.7 亿，相当于 19 年利润的 4%；吉祥航空 2019 年客运收入 163 亿，其中国内客运收入 129 亿，占比

9、 80%，假设票价提升1%，对应利润增加 1.2 亿，相当于 19 年利润的 12%，假设国内票价提升 1%，对应增加利润 1 亿，相当于 19 年利润的 10%。注：以上测算未考虑各公司实际执行中因航线资源、客户结构不同而会体现不同的定价能力，仅为参考。证监会审核华创证券投资咨询业务资格批文号：证监许可（2009）1210 号6-航空运输行业深度研究报告图表 2 票价弹性测算（以 2019 年为基础，亿元）亿元亿元客运收入客运收入 其中国内客运收入其中国内客运收入 国内收入占比国内收入占比 归属净利归属净利票价提升票价提升1%国内票价提升国内票价提升1%增量收入12增量利润 利润弹性增量收入

10、增量利润利润弹性10%29%17%16%4%国航南航东航三大航合计三大航合计春秋1,2451,3851,1033,7331448161,0157282,5599365%73%66%69%65%80%64273212318109108281.11.215%39%26%23%6%8107260.91.3685190.71.01411371.41.6吉祥16312912%10%资料来源：公司公告、华创证券（二）客观供需是基础：历史经验看，供需推高客座率时，票价水平对应提升1、模型上看：供给受限时，运力资源会被更多的用于满足高价需求通常情况下，市场供给收缩，意味着资源的稀缺性更为凸显，当价格可区分时，

11、出于收益最大化考量，企业会将有限的资源尽可能满足高价的需求。举例来看：符合需求定理的需求曲线是一条向右下方倾斜的曲线，商品的需求量与价格之间成反向变动关系。需求曲线上的每一个点，代表着该价格水平上消费者的需求量。我们简单假设某一航班的需求曲线 Q=200-P，且单位变动成本为 0。对应收益函数：R= Q*P=（200-P）*P求导可得最优解为，P=100 时，收益最大为 10000。而当供给处于不同限制水平时，最优解可能随之改变。1） 供给 S=150 时，最优解仍为 P=100，Q=100，R=10000；2） 供给 S=50 时，最优解 P=150，Q=50，R=7500。图表 4 供给=

12、50 时最优解图表 3 供给=150 时最优解资料来源：华创证券资料来源：华创证券即可以认为：在运力资源供给明显受限时，航空公司为达收益最优解，会选择提高票价。但每位旅客都有其特定的支付意愿（愿意支付的最高价），只有价格小于等于其支付意证监会审核华创证券投资咨询业务资格批文号：证监许可（2009）1210 号7-航空运输行业深度研究报告愿时，才会转化为购买行为。因此航司提价，会有部分低价旅客被排除在外，有限的供给被尽可能多的用于满足高价需求。2、美国历史数据看，票价水平与客座率呈正相关性当需求较好而运力受限时，航空公司会呈现客座率的抬升，并推动票价上升。我们统计美国航空、美西南航空 2001-

13、2020 年客英里收入与客座率数据发现，尽管票价受多因素的共同作用，但当美国航空客座率超过 75%时（美西南为超过 70%时），整体基本呈现与客座率水平更为明显的正相关性（金融危机的 08-09 除外）。预计在客座率低于 75%（或 70%）时，航空公司会考虑通过价格来刺激客座率。进一步看，当客座率出现明显上升时，对票价拉动作用也更为明显：观察 2003-2006 年间，美国民航业客座率持续提升，客座率提高 1%，对应票价（客英里收入）提升 1.1-1.2%。美国航空客座率由 2003 年的 72.4%持续提升至 2006 年 79.7%，合计提高 7.3 个百分点，客英里收入从12.6美分提

14、升至13.6美分，累计涨幅8.2%，对应座英里收入累计上涨19%；即对应客座率每提高 1%，客收提升 1.1%，共同推动座收平均提升 2.6%。美西南航空客座率由 2003 年的 66.8%提升至 2006 年的 73.1%，合计提高 6.3 个百分点，客英里收入从 12.0 美分提升至 12.9 美分，累计涨幅 7.9%，座英里收入从 8.0 美分上涨至9.4 美分，累计涨幅 18.0%；对应客座率每提高 1%，客收平均提升 1.2%，共同推动座收平均提升 2.9%。而观察 2009-14 年间：美西南航空客座率由 2009 年的 76%持续提升至 2014 年的 82.5%，提升 6.5

15、个百分点，而客英里收入由 13.28 美元提升至 16.34 美元，提升 23%，显著超过了客座率弹性。美国航空客座率由 09 年的 80%提升至超过 82%，提升幅度有限，但客英里收入由 13.05美分提升至 17.04 美分，上涨 31%。意味着对于航空公司而言，当客座率超过某个阶段时，票价会呈现更明显的弹性水平（不同航空公司的触发点有差异）。证监会审核华创证券投资咨询业务资格批文号：证监许可（2009）1210 号8-航空运输行业深度研究报告图表 5 美国航空客英里收入与客座率03-06年：客座率提升至年：客座率提升至75%以上以上客座率：+7.3pts19171513119908580

16、75706560客英里收入：+8.2%客座率每提高1%，客收提升1.1%09-14年：客座率在年：客座率在80%以上以上客座率：+2.0pts客英里收入：+30.5%价格弹性显著放大752001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019客英里收入（美分）客座率（右轴）资料来源：Bloomberg、华创证券图表 6 美国西南航空客英里收入与客座率179085807570656003-06年：客座率提升至年：客座率提升至70%以上以上客座率：+6.3pts15客

17、英里收入：+7.9%客座率每提高1%，客收平均提升131191.2%09-14年：客座率提升至年：客座率提升至80%以以上上客座率：+6.5pts客英里收入：+23.1%价格弹性显著放大752001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019客英里收入（美分） 客座率（右轴）资料来源：Bloomberg、华创证券图表 7 美国航空、美西南航空单位收益对客座率弹性美国航空美国航空美西南航空美西南航空指标指标单位客座率对单位客座率对应收益变动应收益变动单位客座率对

18、单位客座率对应收益变动应收益变动2003年年2006年年提升提升2009年年2014年年提升提升2003年年2006年年提升提升2009年年2014年年提升提升客座率72.4%12.69.179.7%13.67.3pts8.2%80%13.0510.4482%17.0413.972.0pts30.5%33.8%66.8%12.08.073.1%12.99.46.3pts7.9%76.0%13.2810.0982.5%16.3413.486.5pts23.1%33.6%客英里收入（美分）座英里收入（美分）1.1%2.6%1.2%2.9%10.919.0%18.0%资料来源：Bloomberg、华

19、创证券证监会审核华创证券投资咨询业务资格批文号：证监许可（2009）1210 号9-航空运输行业深度研究报告3、我国数据看：2010 年供需结构差推动客座率提升，进而推高票价水平2010 年行业 RPK 同比增速达到 19.7%，ASK 增速为 13.8%，差异扩大至 5.8 个百分点。行业客座率：从 2008 年 5 月的最低点 70.9%，开始趋势上升，到 2010 年 3 月，首次突破 80%的客座率大关，2010 年 8 月上升至 84.2%。图表 8 行业供需增速年度同比（%）图表 9 07-11 年行业客座率（%）25%20%15%10%5%0%2006 2007 2008 200

20、9 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019RPK ASK 机队资料来源：Wind、华创证券资料来源：Wind、华创证券三大航 10 年供需差均回正，客座率提升明显：国航：2010 年 ASK 同比增长 34%，RPK 同比增长 40%，客座率由 76.5%提升至 80.0%。较金融危机前的 2007 年，ASK 增长 48%，RPK 增长 51%（2010 年并表深航）。南航：2010 年 ASK 同比增长 14%，RPK 同比增长 20%，客座率由 75.3%提升至 79.2%。较 07 年 ASK 增长 28.0%，RPK 增长

21、36%。东航：2010 年 ASK 同比增长 41%，RPK 同比增长 53%，客座率由 72.2%提升 78.0%。较 07 年 ASK 增长 54%，RPK 增长 63%（2010 年并表上航）。图表 10 07-10 年国航 ASK、RPK 及客座率（百万）图表 11 07-10 年南航 ASK、RPK 及客座率资料来源：Wind、华创证券资料来源：Wind、华创证券证监会审核华创证券投资咨询业务资格批文号：证监许可（2009）1210 号10-航空运输行业深度研究报告图表 12 07-10 年东航 ASK、RPK 及客座率图表 13 07-10 年国航单位收益（元）.资料来源：Wind

22、、华创证券资料来源：Wind、华创证券对应的，2010 年三大航单位收益显著回升：国航：2010 年座公里收入同比提升 17.9%，其中客座率提升 3.5pts，客公里收入提升 12.7%，相较于 2017 年，座公里收入提升 5.4%，其中客座率提升 1.6pts，客公里收入提升 3.3%。南航：2010 年座公里收入同比提升 20.2%，其中客座率提升 3.9pts，客公里收入提升 14.3%，相较于 2017 年，座公里收入提升 7.9%，其中客座率提升 4.8pts，客公里收入提升 1.4%。东航：2010 年座公里收入同比提升 26.6%，其中客座率提升 5.8pts，客公里收入提升

23、 17.1%，相较于 2017 年，座公里收入提升 8.7%，其中客座率提升 4.4pts，客公里收入提升 2.6%。图表 14 07-10 年南航单位收益图表 15 07-10 年东航单位收益资料来源：Wind、华创证券资料来源：Wind、华创证券（三）主动管理是辅助：票价市场化背景下，航司收益管理重要性凸显收益管理指企业以市场为导向，通过对市场进行细分并对各细分市场中的消费者行为进行分析、预测，确定最优价格和最佳存量分配策略以实现收益最大化的过程。航司收益管理则是通过差异化定价及舱位控制实现收益最大化。航空运输业的收益管理最早源起于美国，1978 年，美国解除了航空管制政策，联邦航空证监会

24、审核华创证券投资咨询业务资格批文号：证监许可（2009）1210 号11-航空运输行业深度研究报告局取消国内航空运输市场的准入和退出限制、航线准入和退出限制以及票价和费率限制。该限制的解除意味着航司可自由进出市场并自行决定票价，导致了产业竞争的加剧。部分新进小航司通过低票价吸引乘客，而大型全服务航司为避免客源流失，开始采用市场细分的方式，通过附加限制条件（如购买提前期等）提供低价机票以吸引部分额外的乘客，同时以购买限制将高价乘客与之隔离，避免其流向低价票。以此为始，在票价限制解除后，收益管理的重要性日益凸显。美国航空将其概括为“一套在正确的时间，正确的地点，把正确的产品销售给正确的旅客的方法，

25、是为了实现收入最大化而进行的有选择地接受和拒绝订座的过程。”1、收益管理的前提1）市场是可细分的：对航司来说，可以根据出行的目的、服务要求等对乘客进行细分，当市场可分时，才能基于不同的需求给予差异化定价，利用价格歧视获取更大的收益；2）产品具有易逝性：所谓易逝性是指产品生命期短暂，一旦过了时效就无剩余价值。对航司来说，航班起飞后，未售出的座位就不再有价值，无法被延后销售。3）短期供给限制：收益最大化的目标还受限于供给数量。从航司来看，短期投入的座位数不会有明显的变动，供给是相对固定且有限的。4）需求波动较大：当需求波动明显时，需求预测的重要性才更为凸显。航空出行，距离出行日越近，上座率上升越陡

26、峭，此外淡旺季出行差异也十分显著，波动明显。2、航空运输业收益管理的关键收益管理是确定最优价格和最优存量分配策略的过程。因此，定价和座位控制成为航司收益管理中最重要的环节。1）定价：市场细分，差异化定价首先，不同的消费者愿意为同一件产品支付的价格是不同的。假设对某一航线，消费者A 愿意支付的价格为 850 元，消费者 B 只愿意为其支付 750 元，若航司采用固定售价 800元，则会失去 A 客户。但如果将 A、B 以一定的条件隔离开，分别以 850、750 元的价格向其出售机票，则达成了收益最大化的目标。当然，不同的定价要赋予产品有不同的属性，从而满足不同的人群，即需要对市场进行细分。在航空

27、出行中，最常用的细分方式是：商务旅客和休闲旅客。商务旅客通常预定提前期短，偏好退改签灵活的产品，对价格的敏感性较低；而休闲旅客对票价敏感性高，预定提前期长，对各种限制条件的容忍性也更高。在市场细分后，航司就需要按不同的市场特征设计对应的运价产品，并给予差异化定价。以东方航空上海虹桥-成都双流机场的航线为例，仅经济舱就包含青年特惠、折扣经济舱、里程优惠和标准经济舱多款产品。证监会审核华创证券投资咨询业务资格批文号：证监许可（2009）1210 号12-航空运输行业深度研究报告图表 16 东航多级票价（经济舱）资料来源：东方航空官网、华创证券不同的舱位价格对应不同的条件，其中折扣经济舱 R 舱，起

28、飞前 7 天以前、2-7 天、起飞前 4-48 小时、起飞前 4 小时之后的退票费率分别为票面价格的 20%、 30%、 70%和 90%；更改的费率分别为 10%、20%、50%和 70%，不得签转他航。而标准经济舱 Y 舱的退票费率分别为 5%、5%、10%和 20%，更改费率分别为 0%、5%、5%和 10%，且可签转他航。显然，标准经济舱 Y 舱机票的灵活性明显高于折扣经济舱，票价也更高。图表 17 折扣经济舱 R 舱价格条件图表 18 标准经济舱 Y 舱价格条件资料来源：东方航空官网、华创证券资料来源：东方航空官网、华创证券然而，多级票价可能存在一定的风险，因为可能导致高价旅客转向低

29、价产品。所以，差异化定价的另一大目标是尽量降低旅客转移行为的发生。当产品的差价过大，或者超过属性差异能带来的效用时，高价旅客可能会放弃部分灵活性或者其他服务的要求，转而购买低价机票。以上述东航的例子来看，为减少折扣经济舱 R 舱和标准经济舱 Y 舱的价差导致的转移行为，折扣经济舱还提供 E 舱机票，退票费率分别为 10%、15%、30%和 40%，更改费率证监会审核华创证券投资咨询业务资格批文号：证监许可（2009）1210 号13-航空运输行业深度研究报告为 5%、10%、25%和 35%，其灵活性介于折扣经济舱 R 舱与标准经济舱 Y 舱之间，票价也介于两者之间，为有相应需求的旅客提供了更

30、为折中的选择。图表 19 折扣经济舱 E 舱价格条件资料来源：东方航空官网、华创证券2）舱位控制：需求预测，座位分配整个舱位控制的过程包括：需求的预测和调整、上座情况的实时监控、动态调整舱位分配和库存控制、平衡超售与座位虚耗等一系列优化的过程。舱位库存的调整是动态和持续的，根据实时订票、上客情况持续调整，且越临近离港日，调整越频繁。舱位控制的最终结果是分配各舱位的可售数量。需求预测是舱位管理的基础，对各子舱位需求的预测将直接影响后续库存的分配。航空公司既要考虑在订票期前期通过相对低的折扣吸引旅客以提升航班的客座率来尽量实现每个座位的价值，又要为订票较晚的高价旅客预留足够的座位；此外，还需要在航

31、班超售和座位虚耗之间进行平衡来达成整体收益最大化目标。有效的收益管理不仅可以帮助航司提升运营管理效率，还能切实的提高经济收益。国内航空公司也积极参与收益管理体系的建设。2000 年，南航成为中国民航第一家引入收益管理理念和模式的航司，到现在，国内大中型航司基本都设立了收益管理部门，但目前整体的管理水平较国外仍有差距，其中一个原因在于国内航司的系统多借鉴或引入国外成熟管理体系，而国外体系相对适用于成熟的航空市场，市场特征的差异会对管理效果产生影响。目前，各航司也都在积极的探索中，以期通过更好地融入中国特色达到更为有效的管理。二、我国客运价格形成机制：市场化探索一直在推进我国民航运价经历了从政府严

32、格管制到逐步放松再到开放定价的探索过程。在开放票价的进程中，也经历了从点到线到面的多重试验，直到 2017 年 12 月，民航局、国家发改委联合引发关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知，标志着大规模的票价市场化改革正式拉开帷幕。证监会审核华创证券投资咨询业务资格批文号：证监许可（2009）1210 号14-航空运输行业深度研究报告图表 20 民航票价政策梳理时间主要政策1997 年前民航票价主要由政府制定。民航国内航空运输价格改革方案发布，政府价格主管部门由核定航线具体票价的直接管理改为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理。国内航线基准票价定为 0.75元/客公里，上浮不得

33、超出 25%，除特殊航线外，下浮不超过 45%。国内航线燃油附加由统一规定收取标准的方式，改为由航空公司在规定范围内自主确定具体收取标准。2004/42009/112010/62010 年 6 月 1 日起，民航国内航线头等舱、公务舱票价实行市场调节价。取消票价下浮幅度限制，航空公司可以基准价为基础，在上浮不超过 25%、下浮不2013/102014/112016/9限的浮动范围内自主确定票价水平。同时，放开部分航线经济舱实施市场调节价。航线基准票价由政府审批改为由航空公司按照规定自行制定、调整基准票价。进一步扩大市场调节价航线范围，800 公里以下航线、800 公里以上与高铁动车组列车形成竞

34、争航线旅客运输票价交由航空公司依法自主制定。民航局、国家发改委发布关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知。a）放开原则：放开了 5 家以上（含 5 家）航空运输企业参与运营的国内航线，国内旅客运价实行市场调节价。b）调整范围：每家航空运输企业每航季上调实行市场调节价的经济舱旅客无折扣公布运价的航线条数，原则上不得超过本企业上航季运营实行市场调节价航线总数的15%（不足 10 条航线的最多可以调整 10 条）。2017/12c）调整幅度：每条航线每航季无折扣公布运价上调幅度累计不得超过 10%。d）新增市场调节价航线数量：新增 306 条，调整后合计市场调节价航线 1030 条

35、。e）新增航线质地：北上广深互飞的 5 条航线全部放开。将 2017 年的放开原则由 5 家以上（含 5 家）下调为 3 家以上（含 3 家），自 2020年 12 月 1 日生效。此次放开运价的国内航线共 370 条，总计共有 1698 条航线实行市场调节价。2020/11资料来源：民航局、华创证券综合整理1、1997 年之前，航空票价主要为政府管制。国内航线以政府定价为主，国际航线按国际运价规则指定。直到 1997 年，民航局推出“一种票价、多种折扣”的政策，开始试行运价幅度管理，各航司开始在国内航线上试行多等级舱位管理和特种票价。1998 年各航司价格战引发无序竞争，致行业严重亏损。19

36、99 年民航局颁布禁折令，规定除团体、师生寒暑期及伤残军人等享受一定折扣外，其他散客严禁打折。2、2004 年，民航迎来运价改革的重要节点。为了促进民航运输业健康发展，国务院决定对民航体制进行改革。民航运价改革是体制改革的重要内容之一。改革的基本原则包括：一是在政府宏观调控下，逐步扩大民航运输企业定价自主权，通过合理价格竞争，优化资源配置；二是建立通过市场竞争形成价格的机制，鼓励航空运输企业降低成本，拓展航空运输市场；三是规范企业经营行为，提高民航价格透明度，保护消费者合法权益；四是加强政府对价格活动的监督和调控，维护正常的价格秩序；五是适应现阶段经济发展水平，根据民航体制和企业制度改革进展情

37、况，积极稳妥，分步推进价格形成机制改革。证监会审核华创证券投资咨询业务资格批文号：证监许可（2009）1210 号15-航空运输行业深度研究报告基于上述方向与原则，国家发改委、民航总局联合印发了民航国内航空运输价格改革方案，国内航空运价以政府指导价为主，政府价格主管部门由核定航线具体票价的直接管理改为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理。国家发展改革委会同民航总局，依据航空运输的社会平均成本、市场供求状况、社会承受能力，确定国内航空客货运输基准价和浮动幅度：民航国内航空旅客运输基准价确定为每客公里 0.75 元，票价上浮不得超过基准价 25%，除独家航线及部分以旅游客源为主的航线下浮幅度不限，

38、其他国内航线票价下浮幅度最大不得超过基准价的 45%。此外，省、自治区内，及直辖市与相邻省、自治区、直辖市之间的短途航线，已经与其他替代运输方式形成竞争的，实行市场调节价，不规定票价浮动幅度。3、2010 年，民航局全面放开国内航线头等舱、公务舱票价管制。自 2010 年 6 月 1 日起，民航国内航线头等舱、公务舱票价实行市场调节价，具体价格由各运输航空公司自行确定。价格种类、水平及适用条件（含头等舱和公务舱的座位数量、与经济舱的差异以及相匹配的设施设备和服务标准等），提前 30 日通过航空价格信息系统报民航局和国家发展改革委备案后，向社会公布执行。4、2013 年 10 月，民航局、发改委

39、发布关于完善民航国内航空旅客运输价格政策有关问题的通知，对旅客运输票价实行政府指导价的国内航线，均取消票价下浮幅度限制，航空公司可以基准价为基础，在上浮不超过 25%、下浮不限的浮动范围内自主确定票价水平。同时，还放开了部分航线经济舱票价限制，实行市场调节价：对部分与地面主要交通运输方式形成竞争，且由两家（含）以上航空公司共同经营的国内航线，旅客运输票价由实行政府指导价改为市场调节价。航空公司可以根据市场供求情况自主确定票价水平。此次放开的航线共 31 条，包括广州-长沙、北京-沈阳、上海到天津等。5、2014 年 11 月，民航局、国家发改委联合印发关于进一步完善民航国内航空运输价格政策有关

40、问题的通知。进一步放开相邻省份之间与地面主要交通运输方式形成竞争的部分短途航线旅客运输票价，由政府指导价改为实行市场调节价，此次新增实行市场调节价的国内航线共计 101 条。对继续实行政府指导价的国内航线旅客运输票价，由政府审批航线基准票价改为由航空公司按照民航国内航线旅客运输基准票价定价规则规定自行制定、调整基准票价。航空公司继续可以基准票价为基础，在上浮不超过 25%、下浮不限的浮动范围内自主确定票价水平。国内航线旅客运输基准票价定价公式为：普通航线旅客运输基准票价最高水平= LOG（150，航线距离0.6）航线距离1.1；高原航线旅客运输基准票价最高水平= LOG（150，航线距离0.6

41、）航线距离1.3。各航空公司应当在不超过定价公式测算值的范围内，根据市场供求和竞争状况制定、调整具体航线旅客运输基准票价。此外，每家航空公司在不超过定价公式测算值范围内，每航季上调国内航线旅客运输基准票价不得超过 10 条航线，每条航线每航季基准票价上调幅度不得超过 10%。6、2016 年 9 月，民航局、国家发改委联合印发关于深化民航国内航空旅客运输票价证监会审核华创证券投资咨询业务资格批文号：证监许可（2009）1210 号16-航空运输行业深度研究报告改革有关问题的通知，进一步扩大市场调节价航线范围，800 公里以下航线、800 公里以上与高铁动车组列车形成竞争航线旅客运输票价交由航空

42、公司依法自主制定。同时规定航空公司上调市场调节价航线无折扣的公布票价，原则上每航季不得超过 10 条航线，每条航线每航季票价上调幅度累计不得超过 10%。7、2017 年 12 月，民航局、国家发改委发布关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知，决定进一步推进民航国内航空旅客运输价格（以下简称国内旅客运价）市场化改革，建立健全主要由市场决定价格的机制。a）放开原则：放开了 5 家以上（含 5 家）航空运输企业参与运营的国内航线，国内旅客运价实行市场调节价，由航空运输企业依法自主制定。b）调整范围：每家航空运输企业每航季上调实行市场调节价的经济舱旅客无折扣公布运价的航线条数，原则

43、上不得超过本企业上航季运营实行市场调节价航线总数的 15%（不足 10 条航线的最多可以调整 10 条）；c）调整幅度：每条航线每航季无折扣公布运价上调幅度累计不得超过 10%。d）新增市场调节价航线数量：新增 306 条，此前 724 条航线，调整后合计市场调节价航线 1030 条。e）新增航线质地：北上广深互飞的 5 条航线全部放开。8、2020 年 11 月，民航局、国家发改委印发关于进一步深化民航国内航线运输价格改革有关问题的通知，将上述放开原则由 5 家以上（含 5 家）下调为 3 家以上（含 3 家），自 2020 年 12 月 1 日生效。此次放开运价的国内航线共 370 条，以

44、二线、三线乃至四线城市之间的往返航线居多，如长春无锡、重庆洛阳、成都合肥、惠州西安等。北京、上海、广州、深圳出发的航线分别为 7 条、6 条、12 条和 6 条，在新增航线中占比仅 8.37%。至此，考虑 2019 年新增的部分市场调节价航线，总计已有 1698 条航线实行市场调节价，占 2020 年 4686 条国内航线的比例为 36.2%。全国客运量前 50 大航线均已纳入市场调节价航线目录。三、本轮复苏周期价格弹性：能否助力比肩历史？（一）条件 1 已具备：核心航线票价上限空间已打开相较于 2017 年，国内 Top30 航线中有 17 条提价近 60%（5 次），93%的航线提价超过3

45、 次。2021 年 12 月 29 日起，各航司陆续开启新一轮调价，其中东航、国航先后将上海-北京航线经济舱全价票由 1790 元提至 1960，涨幅 9.5%，本轮提价是 2017 年 12 月推动价格市场化改革以来，京沪线第 5 次上调经济舱全价票价格，由最初的 1240 元提升至 1960 元，涨幅 58%。本轮调价，Top10 航线中已有 7 条进行了第 5 次提价，东航、国航（北京-上海）；国航（北京-成都）；国航、深航（北京-深圳）；东航、南航（上海-广州）；国航、南航（北京-广州）；东航（上海-成都）、国航（北京-重庆）再度提价约 10%，累计涨幅接近 60%。预计后续仍有部分航

46、司、部分航线将陆续展开调价工作。证监会审核华创证券投资咨询业务资格批文号：证监许可（2009）1210 号17-航空运输行业深度研究报告统计 2021 冬春航季周座位供给数最多的前 30 条航线票价情况（一市两场的合并为同一航线），有 17 条航线最高公布票价较原指导价平均涨幅近 60%，即涨价 5 次；7 条航线提价 4 次，平均涨幅 45%；还有 4 条提价 3 次，平均涨幅 32%；剩余 2 条涨价 2 次，平均涨幅 21%。图表 21 2021 冬春航季前 30 大航线票价统计（截止 2022.1.7）21夏秋最高公布票 21冬春最高公布票 最新价格较原指导 第 5 次提价主要航排名航

47、线原指导价（17 年）价价价涨幅58%59%60%59%60%45%60%21%59%45%45%44%32%59%60%32%59%59%59%58%33%59%44%32%44%59%59%44%21%60%司1北京-上海北京-成都北京-深圳上海-广州北京-广州上海-深圳上海-成都北京-杭州北京-重庆广州-成都上海-重庆广州-杭州北京-西安深圳-成都北京-三亚北京-长沙上海-西安深圳-杭州广州-重庆上海-青岛北京-昆明深圳-重庆上海-厦门广州-南京大连-上海北京-海口深圳-南京北京-哈尔滨上海-昆明北京-厦门12401690208013501910140017602200164014301

48、550118018501480253014801390126012501050255013401260131011302390154011802340176017902450302019502790203025602660238018902050155024502140368017802010182018101510338019401820173014903470223017002820256019602690332021403060203028102660261020702250170024502350404019502210200019901660338021301820173016303

49、8102450170028202810东航、国航国航23国航、深航东航、南航国航、南航4567东航国航89101112131415161718192021222324252627282930南航、深航国航、海航东航南航、深航西部航东航深航、金鹏国航、海航深航国航、山航资料来源：民用航空预先飞行计划管理系统、携程网、华创证券证监会审核华创证券投资咨询业务资格批文号：证监许可（2009）1210 号18-航空运输行业深度研究报告附：对比海外航司、国内高铁票价，国内民航票价仍有空间1）全球对比，国内航司票价仍有较大空间全球比较来看，国内航空公司与国外顶尖航司的票价差距仍较为明显。对比 2019 年各

50、航司客公里收益，国内三大航均值为 0.506 元，其中国航最高为 0.534 元。全日空（截至 2019/3/31 财年）在全球主要航司中遥遥领先，换算为人民币 0.858 元/公里，超过三大航平均水平近 70%。美国的达美航空、美联航、美国航空客公里收益均超过 0.7 元，美西南相对较低，为 0.679元，四家航司平均客公里收益为 0.725 元，超出三大航均值的 43%。欧洲航司中，汉莎最高，为 0.734 元/客公里，英航 0.608 元/客公里，法荷航 0.586 元/客公里，均值为 0.643 元，超出三大航均值 27%。图表 22 2019 财年全球主要航司客公里收益（人民币元/公

51、里）10.860.90.760.80.70.60.50.40.30.20.100.750.730.710.680.610.590.530.500.49资料来源：Bloomberg、华创证券2）国内民航票价与高铁价差较小2019 年三大航客公里收益在 0.49-0.53 元，均值为 0.51 元，两家民营航司相对更低，春秋 0.36 元，吉祥 0.47 元。统计“八纵八横”部分高铁路段票价情况，当前时速为 300-350 公里的高铁二等座单位里程公布价格（无折扣价）大多处于 0.4-0.55 元之间，一等座单位里程公布票价在 0.65-0.9元之间，商务座为 1.2-2 元之间。上述高铁票价为无

52、折扣价格，观察 12306 网站相应路段的实际销售价格，二等座实际售价大约在 0.38-0.48 元之间，一等座 0.65-0.78 元左右，商务座在 1.23-1.54 元之间。以一辆 16 列复兴号的各等级座位数量加权测算，单位里程价格在 0.43-0.54 元之间。综上来看，我国民航票价与高铁票价的价差相对较小。证监会审核华创证券投资咨询业务资格批文号：证监许可（2009）1210 号19-航空运输行业深度研究报告图表 23 “八纵八横”部分高铁路段票价情况里程公布票价（元）单位里程公布票价（ 元/公里）线路始发-终到站（公里）商务座一等座1,060951.5154二等座662商务座1.

53、76一等座0.80二等座0.50京沪通道北京南-上海虹桥北京朝阳-哈尔滨西北京北-张家口131811981742,3181,875.5289京哈通道595.5961.570.790.50京兰通道（京张段）沪昆通道1.660.890.55上海虹桥-昆明南徐州东-连云港22521852,7653561,4751638791.230.650.39陆桥通道（徐连段）资料来源：12306、华创证券1021.920.880.55图表 24 民航与高铁单位票价对比（航司为 2019 年数据）（元/客公里）资料来源：公司公告、12306、华创证券（二）条件 2 在酝酿：供需主逻辑，时间的朋友我们认为本轮行业复

54、苏核心逻辑：供需紧张+票价弹性推动利润预期。1、首先，我们在此前报告中测算供给大幅降速或已成定局。供给端：行业供给历经 20-21 连续两年的低增长，我们通过飞机资产硬约束各环节的测算发现后续大幅降速已成定局。测算最低增速：21-23 年复合增速为 2.9%，21 年相比 19 年增长 4.9%，22 年相比 19 年增长 9.0%，23 年相比 19 年增长 11.0%；最高增速：21-23 年为 7.7%，21 年相比 19 年增长 4.9%，22 年相比 19 年增长 13.7%，23年相比 19 年增长 21.6%。相比2014-18年平均9.8%增速大幅度放缓。即便考虑飞机利用率提升

55、至历史最高的9.6h，全行业运力引进增速大幅放缓已成定局。证监会审核华创证券投资咨询业务资格批文号：证监许可（2009）1210 号20-航空运输行业深度研究报告图表 25 不同情景假设下上市航司引进增速对比12%10%8%6%4%2%0%20152016最高增速20172018201920202021E2022E2023E最低增速制造商订单增速仅引进计划内737MAX增速23年初MAX复飞增速资料来源：公司公告、波音空客官网、华创证券图表 26 各情景假设增速对比表（架、%）19-23C 21-23C2018201920202021E2022E 2023E21VS19 22VS19 23VS

56、19AGR2.7%5.0%4.1%4.7%3.5%AGR2.9%7.7%5.8%7.0%4.5%最低增速27022702270228152815281528152815282428242824282428242954295429542954295430683201313931953068312634243308338032244.9%4.9%4.9%4.9%4.9%9.0%11.0%21.6%17.5%20.1%14.5%最高增速13.7%11.5%13.5%9.0%制造商订单增速仅引进计划内 737MAX 增速 270223 年初 MAX 复飞增速 2702资料来源：公司公告、波音空客官网、

57、华创证券2、基于需求强韧性和后疫情恢复趋势，我们认为需求在经历不断积压后或在未来呈现相对爆发态势我们在否极、能否泰来？酒旅、航空、餐饮、电影行业年度展望掘金后疫情时代系列（一）中回顾了疫情以来航空市场波动。国内需求方面，在 2021 年相对没有疫情影响的 4-5 月，国内旅客人数超过了 19 年同期，国内大循环下可以消化国际航班运力调整国际需求方面，鉴于国内执行“五个一”政策及较为严格的防疫政策，当期国内执飞航班量仅为正常时期的 5%左右，旅客运输量仅为 2-3%。但从海外航司来看，一旦条件允许，国际跨境流动同样有着较强的韧性。尽管疫情影响存在不确定性，但预计随着疫苗接种率提升、特效药研发进展

58、等，疫情的影响在趋弱情况下，航空业将处于逐步复苏通道。需求在经历不断积压后或在未来呈现相对爆发态势。证监会审核华创证券投资咨询业务资格批文号：证监许可（2009）1210 号21-航空运输行业深度研究报告（三）弹性有多大？1、行业 Top20 航线：每提价 10%，对应三大航合计利润贡献超 50 亿在需求恢复拐点到来之后，我们预计行业会从局部区域、局部时段、阶段性供需缺口弹性，转向全局，并推升价格弹性。尤其 2017 年客运价格市场化改革以来，部分核心航线已提价 5 次，累计涨幅近 60%，对应航空公司在供需紧张的情况下，票价弹性将超过以往。我们选取国内运力最大的前 20 航线做统计测算（我们

59、预计这些航线的需求更为旺盛，航司更容易执行价格优化策略）指标选取说明：1）我们筛选 2021 冬春航季时刻表中运力投放 TOP20 的航线；2）我们以 Wind 统计这些航线 2018 年客运量为基础（统计仅到 2018 年，预计 2019 年以及未来恢复正常后将超过 18 年）；3）经济舱最高全价票：从携程旅行网查阅目前该航线航司经济舱最高全价票水平。需说明的是，因各航司优势不同，调价策略亦有差异，存在一条航线出现多个价格的现象；4）假设折扣：我们以北上广深互飞假设折扣 60%，其他为 50%（假设回到相对正常水平，并非供需紧张下的价格）；5）三大航份额，我们以时刻表中运力投放作为份额依据。

60、照此测算，统计国内 Top20 航线，以 2018 年客运量基准，和假设实际票价水平，合计收入 944 亿元，其中国航 265 亿、南航 238 亿、东航 234 亿。假设在供需结构紧张前提下，价格弹性释放，体现为折扣率减少，每减少 10 个百分点，即价格涨幅 10%，对应三大航合计收入增加 74 亿，对应利润超 50 亿，假设提升到 8 折左右水平，则三大航可增收 345 亿，各家增收均超过百亿级别，贡献利润可观。证监会审核华创证券投资咨询业务资格批文号：证监许可（2009）1210 号22-航空运输行业深度研究报告图表 27 TOP20 航线模拟测算2018年客运量年客运量 经济舱最高全价