车辆行驶原理和柴油机讲义

1、内容提要1.发动机特性与特性曲线的含义、分类与意义2.发动机调节特性的含义、分类与曲线3.发动机负荷特性4.发动机速度特性5. 发动机万有特性6. 发动机调速特性7. 发动机性能指标的校正8.汽车行驶驱动条件第一部分 发动机特性9.1基本概念全面了解发动机在所有工况下的性能指标的变化，对合理使用、检查与维修发动机，都有很强的适用价值。 发动机特性与特性曲线图9-1 发动机特性曲线（Audi 2.4L5气门V6汽油机外特性）1发动机特性 发动机性能指标随调整情况及运转情况而变化的关系称为发动机特性。发动机性能指标主要有功率、转矩、燃料消耗率、排气温度、排气烟度等；调整情况主要指柴油机的供油提前角

2、、汽油机的点火提前角、发动机燃料等可调因素对发动机性能的影响；运转情况一般指发动机转速和负荷等。2特性曲线 为了直观显示发动机的特性，常以曲线形式表示，称为发动机特性曲线。图9-1为Audi（奥迪） 2.4L四缸5气门汽油机的外特性曲线。3.发动机特性分类发动机特性分调节特性和性能特性两大类。图9-2 发动机试验台1-发动机 2-数显水温表 3-数显油压表 4-数显排温表 5-油门执行器 6-转速表 7- 负荷表 8-水门执行器 9-水温传感器 10-油压传感器 11-排温传感器 12-气缸压力传感器 13-油压传感器 14-针阀升程仪 15-电荷放大器 16-电荷放大器 17-霍尔针阀传感器

3、 18-示波器 19-水力测功器 20-转角信号发生器 21-电荷放大器 22-/转换板 23-微机 24-打印机 25-显示器（1）调节特性 指发动机的性能指标随调节情况而变化的关系。如柴油机的供油提前角调节特性、汽油机的点火提前角调节特性、汽油机的燃料调节特性等。（2）性能特性 指内燃机的性能指标随运行工况而变化的关系。如负荷特性、速度特性、调速特性、万有特性、螺旋桨特性等。 发动机特性的制取发动机特性需在专门的试验台（俗称发动机台架）上进行，图9-2显示了带水力测功器的试验台的基本组成。它可以模拟发动机的实际工况，使其在要求的转速和负荷下工作，并可以同步测量发动机在各种工况下的功率、燃料

4、消耗、废气排放、气缸压力等性能参数。发动机特性试验，国家已有标准，需按有关标准，在规定的条件下进行。9.2 发动机调节特性发动机调节特性对发动机的正确调整、使用与维修关系密切，值得重视。图9-3 柴油机供油提前角调节特性曲线 柴油机供油提前角调节特性它是指在发动机转速一定和油量控制机构（如喷油泵的供油拉杆）位置一定条件下，其功率、燃料消耗率等性能指标随供油提前角变化而变化的关系。图9-3为柴油机供油提前角调节特性曲线。由曲线可见，随着供油提前角的改变，发动机的功率与燃料消耗率也随着变化。对应于最大功率和最小燃料消耗率的供油提前角即为最佳供油提前角。发动机使用维修时，应注意按照使用说明书要求，检

5、查调整发动机静态最佳供油提前角。最佳供油提前角是随着发动机的转速变化而变化的，它一般由供油提前角自动调节装置来控制。对于电控柴油机，则由ECU根据发动机工况精确控制。 汽油机点火提前角调节特性它是指在发动机转速和节气门开度一定条件下，其功率、燃料消耗率等性能指标随点火提前角变化而变化的关系。-过量空气系数 -空燃比图9-4 汽油机燃料调整特性曲线点火提前角调整特性曲线形式与柴油机类似（图9-3），可将视为点火提前角。可见，随着点火提前角的改变，发动机的功率与燃料消耗率也随着变化。对应于最大功率和最小燃料消耗率的点火提前角即为最佳点火提前角。 汽油机的燃料调节特性是指在发动机转速一定， 节气门开

6、度一定条件下，其功率、燃料消耗率等性能指标随混合气浓度而变化的关系。图9-4为汽油机燃料调节特性曲线。由图可见，随着混合气浓度的改变，发动机的功率与燃料消耗率也随着变化。对应于过量空气系数约1.15处，燃料消耗率最低，称此时的混合气为经济混合气；而对应于约0.93处，发动机平均有效压力最大，动力性能最高，称此时的混合气为功率混合气。汽油机应根据工况变化，自动调整其混合气浓度在最佳值工作。化油器式发动机靠化油器进行粗略调节，现代汽车发动机则靠电控燃油喷射系统精确调节控制。9.3 发动机性能特性图9-5 发动机负荷特性曲线与汽车发动机有关的性能特性主要有发动机负荷特性、速度特性、万有特性和调速特性

7、四种。 发动机的负荷特性是指在转速一定时，发动机的性能参数（燃油消耗率、排气温度等）随负荷（功率、平均有效压力等）的改变而变化的关系。相应的曲线称为负荷特性曲线。它主要被用来评价发动机在转速一定下，以不同的负荷运转的经济性，如汽车以一定的速度沿阻力变化的道路行驶。发动机负荷特性曲线如图9-5所示。由图可见，随着负荷的增加，燃料消耗率开始时急剧下降，到A点油耗最低。标定转速下的该油耗值被称为该发动机的最低燃油消耗率。但此时并非发动机的最大功率点。A点后，随着负荷的增加，发动机功率增大，燃料消耗率又回升。负荷增加到一定值，发动机排气冒烟超标，称为冒烟界限，发动机工作不允许超出冒烟界限。其适宜的工作

8、区域应该在最低油耗点A附近。有的货车超载运行，将导致燃油消耗急剧上升，发动机过热，寿命下降，排气冒烟严重，污染大气。还会导致动距离加长，容易出现交通事故，这是不可取的。为了兼顾发动机的动力与经济性能，标定功率点一般定在冒烟界限以内与最低燃油消耗点之间，可从座标原点引负荷特性燃油消耗率曲线的切线，交点E即作为发动机的标定工况点。实际发动机工作中，往往由于负荷不足（如汽车载货量少等），而处于部分负荷下工作，导致燃料消耗率上升。有经验的驾驶员，就会采取加速滑行法、汽车挂高挡或带拖车等方法使发动机负荷增加，从而达到节油的目的。 发动机的速度特性速度特性是指当燃料供给调节机构（汽油机的节气门或柴油机喷油

9、泵的油量控制拉杆）位置不变时，发动机性能指标（转矩、功率、燃油消耗率等）随转速的改变而变化的关系。对应的曲线称为速度特性曲线。当燃料供给调节机构固定在全负荷位置（汽油机节气门全开位置或柴油机的油量控制拉杆在额定供油量位置）时，所测得的速度特性称外特性或全负荷速度特性。当燃料供给调节机构固定在全负荷以内各位置时，所测得的速度特性就称为部分负荷速度特性。图9-6 发动机速度特性曲线（YC6108ZQ柴油机）汽车的节气门不变，上坡或下坡时，由于外界负荷的变化，车速将产生相应变化就是属于速度特性工况。图9-6为YC6108ZQ柴油机外特性曲线。从外特性曲线可以看出该发动机所能达到的最大功率、最大转矩、

10、最低燃料消耗率及其对应的转速，还可以看出在任一转速下所对应的功率和转矩，若要发挥最大转矩，则应该适当降低发动机转速。在图上还可以看出排气温度及烟度随转速、功率、转矩变化而变化的关系。从外特性曲线还可以计算出发动机的转矩储备系数tq、转速储备系数n和适应性系数ntq1-外特性 2、3、4-部分负荷速度特性图9-7 发动机速度特性（汽油机）式中 Temax外特性曲线上最大转矩（N·m）； Teb标定工况转矩（N·m）； n1标定转速（r/min）； n2最大转矩时转速（r/min）。tq、n和ntq表征了发动机的短期超载能力。当汽车爬坡，如不换挡，发动机转速就会下降，从外特性曲

11、线上看，发动机转矩会增加，以克服外界阻力。tq、n和ntq越大，不换挡克服外界阻力的能力就越强。汽油机tq、n和ntq值较大，分别可达1.21.4、1.53.8和1.85.3；而柴油机（非增压）外特性的转矩曲线较为平坦，tq、n和ntq值较小，只有1.05、1.52.0和1.62.1，不能适应实际工作需要，所以柴油机都安装有调速器来进行校正。发动机的部分负荷速度特性曲线随着汽油机的节气门开度或柴油机的油量控制拉杆位置的减小，功率和转矩曲线几乎从外特性平行下移。 对汽油机，负荷越小，节气门开度越小，进气阻力越大，充气效率下降，使其功率、转矩下降越快，所以部分负荷速度特性曲线也变得越陡（图9-7）

12、。 发动机的万有特性图9-8 万有特性曲线（YC6108ZQ柴油机）负荷特性只能分析某一转速下发动机各性能参数随负荷的变化，而速度特性只能分析在某一油量调节机构位置下的内燃机各性能参数随转速的变化。实际上内燃机的转速、负荷均在很大范围内变化，要分析各工况下发动机的性能就需要许多张图形，很不方便，亦不清晰。能在一张图上表示发动机各性能参数与转速、负荷之间的相互关系就称为万有特性，也称为多参数特性，相应的曲线称为万有特性曲线。万有特性曲线可以利用发动机各种转速下的负荷特性曲线来转换作图。图9-8为YC6108ZQ四气门柴油机万有特性曲线。图中虚线为等功率曲线，位于上层的等功率曲线的功率大。实线为等

13、油耗线，最内层的等油耗曲线耗油率最低，为最经济区，越往外层，经济性越差；若等油耗线呈横向拉长，说明发动机在转速变化较大情况下工作，燃料消耗率变化小，较经济；若等油耗线呈纵向拉长，说明发动机在负荷变化较大情况下工作，燃料消耗率变化小，较经济。不同用途的发动机对万有特性曲线有不同的要求。从图中可以清楚看到发动机在各种不同转速和负荷下的动力性和经济性，发动机要想获得最低燃料消耗，可以通过改变发动机的转速来调节。 调速特性调速特性是指柴油机喷油泵调速手柄位置一定时，柴油机性能参数（转矩、功率、转速、燃油消耗率等）随负荷而变化的关系。对应的曲线称为调速特性曲线。它被用来评价柴油机带调速器以后的实际工作性

14、能指标，还可以用来评价调速器的工作性能。图9-9 柴油机调速特性图9-9所示为横坐标是功率的调速特性曲线。根据分析需要，调速特性曲线也可以采用转速和转矩为横坐标。曲线分析可以看到，从标定转速（曲线拐弯点）到最高空转转速这一段的曲线，发动机负荷变化很大，但转速变化很小，这是因为柴油机喷油泵调速器起调速作用的结果，随着负荷增大，自动增加供油量，以维持转速基本稳定，所以该段是调速器的调速区段。也有称特殊的负荷特性段，因为它很类似于发动机的负荷特性，只是发动机转速略有变化。可以从这一段曲线进行经济性分析及调速器工作性能（如稳定调速率等）分析。从标定工况到最大转矩点的曲线，随着外界负荷增加，喷油泵调速器

15、依靠校正功能而变动供油拉杆，少量增加供油量，以满足发动机短时间超负荷的需要。所以该段是调速器的校正区段。也有称特殊的速度特性段，因为它很类似于发动机的速度特性，只是喷油泵供油拉杆略有移动。当发动机转矩达到最大，如再增加外界负荷，发动机转速便急剧下降，喷油泵供油拉杆已经无法再移动增加供油量，所以发动机按速度特性曲线规律变化。随负荷的增加发动机转速急剧下降，功率、转矩下降，耗油率增大。从调速特性曲线上可以方便地找到标定工况和任一工况下的转速、功率、转矩、燃油消耗率等各种动力、经济性能指标之间的相互关系。用以比较不同柴油机的性能优劣，指导人们正确地使用和维修柴油机。还可以计算柴油机的扭矩储备，以判定

16、发动机的短时超负荷能力；计算出稳定调速率，以判断调速器的工作性能。9.4 发动机性能指标的校正 性能指标校正的必要性由于大气状态的不同，同一台发动机，在不同地区测得的性能指标就会产生差异。如天津测得某发动机功率为68kW，油耗为321g/kW.h。而到拉萨测得的功率变为42kW，下降了38；油耗为429g/kW.h ，上升了34。大气状态（大气压力、温度、相对湿度）变化，导致发动机工质产生变化。当大气压力下降、温度升高或相对湿度增大，会导致空气密度变小，使实际进入气缸的氧气量减少，从而使发动机功率下降，油耗升高。试验表明，在海拔150m以上地区，每升高300m，发动机（非增压）功率下降3.5%

17、；当进气温度在29.4以上，每增5.5，功率下降2%。 校正方法根据GB/T 17692-1999规定，车用发动机净功率采用以下公式修正P0=×P式中 P0-校正功率（即标准大气状态下的功率）；-校正系数（汽油机用a，柴油机用d）；P-实测功率（试验功率）。标准大气状态是指大气温度25、大气压100kPa、相对湿度60。对于汽油机，可用下式求得校正系数a9.8 汽车行驶原理一、汽车的驱动力1、驱动力的产生：汽车发动机产生的扭矩通过传动系传至驱动轮。驱动轮对地面产生一个圆周力，地面则对车轮产生一个反作用力。圆周力与反作用力，大小相等，方向相反。地面反作用力是驱动汽车行驶的外力，称为汽车

18、的驱动力。也就是说，没有地面对车轮产生的反作用力，即使发动机提供给车轮再大的扭矩，车轮转得再快，也不可能产生使汽车得以行走的驱动力。在汽车驾驶经验中有一句老话，叫：紧过沙滩慢过河。什么意思呢？紧过沙滩，就是因为沙滩比较松软，对于车轮来说，其给车轮来自于发动机的扭矩的反作用力相对较小，在行驶过程中，档位和速度的选择非常关键。低档位大油门，车轮扭矩大于地面反作用力，车轮会把沙滩掏出一个深坑，使车辆陷在里面而无法行驶；高档位小油门，车轮扭矩小于地面反作用力，加上车辆自身重量，车辆会在沙滩上慢慢陷下去，最终被陷在沙滩里面而无法行驶。慢过河，则是因为在河道行驶时，无法看清河底情况，必须小心慢速通过。2、

19、驱动轮扭矩与发动机扭矩关系：发动机扭矩经传动系传至驱动轮，由于传动系的降速增扭作用，使驱动轮上获得的扭矩比发动轮扭矩与发动机的扭矩扩大数倍。因此，汽车的驱动力与发动机的有效扭矩、变速器传动比、主减速器传动比和传动系的有效机械效率成正比，与车轮半径成反比。扭矩表示使物体加速转动的能力。一般来讲，汽车发动机的马力大通常扭矩也大。如果用扭矩来表示功率，可以写成公式：N=Mw，M是扭矩，w是转动的角速度。也就是说，刚才我们说扭矩大马力也大的前提是转速相同。如果在马力相同的情况下，扭矩与转速就成反比，转速高的发动机扭矩就会比较小。马力与扭力哪一项最能具体代表车辆性能？有人说起步靠扭力，加速靠马力，也有人

20、说马力大代表转速高，扭力大代表加速好，其实这些都是片面的错误解释，其实车辆的前进一定是靠引擎所发挥的扭力，所谓的“扭力”在物理学上应称为扭矩。扭矩的观念从小学时候的“杠杆原理”就说明过了，定义是“垂直方向的力乘上与旋转中心的距离”，公制单位为牛顿-米(N-m)，除以重力加速度 9.8m/sec2之后，单位可换算成国人熟悉的公斤-米(kg-m)。英制单位则为磅-呎(lb-ft)，在美国车的型录上较为常见，若要转换成公制，只要将lb-ft的数字除以7.22即可。汽车驱动力的计算方式：将扭矩除以车轮半径即可由引擎马力扭力输出曲线图可发现，在每一个转速下都有一个相对的扭矩数值，这些数值要如何转换成实际

21、推动汽车的力量呢？答案很简单，就是“除以一个长度”，便可获得“力”的数据。例如，一部1.6升的引擎大约可发挥15.0kg-m的最大扭力，此时若直接连上185/ 60R14尺寸的轮胎，半径约为41公分，则经由车轮所发挥的推进力量为15/0.41=36.6公斤的力量(事实上公斤并不是力量的单位，而是重量的单位，须乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的标准单位“牛顿”。36公斤的力量怎么推动一公吨的车重呢？而且动辄数千转的引擎转速更不可能恰好成为轮胎转速，否则车子不就飞起来了？幸好聪明的人类发明了“齿轮”，利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将旋转的速度降低，同时将扭矩放大。由于齿轮的圆周比就是半径比

22、，因此从小齿轮传递动力至大齿轮时，转动的速度降低的比率以及扭矩放大的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓的“齿轮比”。比如，以小齿轮带动大齿轮，假设小齿轮的齿数为15齿，大齿轮的齿数为45齿。 当小齿轮以3000rpm的转速旋转，而扭矩为20kg-m时，传递至大齿轮的转速便降低了1/3，变成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成为60kg-m。这就是引擎扭矩经由变速箱可降低转速并放大扭矩的基本原理。在汽车上，引擎输出至轮胎为止共经过两次扭矩的放大，第一次由变速箱的档位作用而产生，第二次则导因于最终齿轮比（或称最终传动比）。扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与最终齿轮比的相乘倍数。举

23、例来说，手排六代喜美的一档齿轮比为3.250，最终齿轮比为4.058，而引擎的最大扭矩为14.6kgm/5500rpm，于是我们可以算出第一档的最大扭矩经过放大后为14.6×3.250×4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此时再除以轮胎半径约0.41m，即可获得推力约为470公斤。然而上述的数值并不是实际的推力，毕竟机械传输的过程中必定有磨耗损失，因此必须将机械效率的因素考虑在内。谈及机械效率，每经过一个齿轮传输，都会产生一次动力损耗，手排变速箱的机械效率约在95%左右，自排变速箱较惨，约剩88%左右，而传动轴的万向接头 效率约为98%，各位自己乘乘看就知

24、道实际的推力还剩多少。3、传动系的机械效率：发动机发出的功率，经传动系传至驱动车轮的过程中，在传动系内部消耗了部分功率，称为传动系的功率损失，传动系的功率损失由离合器、变速箱、万向传动装置及主减速器的功率损失组成。传动系效率等于各总成传动效率的乘积。对于不同类型的汽车，机械效率范围一般如下：小客车：0.900.92；载货汽车：0.800.90；越野汽车：0.750.85。二、汽车的行驶阻力汽车的行驶阻力有：滚动阻力、空气阻力、上坡阻力和加速阻力。滚动阻力和空气阻力在任何行驶条件下均存在。上坡阻力和加速阻力仅在一定行驶条件下存在，在水平活跃上等速行驶没有上坡阻力和加速阻力。1、滚动阻力：任何物体

25、在移动时，都会与其移动表面产生一个阻力，车辆是以车轮的滚动实现移动的。因此，汽车的滚动阻力的产生有以下两个原因：1）道路变形：车轮在松软的路面上滚动时，会挤压土壤，轮胎与土壤间具有摩擦，土壤受挤压产生变形要消耗一定的能量。2）轮胎变形：汽车行驶时，轮胎在径向、切向及侧向都会产生变形，并处于变形、恢复的循环中，因此有一部分能量要消耗在轮胎各组成部分之间的摩擦上。2、空气阻力：汽车行驶时，空气与车身的摩擦，形成了空气阻力。空气阻力可用下式计算：空气阻力= 空气阻力系数×迎风面积（平方米）×空气相对于汽车的速度（KM/H）/21.15空气相对于汽车的速度在无风时等于汽车速度；顺风

26、时等于汽车速度减风速；逆风时等于汽车速度加风速。空气阻力系数表示汽车流线型的好坏。空气阻力系数越小，表示汽车的流线型越好。3、上坡阻力：汽车上坡行驶时，重力沿坡道斜面的分力起阻碍汽车行驶的作用，称为上坡阻力。上坡阻力等于汽车重力乘以坡道角的SIN值。汽车重力可以看做为汽车重量。4、加速阻力：汽车行驶过程中，其质量速度发生变化时，会引起惯性作用。汽车加速时，惯性力作用方向始终与汽车运动方向相反，称加速阻力。汽车减速行驶时，惯性力与汽车运动方向相同。计算公式为：加速阻力等于旋转质量换算系数乘以汽车重除以汽车重量后再乘以坡道角。三、汽车行驶的驱动与附着条件汽车行驶方程Ft=Ff+Fi+Fw+FjFt

27、是驱动力，大小为Ttq*ig*i0*效率/r，Ff是滚动阻力，G*f*cosa，Fi是坡道阻力G*sina,Fj是加速阻力，k（质量系数）*m*du/dt附着力：F=G*cosa*q（附着系数）这样就很好分析了，水平和坡道上的区别主要在于又一个坡道角度a1、汽车行驶驱动条件：汽车的驱动力用以克服各种阻力。若驱动力大于滚动阻力、空气阻力和上坡阻力，则汽车加速行驶；若驱动力小于这三个阻力之和，则汽车无法开动或直觉行驶的汽车将减速行驶以至停车。因此，汽车行驶的第一条件是：驱动力必须大于等于空气阻力、上坡阻力和加速阻力三者之和。2、汽车行驶的附着条件：增大驱动力只有在驱动轮与路面不发生滑转时才有效。在

28、一定的轮胎和路面条件下，驱动力增大到一定程度时，驱动轮将出现滑转现象。这表明汽车行驶除受驱动条件的制约外，还受轮胎与地面附着条件的限制。地面对轮胎切向反作用力的极限值称为附着力，它与地面对驱动轮的法向反作用力成正比。为了避免驱动轮产生滑转现象，汽车行驶的第二个条件，即附着条件是：附着力小于附着力系数等于地面法向反作用力与附着系数的乘积。3、汽车的驱动与附着条件：汽车若要在道路上正常行驶，必须同时满足驱动和附着条件，即要求：空气阻力、上坡阻力和加速阻力三者之和小于等于驱动力小于等于地面法向反作用力与附着系数的乘积。第二部分 柴油机的新技术总体而言,柴油机的新技术可分为进气系统、燃烧室、燃油供给、

29、电控喷射、排气后处理系统等几个方面。1 进气系统新技术A 采用增压+ 中冷技术 所谓“涡轮增压中冷”, 就是在柴油机采用的废气涡轮增压技术中, 附加中间冷却器( 简称“中冷器”) , 它利用排气中的剩余能量驱动废气涡轮增压器的压气机旋转, 对空气滤清器吸入的空气进行压缩并增压, 再送入柴油机的进气管, 使进入气缸摩擦所产生的部分热量, 使增压后的空气适当降温, 进一步提高进入燃烧室的空气密度。 B 采用多气门+ 可变配气相位(VTEC) 由于发动机的运转速度范围较宽,固定的配气相位只能使一些工作状态处于最佳。同时,两气门的结构流通截面相对较小,进、排气阻力较大,为减少排气阻力和泵气损失,采用多

30、气门结构。在不同的转速下,要想最高效率地利用进、排管内的气体的流动惯性,使尽可能多的新鲜空气充入气缸,尽可能多的废气排出,加强排气作用,就必须在不同的转速下采用不同的配气相位来满足要求。目前,发动机的多气门采用的结构形式有四气门(二进二排) 和五气门(三进、二排) 。采用多气门的技术能将燃烧室设计成对称布置,把喷油嘴垂直布置在气缸中央,使用多孔油束分布均匀,促进燃油与空气的混合,有助于燃油的充分混合。目前采用的结构仍然是强制开启的凸轮装置。现已有不少大的汽车公司正在实验完全用ECU 控制的电磁阀作为进、排气门,使气门开启能随不同工况而改变配气相位和气门升程。就更能使发动机的经济性和排放性得到改

31、善。C 采用EGR 技术 废气再循环(EGR) 系统是目前降低NOx 排放的简单有效的措施之一。这种系统指将排气管内一部分排气再反流至进气管，并参与缸内循环，稀释缸内混合气，降低每循环的燃烧峰值温度，可降低NOx的生成速率！ 惯性增压 这类方法是通过采用适当的进排气管来利用柴油机进、排气过程的气体动力现象，以增加冲入相同容积的汽缸的新鲜空气量。它是通过提高汽缸的冲量系数来提高柴油机的功率的，不需要一套专设的增压器。该方法成本极为低廉，一般可提高马力百分之十到二十，在同样功率下降低油耗百分之十左右，并且可降低排气污染，对提高机械效率和节约燃料具有重要价值。燃烧室和燃烧方式的新技术A 采用隔热的燃

32、烧室 在日本就提高热效率和降低油耗,对由活塞、气缸等组成的燃烧室进行了隔热研究。采用导热系数少于铝合金的球墨铸铁活塞具有良好的隔热性。使燃烧室内压缩空气的温度升高,着火延迟期缩短，缩短了燃烧期而提高了燃油经济性。新的燃烧方式 ）MK燃烧方式(调谐动力) 。其主要的工作原理是:采用低温燃烧+ 预混燃烧。核心思想为:不依赖提前喷油而达到预混合燃烧,通过大量的EGR ,采用低温燃烧降低NOx ,通过大幅度地推迟喷油定时来延迟滞燃期,扩大预混的比例,降低PM。b）HCCI 燃烧方式。就是增大柴油发动机的预混合的燃烧,减少燃烧室内富氧区的容积,而降低NOx 的排放,同时也使高浓度区减少,而使PM 的排放降低,从而解决了NOx 和PM 的矛盾关系。燃油供给系统的新技术A共轨燃油喷射系统 新型的高压共轨喷射技术是由燃油泵把高压油输送到公共的、具有较大容积的供油管- - 油轨