南昌市停车建设发展研究

1、南昌市停车建设发展研究         摘要：停车供需矛盾已在机动化快速发展的背景下越来越尖锐。作为城市交通系统组成部分的静态交通，在多年来不受重视的情况下遭遇机动化浪潮，不可避免的出现了停车位供应不足、管理部门难以调控的局面。为解决日益凸显的停车问题，不少城市都采取扩大停车供给，特别是建设路外停车场的办法来扩大供给，但收效甚微。解决停车问题的诸多措施，从本质上而言均需要尊重当地停车发生特征，应避免盲目扩大停车供给，加剧动静交通之间的失衡。基于此目的，笔者对南昌市的停车发展和停车场的使用特征进行相应调查，并就城市停

2、车特征初步提出的应对措施，以期对解决停车问题提供思路。 随着城市机动化进程的快速推进，南昌市机动车保有量持续上升引发的停车供需矛盾日益尖锐，停车设施不足所引起的动静态交通冲突也进一步加重了动态交通的压力。虽然停车配建指标已有较大提高，但建设的滞后使得停车不足的问题将在较长的时间内存在，这也就使得近期缓解停车矛盾主要依靠通过背街小巷整治、边角地改造、地块开发间隙临时借用等措施，挖掘停车泊位。但停车泊位供给扩大的同时，停车混乱的现象却没得到改善，与此同时，部分新建的停车场得不到充分使用，甚至最终关闭1。 1. 停车现状问题分析 南昌市主城区“十一五”末建成区面积扩大230平方公里，人口226万，城

3、市大都市框架全面拉开，形成“一江两岸、双城八片”的城市格局。近年来，随着地方经济的快速发展，南昌市的机动车保有量平均增长率均保持在12.57%左右，见图1。机动车拥有量的快速增长引发了一系列问题，其中停车供需矛盾尤为突出。截止2010年7月，南昌市主城区内机动车保有量（不含摩托车）约为28万辆，而停车泊位仅178771个，城区停车供需失衡的情况比较严重。 图1. 南昌市机动车保有量发展趋势图 近五年南昌市停车场点数和泊位总数均有大幅增加，增幅分别达到110%和233%，南昌市配建停车泊位从2005年的47912个发展到2010年的148864个，增加了近10.1万个，增长迅速，但由于近些年的开

4、发建设主要集中在城市外围区域，新增的配建停车主要位于外围的各大片区，而人口和就业岗位高度集中的中心城区，其停车位供给压力并未随着泊位数增加而得到缓解。 作为补充和调节停车供给重要手段的公共停车场发展滞后。从数据上看，公共停车场在近五年内在布点和泊位数方面均有大幅增加，特别是路外公共停车场停车泊位，从2005年的基本没有，发展到2010年的14302个。但数据所反映的新增路外社会停车场绝大多数是将单位院内停车场或建筑配建停车场对外开放，使之具有社会停车场的服务特性，而真正意义上的公共停车场较少，只有八一广场地下停车场、洪城大市场地面停车场等少数停车场。 路内公共停车场5年间增长了近两倍，对于缓解

5、城区停车压力有一定作用，但过多的设置路内停车泊位，导致道路被占用严重，对城市是交通运行的干扰非常严重，因此城市路内停车泊位设置应当严格控制。 南昌市现状三类停车场的比重分别为83.3%、8%和8.7%。根据国外经验和我国停车研究的成果，在停车位总供给中，配建停车位应占85%左右，公共停车位占10%左右，路边临时占5%左右。总的来看，现状南昌市停车泊位构成不太合理，大部分路外公共停车场是开放的配建停车场，真正意义上的公共停车场比例远不足8%，远低于10%的比重；路内停车比例明显偏高，而且现状的路内停车场主要分布于中心城区，占该区域停车泊位比重远不止8.7%，虽然在一定车堵上缓解了中心城区的停车压

6、力，但对区域交通运行产生了一定的负面影响。 为充分了解南昌市现状停车场泊位利用情况和使用特征，结合南昌市停车场分布特点及停车需求预测分析需要，笔者选取老城区多个社会停车场和具有代表性的开放配建停车场进行调查。调查显示：1）停车泊位供应严重不足，尤其是在城市的旧城商业及办公核心区域；2）收费机制无法体现停车差异性，路内停车在停车时长和周转率方面与路外停车基本相同，停车收费无法显示停车应有的成本，无法起到引导交通的作用；3）公共停车场不足，旧城商业中心区现有的公共设施在高峰时段基本都处于过饱和状态；4）停车管理整体较混乱，停车管理主体不清、停车收费人员素质不高，乱停乱放现象较为突出，5）交通诱导缺

7、失，现有停车场的潜力没有的到有效挖掘。 必要的停车泊位供给是解决停车问题的基本条件，也是停车管理有效开展的前提条件。从现状调查情况来看，南昌市解决停车问题的首要任务是扩大停车泊位供给。在此基础上，配合以适当应用停车管理策略对停车进行引导，可减少部分泊位需求。 2. 停车供给措施 南昌城市发展最终将形成“一江两岸、双心、五片”的城市空间结构，在原有城市基础上向外扩展形成新的发展区域，由此也形成不同区域的土地利用特点和发展要求，因此城市交通也相应的采取“南北两制、内外有别”的发展战略。对此停车发展也将根据城市发展现状与总体规划要求，结合不同城市区域土地利用分布特点，遵循停车问题解决“系统性、差别化

8、、多模式”的总体方针制定。 停车供需矛盾主要集中在城市旧城中心区最为突出。旧城区建筑密度、人口密度以及岗位密度均比较大，停车需求相对较高。由于配建停车空缺、多年历史欠账、土地资源紧张和资金投入不足等各种原因，出现停车设施供应量不足的局面，而城市建设特征决定短期内这种现象不可能得到根本改观。以目前的机动车发展态势，逐年增量的停车需求将主要由路边停车泊位来支撑，这将使得已经高比例的路边停车设施面临巨大压力，其对动态交通的影响将是致命的打击，因此旧城区的停车建设和发展显得尤其迫切。 旧城中心区建筑密集、土地资源尤为紧张，公共停车场建设和运营成本高，缺乏市场支持动力。应此需要政府在政策上相应的支持，尽

9、可能在有条件的地块规划公共停车场，优先安排社会停车场建设用地。对停车场建设用地，在土地出让和投资贷款等方面给予相应的支持；对涉及到的配套市政设施建设上也予以相应的配套；提高路内停车的收费基数，实行占道停车场收入补助社会停车场建设，以促进路外停车场的使用和减少路内停车。发掘城市地下可利用空间，利用有条件的城市绿地和学校操场建设地下停车库，扩大停车供给；鼓励有条件单位利用院内空间建设机械式停车设施，扩大停车泊位规模，缓解配建不足；鼓励配建停车场对社会开放，充分利用高峰以外时段的闲置配建停车，合理利用既有资源。 3. 停车需求管理措施 停车需求管理是旨在通过建设和使用管理，提高停车资源利用效率和鼓励

10、人们使用替代出行方式或土地集约化发展的交通需求管理手段。通过停车需求管理，可以在停车空间有限的情况下，减少目的地停车需求，从而降低目的地交通流量，缓解拥堵、降低事故发生率，保护环境，减少污染，获得社会效益。 必须结合城市用地功能进行停车设施建设，因此必要的分区调控有利于满足停车需求的同时，通过停车供给引导各区域的机动车发展。对道路设施系统容量不足，在城市交通战略发展定位中也确定公共交通为发展目标的区域，停车设施建设应采取“总量控制、适度供给”，抑制机动车出行，通过加强管理力度，采取综合手段进行控制、管理。而交通矛盾不突出，公交服务不足，同时在交通战略中公交供应无法确定主导地位的区域，则宜采取适

11、度发展“平衡供给”模式，通过强化停车规划建设管理、经营管理和秩序管理，不断改善停车环境，同时加强公交建设，结合车位适度供给引导出行结构合理发展。 通过停车泊位分享和共享，提高已有停车泊位的利用效率。城市用地紧张的区域，在满足停车配建指标要求的项目，要求其需承担一定数量的社会公共停车泊位，即对外“分享”一定数量的停车泊位，而且在地块的出让条件中即可明确提出需要“分享”的停车泊位数量， “分享”办法的使用，在解决自身停车配建的基础上，可有效缓解周边区域停车问题。而停车共享是一种使相邻土地使用者共用停车场地以降低停车泊位总量的手段。“共享”意味着单个停车设施服务于多个土地使用者，通过服务不同停车需求

12、差异停车使用者，使的停车之后到达目的地的时间、距离、便利性等在可以接受的范围内。“共享”体现的是一种区域资源协调优化的思想，能够提高停车泊位的利用率，相对于各建筑物分别单独提供停车场地，实施停车共享能够大幅度地减少所需的停车泊位总量2。 通过适当的停车收费政策，在保证适度的经济效益同时，协调和引导停车分布，并可抑制停车需求。利用累进制收费标准适当调高路边收费，抑制路内停车需求，提高路外停车使用率。按区域、时段差别费率制定路外停车场收费标准，体现停车需求管理的政策导向，引导不同区域机动车的使用，从而改善出行结构。 改善公共交通和非机动车出行条件，可有效减少停车需求。通过重新分配道路空间，设定专用自行车道、增加人行道宽度、快速公交线路和划出公交专用道，方便公共交通及非机动车交通出行，提高公共交通和慢行交通的出行的竞争力，吸引居民使用公交和慢行出行方式，从而减少机动车的使用率和停车的需求。 4. 结语 现阶段城市仍以扩大停车供应为主，在扩大供给的同时，应逐步开展停车需求管理，引导停车朝健康有序的方向发展。通过停车设施的建设和提高泊位使用效率，在不过度增加停车泊位的同时，缓解停车难问题，从而实现