地铁车站临时用电施工组织设计方案

1、地铁二号线青年路站临时用电施工组织设计目录临时用电实施性施工组织与计划 3设计依据：3一临电布置及规戈U 31工程概述 32施工用电组织与管理目标 .73供电方案 74 供电负荷统计与计算 .7(1) ZBW9-10/0.4-500KVA 的箱式变电站供电负荷统计与计算 7(2) 变压器选择 . . .11(3) 无功功率补偿 . . 11(4) 低压线路设计计算与选择 . . .115 总体平面布置 . . 13二 技术措施 . . 13141 接地与防雷2电气设备设置 153、漏电保安器（RCD）设置 164、电气设备的安装 16三 电气设备使用与维护 16四 施工现场电缆线维护 .18五

2、 用电组织与管理 .18六 安全技术交底 .25附录 施工用电平面布置图、供电系统青年路站临时用电实施性施工组织设计设计依据：<< 临时施工用电规 >>.<< 供用电规则 >>.<< 电力设备技术规 >><< 电工学 >>.<< 工、矿业企业供电 >>.GB50194 93 建设工程施工现场供电安全规部标 JGJ462005 现场临时用电安全技术规地铁二号线青年路站施工组织设计一.临电布置及规划1 工程概述(1) 工程概况 地铁二号线一期工程青年路站，是二号线与三号线的换乘站

3、,位于青年路与建设大道 “十”字路口， 跨建设大道沿青年路高架桥西侧由北向南布置。起讫点桩号：左线为DK7+166.325DK7+364.825 , 右线为 DK7+166.325DK7+477.761,车站左、右线设计长度分别 为 198.5m 、311.436 m ，建筑面积 15163m 2。车站主体采用地下 二层 12m 岛式站台，双柱三跨矩形框架结构，采用衬墙与围护结构 间设置柔性防水层的复合墙结构。 右线预留部分联络线工程， 与三号 线换乘。车站主体基坑深度标准段约为 16.21m ，换乘段约为 24.61m ， 采用明挖法分期施工，主体结构一般地段采用 0.8m 厚(换乘处采用

4、1.0m 厚) C30 钢筋砼连续墙结合支撑系统围护结构。附属风道、出 入口基坑深约9.9米，采用©650 SMW 桩，插H500 X300型钢作为 围护结构。基坑沿竖向深度设36道(北端头井设4道，换乘段设 6 道)钢支撑，基坑施工采用深井井点降水。车站主体采用地下双柱三跨岛式车站 ,站台宽 12 m ，除换乘节点 处是三层车站外 ,其余均为两层。站厅层公共区装修厚度为150mm ，有效站台长 158m ，屏蔽门的有效长度 152 m ，线间距为 15.0m 。 站台层公共区地面装修层厚度为 100 mm ，公共区装修后净高 3 m 。 车站共设置4个独立出入口通道，1号出入口通道

5、设于路口的西北 角，长约45.8 m,结构净宽4.5 m,设上行扶梯和楼梯各一部，提升高度 为9.15 m号出入口通道设于路口的西南角，长约38.7 m,净宽4.5 m,设上行扶梯和楼梯各一部，提升高度为8.7 m ;皿号出入口通道 设于路口的东南角，长约108.7 m，净宽4.5 m,设上行扶梯和楼梯各 一部,提升高度为 10.05 m, 设一条紧急疏散通道 ,长41 m ，结构净宽 2.4 m ; W号出入口通道设于路口的东北角，长约98.8 m,净宽4.5 m, 设上行扶梯和楼梯各一部 ,提升高度为 9.75 m。(2) 自然地理特征 a 地形、地貌车站位于青年路与建设大道 “十”字路口

6、， 跨建设大道沿青年路 高架桥西侧由北向南布置。车站所处位置的东侧地上为青年路高架 桥；南侧为新业大厦及其前边绿地、水池；西侧为建设大道及沿其路 边住宅区； 北侧为青年路变电所及规划的主变电站地块。 车站跨青年 路出入口下穿青年桥， 口部设置于广电中心和招银大厦前； 车站所处 位置交通繁忙， 同时沿青年路与建设大道两侧共有十四路公交车在此 过境并设站，青年桥为建设大道跨线桥车流大，车速快。车站围地下管线较密集，主要包括市政给、排水管线，路灯、电 信、通信、国防光缆、煤气和高、低压电力等浅埋管线，对车站埋深 起控制作用的主要有沿建设大道在路口处转弯沿青年路流向北的 2-BH=3500X1800

7、钢筋砼排水箱涵，拟拆除旧涵，与车站结合重建， ； 青年路高架桥下的2-BH=2000 X1450 马蹄形砖砌排水涵、2-BH=3500 X1800钢筋砼排水扣涵、6800 X2700排水箱涵改移， 拟在施工时作临时改移，车站建好后再恢复，施工时需再次核实地面、 地下既有管线情况，加强对管线的监测及保护或提前改移。b气象特征本工程处于亚热带温润区，冬夏温差极大，夏季高温闷热，气压 1.02 X 105Pa,相对湿度最热时为80%。历史上最高气温41.3 C （1934年8月 10 日）,最低气温18.1 T （1977年1月30 日）,年平均气温16.8 C，有霜冻 和降雪发生。本地区雨量充沛，

8、历史上全月降雨量最大在 6月，达820.1mm（1987年6月）全日最大降雨量为317.4mm（1959年6月9日）。年平均降雨量12141448mm。降雨量集中在47月，约占全年降雨量的60 %以上。 风向在& 7、8三个月以东南风为主，间有东北风及西南风，最大风力为78级，其余各月多为北风及北东风，最大风力可达9级，多发生在9月。最大风速高达27.9m/s（1953年3月17日）。8级及8级以上大风年平均达8.2天，最多16天，最少1天。16个方位角风速值如下表：风向NNNENEENEEESE最大风速19.118.114.814.013.315.0风向SESSESSSWSWWSW最

9、大风速15.715.015.015.313.012.0风向WWNWNWNNW最大风速14.013.015.416.0注：表中风速值单位：m/s。风速感应器距地面高度10.4m。雷暴日数平均每年36天，近20年最大积雪厚度17cm。c水文特征场地的地下水有上层滞水，孔隙承压水和基岩裂隙水三种类型。（1 ）、上层滞水主要赋存于人工填土（ Qml ）层，初见水位埋深 为1.03.8m，稳定水位埋深为1.64.5m。（2 ）、本场地孔隙承压水为赋存于第四系全新统冲积（Q4al）粉 质粘土、粉土、粉砂互层土及砂卵石层中承压水，汉口地区长江I级 阶地承压水测压水位标高最高为20.0m左右，承压水头标高年变

10、化幅度在3.04.0m 之间。（ 3 ）、基岩裂隙水主要赋存于场地基岩裂隙中， 总体看水量较小 且不均匀，场地所分布的基岩仅少量裂隙中裂隙水与第四系砂卵石层 承压水相连通。拟建场地地下水对地下砼及砼中钢筋均无腐蚀性， 对地下钢结构 具弱腐蚀性；地下车站底板最大埋深约地面下 24.11m 。根据勘察报告及我公司在该地区多个工程降水实际经验， 本场地 基坑降水设计时透系数取值取为 k=15.5m/d ，影响半径 R=200m ， 承压水水头标高按 20.0m 设计。本场地降水设计时，承压含水层的水文地质参数取值如下： K=15.5m/d, R=200m据此采用经验公式估算涌水量。 经计算欲达到所制

11、定的降水设计 目标，本工程正常降水时基坑涌水量约为： 63000T/D 。由于降水井所抽取的地下水主要为砂层中的地下水， 根据该层颗 粒特征、含水层渗透性能及经济分析,降水井单井抽水量可设计为80T/h 。d 工程地质本车站场区地形平坦，地面高程一般在 20.8221.75 米之间，场地在地貌单元上属长江北岸I级阶地。场地分布地层自上而下可分为以下几个。单元层：第（1）层人工填土层（Qml）:杂填土层厚1.1 5.5m ；素填土层厚 1.84.6m ；淤泥层厚 1.92.3m 。第（3）、（4） 层第四系全新统冲积（Q4al） 一般粘性土、软土、砂土层（夹砾、卵 石）：粘土层，层厚 1.04.1m ；淤泥质粉质粘土层， 层厚 1.85.7m ； 粉质粘土夹粉土、粉砂层，层厚 1