城市滨河大道规划设计研究课件

1、城市滨河大道规划设计研究郑 纲【摘要】城市滨河大道的建设能够展示城市景观、提升休闲活力，带动土地开发，但同时也面临交通、景观、公共活动、防洪安全等诸多问题。本文综述了城市规划和道路水利工程的相关研究，提出了滨河大道设计的4个要点为：强调游憩功能的道路平面与横断面设计、绿化与建筑并重的沿路景观设计、注重休闲与城市文脉的场所营造、权衡经济性与安全性的堤路结合模式，最后结合颍上县滨河大道规划设计进行实证分析。【关键词】滨河，景观大道，城市设计当前，城市滨河地带的价值不断提升，已成为市民休闲活动的重要空间和城市特色的重要组成部分。城市滨河大道的建设能够更好地展示滨河景观，提升滨河休闲活力，带动土地开发

2、或再开发，但同时也面临交通、景观、公共活动、防洪安全等诸多问题，需要综合统筹才能使滨河空间这一城市稀缺资源得以最优利用。1 相关研究城市规划学者对景观大道或滨河地带的规划设计研究主要聚焦于城市景观和人的行为两个方面。刘滨谊（2002）提出构成道路景观的三大要素为视觉景观形象、环境生态绿化和大众行为心理1。张宗敏等（2006）认为“政绩工程”和“拿来主义”是我国当前城市景观大道建设的突出问题，应遵循体现人文和生态理念、保护与创新并重、凸现城市历史文脉、注重布局的整体性和过度的连续性等基本原则2。车雷等（2012）提出地域生态视角下的中小城市景观大道设计对策包括功能性策略、地域性策略、生态性策略三

3、个方面3。王浩民（2014）将滨水景观道分为亲水和非亲水两种，认为道路的转、承对游人视线、亲水性起着重要作用，应全面发挥道路指导景观视线的作用4。周晓娟（2002）、金云峰（2004）等分别对上海外滩、苏州河滨水景观进行了研究，前者提出加强可达性、亲水性、绿化设计和景观多样性，控制两岸建筑设计风格和高度等建议5；后者提出调整土地使用、改造交通系统，加强生态绿带建设、进行城市设计控制、完善步行游憩系统等策略6。道路和水利工程学者对堤路结合的设计原则、建设形式、工程技术、实施管理等方面进行了论述。一般认为堤路结合包括堤顶路和堤下路两种形式，卢臻杰（2006）认为堤顶路具有节约用地、利于防洪安全、景

4、观视野较好、岸线平顺便于行洪和防汛检查等优点，但也有权责复杂、技术措施复杂、建筑物改建多、防汛期可能中断交通等缺点，堤后路的利弊与之相反，并指出城市支路或计算行车速度不大于40km/h的城市次干路与防洪堤结合建设较为可行7。赖福梁（2011）提出一般堤线转弯半径均应大于河宽的3-5倍，道路的圆曲线半径一般大于行车速度的8-12.5倍8。2 滨河大道建设要点2.1强调游憩功能的道路平面与横断面设计滨河大道的平面线形一般为顺应河道的自由曲线。近年来的趋势是道路平面位置向城市内测推移，使临水一侧留住更多公共休闲活动空间。作为城市干道还需线形平顺，设计时速40km/h的道路平曲线半径不宜小于600米。

5、滨河大道的交叉口规划是一个难点。一方面灵活自由的滨河大道线形与城市通常的方格路网衔接，可能产生小角度斜交或异形交叉口问题，需要调整滨河大道、相交道路的局部线形，或采用适当的交通管制措施解决。另一方面是作为城市干道的通行能力需求与提高滨河地带可达性的矛盾，前者需要减少交叉口密度，后者则需增加道路连接，笔者建议采用高密度道路连接，同时可利用交通管制措施减少交叉口的冲突点。滨河大道的横断面设计应统筹考虑机动车、非机动车、行人的交通要求和景观体验。可采用三幅路或四幅路的形式，设置双向4-6车道。由于交叉口间距较小，单向车道数大于3条时交织段过长，也不便于行人过街。在核心游憩路段两侧宜考虑设置停车带，以

6、满足临时停车和公交停靠的需要。非机动车道考虑自行车并行、超车等的需要，在有机非分隔的情况下，最小应保证3车道，即3.5m宽，设置港湾式公交站的非机动车道一般宽为4.5-6.5m。人行道以双人行走的心理、交谈要求出发，并考虑对向行走，每侧最小宽度应满足0.75m×4=3m，鉴于滨河大道的游憩功能，人行道应适当加宽并设置必要的游憩和防护设施。旅游城市的滨河大道设计，应以游憩功能优先，交通功能适当弱化，缩小横断面宽度，增加游憩空间，为行人和到达车辆提供便利，同时通过平行道路或地下道路分担过境车流。如上海外滩在2010年改造时，中山东一路缩减了滨河一侧的车行道宽度，使滨江公共活动空间增加了4

7、0%。道路横断面由双向10车道改为“双向4车道+双侧停车带”的形式，并在滨河绿地内建设地下车行通道，大大缓解了地面人车干扰的问题。停车带的设置方便游客临时停车，也使公交车停靠更加快捷有序（图1、图2）。中山东一路上的交叉口间距均在100米左右，利用密集的连接道路组织了单行交通，部分交叉口限制左转，几乎每个交叉口都设有人行过街地道，方便游客到达滨河绿地和广场。（图3）图1 上海外滩中山东一路（九江路-汉口路段）航拍图（2008年）图2 上海外滩中山东一路（九江路-汉口路段）航拍图（2015年）图3 上海外滩中山东一路相交道路交通示意图2.2绿化与建筑并重的沿路景观设计沿路绿化影响行车者的直接感受

8、，是景观大道的基本要素。城市道路绿化规划与设计规范规定道路绿地率按红线宽度区分不得小于20-30%，园林景观路绿地率不得小于40%。滨河大道的沿路绿化还需重点考虑行人和车辆的观水视线畅通，应选用不遮挡视线的植物种类，必要时绿化带可采用非对称设计。绵长而单调的沿路绿化容易让人乏味，建议策划不同的主题景观段落，丰富沿路景观，增加滨河游憩性。并通过沿线公园的建设，将城市的历史人文、风土人情融入景观设计，以展示和传承城市文脉特色，兼顾快速交通和慢速交通的游览体验。如杭州下沙沿江大道，全长约12公里，集交通、休闲、健身、运动和景观等功能于一体，设计上总体分为回忆、体验、畅想三个主题，全线景观设计分为历史

9、堤坝区、湿地公园区、钱江观潮、人文居住、假日休闲区。又如临沂滨江大道共划分十二个园区、三个功能区，依次为：浏览活动区（月季园、奇石园、缤纷世界、河东滩内外绿化）、湿地展示区（桃花园、柳园、休闲乐园、竹园、木瓜园）、湿地保护区（板栗园、银杏园、石榴园）。注重建筑界面和对景效果。连续的商业界面符合人在购物时的线性运动行为，容易形成人流的集聚。如巴黎的香榭丽舍大街，是世界上公认最美的景观型商业大道之一，西段1100 米为高级商业区，雍容华贵，具有法国式的优雅和浪漫。在弯曲的河流两侧，凹岸通常用来形成华美的连续界面，而凸岸用来设置点状对景，这一点在外滩与陆家嘴之间的对景关系上表现得非常充分。中山东一路

10、西侧为具有“万国建筑博览会”之称的欧式风格建筑群，东侧以东方明珠广播电视塔和3栋超高层商务楼，形成视觉焦点。（图4）图4 上海外滩的凹形界面和凸点对景2.3注重休闲与城市文脉的场所营造随着城市发展，人们越来越渴望回归自然，滨河地带成为市民生活休闲的重要载体。滨河地带的城市开发应提高公共服务设施的比例，通过文体设施和商业服务业设施集聚人气，营造丰富的公共生活。滨河绿地不仅有景观功能，还应是公共休闲活动的主要空间。可利用缓坡、退台等设计，让人充分近水，结合休闲、游览、商业功能，配合完善的配套设施，如休息椅、报亭、电话亭、无障碍设施等，打造人性化的滨水生活空间。如悉尼的达令港，不仅是悉尼最缤纷的旅游

11、和购物中心，也是举行重大会议和庆典的场所，许多重要的景点及活动中心都分布在其周围，成为悉尼居民和游客最爱游览的地方之一。滨河地带往往是城市最早发展的区域，历史建筑密集。滨河大道建设结合旧城更新时，应尊重城市文脉，适当保留并利用废弃防洪堤、公共建筑或民居，引入娱乐休闲等功能，成为特色景观与公共活动节点。如上海外滩的气象信号塔，始建于1884年，最初是15米高的信号杆，用于悬挂不同形状和颜色的信号旗；1907年，信号杆换成了钢筋水泥结构的信号塔，总高度近50米，是当时外滩最高的建筑物，凡进出吴淞口的船只都能见到悬挂的信号；1993年外滩改造时，信号塔获得保留，并整体移动21米；2010年改造时增加

12、了气象台广场，老气象台改造成一个酒吧，成为百年外滩古老又新鲜的一大景观。（图5）图5 上海外滩的气象信号塔2.4权衡经济性与安全性的堤路结合模式很多城市的滨河道路因受防洪堤的视线阻隔，存在临江不见江的现象。将滨江道路设置于堤顶，能使观水视线通达，同时节约用地，减少征地和拆迁成本。然而防洪堤顶一般比较狭窄，难以满足城市干道所需的红线宽度，需大幅加宽防洪堤以使整条滨河大道位于同一标高上。解决策略之一是将滨河大道上下行分别置于堤顶和堤下，形成阶梯状的横断面形式，不仅可以节约土方量，也可以利用堤下充裕的空间形成较宽的绿化带和较多的车道数，弥补堤顶狭窄绿化景观不足的缺陷；同时在防汛期堤顶交通受限制时，堤

13、下可临时组织双向交通，避免在土体饱和情况下车辆荷载影响堤坝的稳定性，也有利于抢险车辆的快速通达。道路设计有平面线形、交叉口、横断面、纵断面设计等技术标准，防洪堤设计有堤线、堤基、堤身、堤岸以及与各类建构筑物的交叉、连接等各项设计规范。堤路结合工程必须同时满足两方面的内容，需要多个设计单位和管理部门的充分协作。3 实证分析3.1 项目背景颍上是皖北生态旅游较发达的县之一，县城内颍河斜穿而过。2011年时，县城主体位于颍河西侧，沿河地带主要为三类居住用地，仅有几条小路通往河堤，堤坝设计标准为50年一遇，堤顶标高约比周围地坪高4-5米左右；颍河以东为工业园区。颍河中央有一个半圆形岛屿，将河道分为两支

14、，后因截流闸建设，临近生活区的河道成为景观内河，不再有防洪需求。（图6）图6 颍上县用地现状与防洪堤改造示意图2008版县城总体规划的路网为东西和南北走向的方格网形，滨水地带缺乏足够的处理，存在主干路不连续、异形交叉口多、西北-东南方向交通联系弱、滨河绿地可达性差等问题（图7）。为优化城市交通、增强亲水活力、带动滨河开发，颍上县进行了西岸滨河大道的设计。图7 颍上县2008版县城总体规划道路交通规划图3.2 平面线形设计与沿路用地调整滨河大道平面线形主要顺应老防洪堤走向，形成连贯顺畅的曲线，塑造丰富多变的弯道景观。滨河大道北端延伸至管仲大道，完善城市干路网络，带动北部滨河地块开发，以生态居住为

15、主要功能。在颍阳路节点，老防洪堤因支流汇入而有1处小半径弯曲（转弯半径约50m），该处滨河大道线形沿主河道取直，将弯曲段堤坝完整保留在道路西侧，规划一个别有风情的老堤公园。在老城中心（管仲路）的另一个老防洪堤弯曲段（转弯半径约250m），滨河大道线形随之弯曲，适当降低设计车速，凸显老城趣味。在老城中心以南，原规划滨河地块用地性质为居住用地，本次规划增加临河的带状商业用地，打造凹岸连续商业界面，同时在江心岛设置点状对景。在滨河大道东段，将平面线形向河推移，避免了总体规划中的四路异形交叉口。（图8） 图8 颍上县滨河大道规划图3.3 横断面设计颍阳路以北、南经五路以东两段为堤路结合的路段。主要采用

16、双向6车道的非对称横断面，其两侧的车道主要为公交专用和临时停车使用，红线宽度共计60米。基于节约土方量和车行景观的考虑，临河一侧的路面位于堤顶，将防洪堤适当拓宽，路内不设机非分隔带，使行驶车辆有开阔的观水视野；临城市一侧位于堤下，设置5米宽机非分隔带，可作为远期增加车道的预留空间；机非分隔带与斜坡式的中央分隔带一同构成林荫大道景观。临河一侧的人行道较宽，其中包括2米的设施带，可设置景观树池、休息椅、景观小品、路标、电话亭、垃圾箱等。（图9）图9 堤路结合段横断面设计示意图颍阳路至南经五路的路段为内河段，道路主要利用老防洪堤拆除后的空间拓宽，红线宽度为42-60米，其中老城段（迎宾大道至南经七路

17、段）较窄。老城段缩减了绿化分隔带的宽度，路面并且主要向河道拓宽，减少拆迁量，增加亲水性。（图10）图10 老城段段横断面设计示意图3.4 交叉口设计堤路结合路段的交叉口分为2类。在主要交叉口（间距为1000-1500米），将相交道路标高提升至与堤齐平，车辆可以左转；而在次要交叉口，相交道路的高度不变，即为上下行不互通的限制左转交叉口，斜坡式的中央分隔带是连续的，但设有阶梯供行人过街。（图11、图12）老城段为加强滨河地带的可达性，通过现状街巷梳理，增加了连接滨河大道的支路条数，使交叉口间距缩减至190米左右，同时组织单行交通，部分支路与滨河大道的交叉口限制左转。图11交叉口形式规划图图12 堤

18、路结合段交叉口设计示意图3.5 景观设计滨河大道以“一抹丹青跃旧堤，十里琴章翻新弦”为景观主题。北部居住区路段为“轻快的乐章”，西侧矗立高层住宅，形成具有韵律感的天际线；东侧为颍河入城段，建设以“生命之源”为主题的森林湿地公园；双向分离的道路横断面形态别致，中央分隔带的斜面上利用植物色彩进行图案设计。老城区路段为“悠扬的乐章”，着重打造繁华的“颍上外滩”商业景观，西侧建筑退后红线5-8米，以行道树和彩色铺地作为造景元素，局部设置树阵广场形成开放空间，在老堤公园将废弃防洪堤改造成天然的弧形浮雕墙和观景台地；东侧形成流线型的亲水退台。文化中心路段为“华美的乐章”，强调开阔、大气，南侧文化设施形成城市级地标建筑；北侧为月牙形的文化公园；道路绿化分隔带种植色彩鲜艳的花卉，塑造具有视觉冲击力的中心景观。东部居住区路段为“舒缓的乐章”，南侧局部矗立高层住宅，沿路设置20米的密林以起到隔音、防尘、夜间挡光等作用，通过乔灌草结合组成立体的植物景观；北部为颍河出城段，规划为具有净水功能的滩涂湿地，体现“质本洁来还洁去”的生态理念，兼有生态、游憩、科普教育等功能。（图13）图13 颍上县滨河大道景观设计分析图4 结语滨河地带常常是