海洋石油201建造总结(共15页)

1、精选优质文档-倾情为你奉上建 造 总 结 海洋石油“201”甲板区域总结国内首条深水铺管起重船“海洋石油201”于2008年9月16日在江苏熔盛重工开工建造，2009年6月6日总段入坞，2010年5月27日下水，5月28日出坞，2011年5月24日命名仪式，2012年4月28日签字交船。“海洋石油201”作为公司海洋工程旗舰，经历了为期5年的建造工作，作为首制产品，同时也是国家是国家“十一五”期间重点支持的“863”项目、中国实施深水海洋石油开发战略的重点配套工程。此项目在熔盛重工的建造，对于公司不仅积累了对于海工产品的技术和建造经验，而且对于公司的海工板块的竞争力起到很好的推动作用。一 项目

2、简介基本技术要求总 长：204.65米 垂线间长：185.00米型 宽：39.20米 型深：14.00米作业吃水：7.009.54米 结构吃水：11.00米动力定位：DP-2/3(铺管/吊重) 作业水深：15.003000米铺管能力： 12 2,000 m 水深；6 3,000 m 水深铺管速度： > 5.0 km/天，48（钢管）/60（含涂层） 铺管形式： “S 型”+ 艉部固定式托管架，可改“R”和“J”型铺管方式主起重机： 4,000吨 43m 回转半径（艉固定模式） 3,500吨 at 33m（全旋转模式）船级模式： ABS和CCS双重船级环境条件：风浪条件 Hs 2.5m,

3、Tp 6- 9s, Vw 16m/s（7级）, Vc 2kn涌浪条件 Hs 2.0m, Tp 10-12s, Vw 8m/s（4级）, Vc 2kn动力定位： 铺管作业满足DP-2，大型起重作业满足DP-3自摇周期： > 14秒，铺管作业和大型起重作业具有很好的运动性能床位： 380 人二 技术难点本人作为甲板区域建造师，主要负责整个铺管作业线和露天甲板设备的安装和调试工作。铺管系统：铺管作业线的主要集中在14米的主甲板，该层甲板从船尾开始一直到船头分别是：升降区域、破口区域、双节点焊接区域、主线对中区域、主线焊接区域、张紧器、BOP、导管架。1. 作业线设备安装由于左右弦为两套独立的铺

4、管预置系统，所以设备都是对称布置安装的。由于型宽在设计只有39米。所以对于设备安装的空间非常紧凑，对于精度要求也很高，G公司设备安装精度在安装工程师的指导下，要求精度误差在正负5mm内。 a.对舱室的影响在现场安装过程中，设备布置的区域大部分在油水舱室的反定还有电缆通道，所以舱室涂装完工之前，这些设备和相关的管线、电气支架、维修平台的支撑的焊接工作必须优先完成。由于本船建造过程中改动量非常大，所以压载舱返工量很大，舱室涂装计划完成时间也是一拖再拖。b.设备加强设备的反顶加强量很大，作业线每台设备都采用了T排和球扁钢进行加强，而加强工作也是到设备安装烧焊完成后才进行的，所以在分段搭载时根本无法进

5、行加强。其中，很多加强位置还必须与管系和电缆位置错开，遇到位置不好的位置，采用的是单面焊或者改用尺寸较小的扁钢加强，决不可取消加强，因为到后期，整个作业线的设备都要进行40T管子的速度与负载试验，甲板面承受的重量很大。c.高度影响由于作业线层高只有6米3.对于铺管影响很大，对于其他辅助铺管的系统的影响非常明显，例如：反顶的行车高度、CCTV摄像头的角度和观察范围、电缆托架的高度等等。首先，由于A甲板是管段堆放区，要堆放重达9000吨的管子，所以A甲板反顶都是巨大的T排结构，这样对于空间又缩小了许多，很多电缆托架必须采用较长的托架腿绕过这些T排结构，反吊在反顶的T排结构下，同时电缆量很大，多为3

6、层铺设，又压低了作业线的高度。其次，由于很多的系统的总管也走的是作业线的反顶，占据了一定的高度，这样对于作业线行车的安装又带来了影响，前期，所有行车高度都定死了，而且行车轨道和起重机构尺寸又很大，导致作业线吊高不够，后期又不得不对14部行车进行了高度提高，工作量非常的巨大，改造工作进行了一个多月。d.液压管安装整个作业线的设备均为液压驱动，所以密密麻麻的在甲板面布置了液压管，而且大部分多为3层，4层布置，对于这些高压的液压管，均采用parker的卡套连接，而且由于密集排布，必须留出卡套的紧固空间，不能卡套集中在一起，同时位于死角处尽量避免使用卡套，管子一次放样成型。由于不可避免的存在空间狭小问

7、题，所以最后还是订购了一批专业工具（棘轮扳手）。2. 铺管辅助系统a.工业用气管路作为工程船，工业用气管路应用非常平凡，而且这条船在国内的铺管船上是首次大量引入氧气、乙炔、液化气的管线。此类管线属于高危险管线，所有管子不允许用法兰连接，必须使用套管焊接（除总管接口处为法兰）。主要是日常接口处采用的是供气阀箱，经使用减压，此阀箱内为带压力表和两个不锈钢球阀，但是经密性保压试验，证明不锈钢材质的阀件易泄露，所以后期3个系统的出口球阀均改为了铜阀。 b.行车系统 因为前期未考虑大管径管子的铺设，最大管径为60英寸的海管，不含涂层的直径达到1530mm，而采购的行车尺寸也较为大所以造成后期海管测试严重

8、影响；同时行车在铺管中的使用率相当频繁，常常用来移动管子，所以行车的吊高有要求。后期的行车改造是一个大工程，也是为了铺管的要求进行了改动，对于破口区的双轨双梁行车均改为了无线遥控操作的。其实，整个铺管线都是比较拥挤的，而且甲板面设备和电缆非常多，所以最好的办法是全部改为无线遥控式的，对于人员的安全操作非常有必要。 行车压重。由于作业线高度有限，甲板面都是管线和电缆，所以用普通的压块和压铁根本无法进行压重试验，针对此问题，船厂最终决定采用海管压重，在空心海管两头焊上闷板，同时安装一个消防阀用于加水，顶部留有透气孔；管子中心烧好吊耳。计算好管子的重量，同时计算加入水的重量，从而可以控制重量来满足压

9、重需要。管子也便于传输，依次对行车进行压重。 c.通风系统 由于详细设计未考虑周全，所以作业线的通风问题也不是很理想，采购的风机尺寸过大，噪音也很大，风管的出风口的孔的口径太大，靠近风机的出风口风量较大，距离越远抽风效果越差。 以后对于排风的建议是，采用小尺寸低噪音的风机，出风口设置调风门，风道设置避免弯径过多。 d.走道平台 整个铺管作业线都采用了0.6米平台，供人员通过，但是安装过程中发现，很多地方由于空间狭小，平台无法延伸。但是为了将来的施工方便，只得做成可拆卸的平台。同时这条船上采用的是格栅固定的方式，个人认为这种方式非常不可取，因为格栅是有间隙的，格栅下是电缆，液压管线，将来会有很多

10、灰尘，管子表面的水泥涂层洒落在甲板面上，极易堵塞管线，也给清洁工作带来不便，所以最好是改为花钢板形式，可以减少地面尘积现象，外观也比较美观。同时水密门的门槛儿高度也低于0.6米平台，所以平台采取台阶式的形式。 e.舱口盖和水密门 这条船的舱口盖和水密门均采用了新的样式，定制产品。包括波门、横移门、14米长的大型液压舱口盖、14米长的上开式风雨密门。对于安装要求非常高，尤其是管段进口间的两扇14米长，3.5米宽的上开式风雨密门。此门由于尺寸较大，为了保证其风雨密，所以厂家将此门整体加工好，才到船上进行安装。由于门的重量达3吨，所以焊接变形量非常大，后期进行了大量的加强和火攻工作，但是效果仍然不理

11、想。船厂和厂家积极配合，进行了大量改造，更换大尺寸的液压缸，增加手动安全阀和止锁装置，才完成了门的功能试验。3. 铺管设备问题a. 横移小车小车有随行行走的履带槽，而起初并没有考虑到履带会突车设备出来270mm的距离，导致很多液压管线与小车履带相互碰撞，所以这个问题在今后的建造工作中，必须引起足够重视，因为必须对设备的功能了解才能做好相应的设计和安装工作。b. 对中滚轮调试过程中发现，设备本身上的液压接头过于密集，当管线多层布置时，一旦泄露，非常不便于检修，需要拆卸所有的管路，才能进行紧固，所以后期对此类情况，船厂进行了优化，加装一块尺寸较大的连接板，将接头全部固定在此板上，分开布置，空间变大

12、，以便检修。c. 张紧器张紧器：电源系统，张紧器，液压系统，控制系统组成 电源：2个铺管变压器，四组变频器 张紧器：2台200T张紧器，每台4个320KW电机， 液压系统：一个液压站，每台张紧器夹紧液压缸8个，悬浮液压缸 56个，调整液压缸4个 控制系统：液压站当地控制箱；张紧器当地控制箱；驾驶台遥控 装置 这种大型设备要求非常高，每台张紧器有4个基座，SAS服务商的要求是 每个垫片的高度误差在2mm,范围内，同时上下8个点的误差也是2mm。 而且是在下水后，经过测量后，才允许焊接。而且焊接必须采用对角焊接，控制变形，一旦变形，对后期的使用，拉力试验影响非常大。（后期由于重新测量发现错位，进行

13、了为期两周的位置调整，严重影响交船周期） 调试过程中，液压缸的蓄能器内氮气压力在110bar左右，所以必须采用高压氮气进行充气，普通氮气瓶组无法满足。而且悬浮系统在轨道内部有4根钢丝绳连接的位置传感器，极易损坏，所以在安装过程中，必须注意保护。 Loadpin的标定： 每台张紧器共有4个loadpin，这4个均为测力销，带有传感器电缆，所以在安装后，需要对loadpin进行标定。这些精密部件非常易损，前前后后，已经更换了9个loadpin。d. AR绞车由电源，机械设备，液压和冷却系统，控制系统组成机械设备：牵引绞车，储缆绞车，可伸缩测量滚轮，补偿器，倾斜测量滚轮液压与冷却系统：中央液压站，齿

14、轮箱冷却器控制系统：绞车本地控制台，储缆绞车本地控制台，驾驶台遥控储缆绞车补偿滑轮倾斜测量滑轮牵引绞车可伸缩测量滚轮这些设备均为大型设备，安装要求和SAS的张紧器一样。尤其是可伸缩测量滑轮为分段反造时预装在分段上，搭载完后通过葫芦和支撑梁进行位置调整。e.108mm钢丝绳上绳：这是AR绞车最重要的一个环节，全长达到3500米的钢丝绳需要从船尾一直传送通过牵引绞车和导向滑轮，水平补偿滑轮一直进入储缆滚筒。上绳方案和过程：1将牵引用的28mm，长400米的尼龙绳从108mm钢丝绳引绳路径从船艉按顺序导入A&R绞车、导向滑轮和储缆绞车。2在驳船上将28mm的钢丝绳（400m）一端与尼龙绳端部

15、连接（手工插编软环连接）。3操作储缆绞车和A&R绞车，让卷筒慢慢把尼龙绳卷入卷筒，引导28mm的尼龙绳和28mm钢丝绳经过每个滑轮，通过甲板下的钢丝绳通道口，再进入A&R绞车，注意28mm的尼龙绳和28mm钢丝绳的连接处在通过每个滑轮和A&R绞车和钢丝绳通道口时，要特别小心，放慢速度，以免尼龙绳和钢丝绳脱离。4尼龙绳从储缆绞车后方逐步导出机舱，并运至HYSY201艏甲板。当28mm的钢丝绳缠绕进入卷筒之后，让钢丝绳在卷筒上缠绕1020圈，钢丝绳的出绳端用两个人拉紧，此时卸掉尼龙绳和钢丝绳之间连接套。5再当钢丝绳另一端即将脱离驳船上卷筒（还有34圈）时，停止操作储缆绞车和

16、A&R绞车，拿出28mm钢丝绳。将28mm钢丝绳此端与排缆机108mm的钢丝绳用连接套连接好。在排缆机前方铺上木板，保护好钢丝绳出缆处，也不要让钢丝绳上有杂物。6再次操作储缆绞车和A&R绞车，慢慢把导出28mm钢丝绳卷入卷筒；而钢丝绳另一端始终保持拉紧状态，并逐渐从滚筒上导出，导出28mm钢丝绳逐步导出机舱，运至HYSY201艏甲板。与此同时操作排缆机，将排缆机设置为绞车功能，将操作杆放置在放绳位置，让排缆机放绳，注意控制和协调储缆绞车和A&R绞车卷入速度和排缆机放绳速度，不要让钢丝绳受拉力。7旋紧绳槽背面的锁定螺栓，将钢丝绳头固定。8操作排缆机，将排缆机设置为恒张力功

17、能，并将压力调节阀的旋钮逆时针拧到头，再将操作杆放置在卷绳位置，缓慢地顺时针拧压力调节阀的旋钮，同时操作储缆绞车和A&R绞车，使卷筒卷入钢丝绳，当卷筒上缠绕了34圈钢丝绳后，将排缆机的压力调节阀的旋钮顺时针拧至所需的压力（根据张力-压力-半径曲线图），使钢丝绳上的张力达到2025吨。完成整个上绳工作。三 大型试验a. 作业线load and speed test所有铺管系统的传送滚轮、横移小车、升降机、对中滚轮都必须进行负载与速度测试，包括3种试验用管： O.D.O.D.W.T.MATERIALLENGHTWEIGHTQ.TYNOTE inchmmmm m

18、ton  TEST-PIPE_124609,610plastic12,20,354 TEST-PIPE_2481219,230steel+concrete added inside pipe12,2202see sketchTEST-PIPE_3481219,230steel+concrete added inside pipe12,2402test-pipe_3 is test-pipe_2 with more concrete added船厂需准备这3种规格，8根管子。调试进行此数据的时间等相应的数据记录。此试验同时也是检测液压管的耐压能力。在此过程中，出现了

19、不少漏油点和设备问题。图为：load and speed testb. 张紧器和AR绞车的静态、动态拉力试验（1） 试验工装准备：0450吨拉力计、800吨拉力尼龙绳、4个400吨卸扣、两个与拉力计连接专业卸扣、4根30寸海管（焊接起来两头带眼板）、导向支撑架3.5米（2） 张紧器负荷销标定：对1 号张紧器进行试验开始拉紧, 用张紧器进行收进, 直到连接缆绳的松弛都被收紧, 接着放出大约0.5 米。进行放出动作是确保没有外力作用于拉力计上。拉力计应当读出0 张力，因此也就是张紧器的张力。如果需要, 调整载荷(销)放大器 TARE 来保证正确的零读数。用张紧器收进(海管), 来收紧所有的松弛。用

20、收进(海管), 来慢慢增加海管上的张力直至最大值(200 吨)。拉力计(参考载荷单元, 标定过的测力计) 应当显示一个值, 这个值接近或超过正常的拉力(张紧器 200 吨)。当需要的时候, 应调整载荷(销)放大器的范围(SPAN), 来修正张紧器的张力读数。用放出(海管), 来降低张力, 直至显示张力为零。重复上面的过程, 一旦读数正确, 真正的校准测试就可以开始了。1号标定结束后，同样方法标定2号张紧器。（3） 张紧器静态拉力试验在自动张力模式下, 测试一台张紧器的控制系统。在手动模式下, 通过收进和放出(海管)来检查张紧器的正确功能, 将海管拴在船艉的固定点(锚定物)上。自动张力控制1)

21、用刻度盘调整张力设定值为20 吨。2) 以手动模式收进(海管), 直至张力达到20 吨, 然后开关转换到自动张紧模式, 张紧器必需保持张力为设定的20 吨。3) 改变(张力)设定值, 验证张紧器是否随着改变。4) 如果需要,调整张紧器控制器的参数。5) 记录设定的控制参数。附图：（4）张紧器动态拉力试验：1) 用刻度盘调整张力设定值为20 吨。2) 以手动模式收进(海管), 直至张力达到20 吨, 然后开关转换到自动张紧模式, 张紧器必需保持张力为设定的20 吨。3) 用外部装置(绞车), 向船艉方向拉海管来提高张力。张紧器应放出海管, 并保持不变的张力于合理限制范围之内。(考虑到试验的绳索非

22、常硬, 短绳索的柔性也非常有限) (试验绳索现已采用高强度纤维绳)如果需要,调整张紧器控制器的参数。4) 记录设定的控制参数。 5) 放松外部的装置(绞车), 张紧器必需具有收进的反作用力并保持不变的张力。6) 改变张力的设定值, 验证张紧器是否也随着改变。7) 试验进行, 直到最大的张力约200(50)吨。8) 减小张力到最小, 转换到手动控制并松开海管。（5）测量滚轮负荷销标定 在开始校准之前, 要确认(直径108 毫米)钢丝绳己被正确地卷装在(储缆)绞车上,并有足够的背部张力。将海管或钢丝绳就位并连接到船艉的拉力眼板上。连接拉力计(被标定的载荷单元)至一端的拉力眼板, 其另一端连接至固定

23、支撑点上(锚定物)。 1) 开始拉紧, 用A&R(牵引)绞车进行收进, 直到连接缆绳的松弛都被收紧, 接着放出大约0.5 米。进行放出动作是确保没有外力作用于拉力计上。拉力计应当读出0 张力，因此也就是绞车的张力。2) 如果需要, 调整载荷(销)放大器 TARE 来保证正确的零读数。3) 用A&R(牵引)绞车收进(钢丝绳, 海管), 来收紧所有的松弛。4) 用收进(钢丝绳), 来慢慢增加钢丝绳上的张力直至最大值(400 吨)。5) 拉力计(参考载荷单元, 标定过的测力计) 应当显示一个值, 这个值接近或超过正常的拉力(400 吨)。根据需要来调整载荷(销)放大器(SPAN)的范

24、围来修正A&R(牵引)绞车的张力读数。6) 用放出(钢丝绳或海管), 来降低张力, 直至张力再次显示为零。重复上面的过程, 一旦读数正确, 真正的校准测试就可以开始了。(6)AR绞车静态拉力试验 1) 用刻度盘调整张力设定值为20 吨。2) 以手动模式收进(钢丝绳), 直至张力达到20 吨, 然后开关转换到自动张紧模式,A&R 绞车必需保持张力为设定的20 吨。3) 改变张力的设定值, 验证A&R 绞车是否跟随变化。4) 如果需要,调整A&R 绞车控制器的参数。5) 试验进行, 直到最大的张力约400 吨。6) 减小张力到最小, 转换到手动控制并松开钢丝绳。 （

25、7）AR绞车动态拉力试验 1) 用刻度盘调整张力设定值为20 吨。2) 以手动模式收进(钢丝绳), 直至张力达到20 吨, 然后开关转换到自动张紧模式,A&R 绞车必需保持张力为设定的20 吨。3) 用外部装置(绞车), 向船艉方向拉钢丝绳来提高张力。A&R 绞车应放出钢丝绳, 并保持不变的张力于合理限制范围之内。4) 如果需要,调整A&R 绞车控制器的参数。5) 松开外部装置(绞车), A&R 绞车必需通过收进绳索的反作用来保持恒定的张力。6) 改变张力的设定值, 验证A&R 绞车是否跟随变化。7) 试验进行, 直到最大的张力约50吨。8) 减小张力到

26、最小, 转换到手动控制模式并松开钢丝绳。根据和 SAS 现场服务工程师的协商, 增加船东代表提出的”张紧器和A&R 绞车之间(张力)相互转换的试验。根据和 SAS 现场服务工程师的协商, 增加船东代表提出的在动态拉力试验过程中,进行恒扭矩试验。 （8）拉力试验总结 HYSY201总共做了3次拉力试验，试验过程中遇到很多困难，毕竟试验是由船厂负责筹划实施的，也是第一次做这种大型试验，所以组织了多次会议讨论试验问题，针对每次试验中出现的问题，做细化处理和预防措施。试验过程：第一次， 进行完1号张紧器标定结束后，进行2号的标定工作，结果发现拉力计无法归零，只能作为疑点，继续进行。标定结果客观

27、记录，拉力计立即送回北京进行重新标定。进行张紧器动态拉力试验时，由于准备不充分，75吨的液压绞车钢丝绳发现破损，而拉力为49吨，未达到50吨的拉力要求，所以只有放弃试验。第二次， 2012年2月下旬，拉力计二次标定后，再次进行拉力试验，试验中又出现了新问题，一号机标定结束，但是二号机始终无法拉到200吨的拉力，其中右上方的测力销始终没有压力信号，非常弱。只得暂停试验，进行设备检查。发现2号机右侧的轨道与测力销有间隙，导致轨道与销轮无法解除，产生不了压力信号，同时其他几个销子的间隙非常的紧。经SAS服务商指导，拆除轨道与履带解除的不锈钢调整垫片，再进行拉力测试。 结果并不乐观，仍无法达到要求。于是只能做AR绞车的拉力试验，顺利结束，但是测量滑轮内的400吨负荷销内通信线路损坏，只得更换这个loadp