美国海铁联运对我国的借鉴

1、美国海铁联运对我国的借鉴大约在五六年前，一本美国人写的书集装箱改变世界 在我国运输领域广为流传。这本书的中文译名很精彩，直接译成集装箱改变世界，而英文原文则更加务实地说明集装箱改变了什么：“The BoxHow the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger”（集装箱：海运集装箱怎样使世界变小而使世界经济更大）。这本书的作者马克·莱文森是一位经济学家，因此他能跳出我们司空见惯的集装箱的运输角色，从看似简单而冰冷的箱子，道出 20 世纪的这项运输技术进步是如何令今天的世界经济形态发生改

2、变的。该书揭示出集装箱的价值“不在于它是什么，而在于怎样使用”。正像麦伯良先生在其中文译本的推荐序中所说：“集装箱最大的成功在于其产品的标准化以及由此建立的一整套运输体系。” 这“一整套运输体系”可以说是以集装箱运输为核心的多式联运体系，其中应用最广泛的领域是集装箱海铁联运、公铁联运、公水联运和水水联运。一、 我国海铁联运发展情况从我国交通运输发展的宏观层面看，经过几十年大规模基础设施建设，包括铁路、公路、民航、水路和管道运输在内的各种运输方式均有了很大发展，取得了令世人瞩目的成就。然而，长期以来，我国各种运输方式分散发展，缺乏有机衔接，这一问题越来越凸显。特别是在各种运输方式分别得到相对充分

3、的发展后，如何从综合运输的角度，经济合理地使用各种运输方式，解决多式联运及各种运输方式间转换衔接（包括设施衔接和服务衔接）的问题，已经成为提高我国整体运输效率、降低物流成本和社会流通费用乃至节能减排、提高经济发展效率的重要方面。我国多式联运发展最薄弱的环节当数集装箱海铁联运。 由于铁路运输通常具有运量大、运距长、运价低、 速度快、 排放低、能耗低、安全性高等特点，世界各大港口和大型船公司都把海铁联运作为提升港口集装箱集疏运能力和巩固、拓展船公司业务的重要方面。然而，我国集装箱海铁联运发展十分滞后。自 2003 年我国港口集装箱吞吐量超过美国后， 我国港口集装箱吞吐量一直位居世界第一，占全球港口

4、集装箱吞吐总量的 40%以上。如此大体量的港口集装箱集疏运在我国基本靠公路运输完成：公路运输承担约84%，水水联运承担约15%，海铁联运不超过1.5 %。据统计，20082011 年我国港口集装箱海铁联运量所占比例分别仅为1.5%，1.0%， 1.1%和 1.5%。欧美主要港口集装箱海铁联运量所占比例为10%-30%。以欧洲三大集装箱港为例：汉堡港为17%20%，鹿特丹港为7%-8%，安特卫普港为15%左右。美国纽约-新泽西港约为10%； 洛杉矶-长滩港的比例最大，该港2010年完成集装箱吞吐量1 400万TEU，其中约 400 万TEU是直接通过海铁联运进行集疏运的，海铁联运量所占比例近30

5、%。相比之下，上海港集装箱吞吐量突破 3 000 万TEU，海铁联运量所占比例只有大约 0.3%。我国是全球制造业大国、贸易大国、航运大国和港口大国，同时又是石油能源短缺的国家。每年经我国港口进出大量的集装箱货物，而具有较强集疏运能力且能耗和排放都更具优势的铁路运输所承担的份额如此之小，这显然是非常不协调、不合理、不适应的。这种不协调、不合理、不适应的运输结构固然有铁路运力不足的问题，但根本原因还是综合运输、 多式联运的制度环境没有建立。当我国的产业布局主要集中在东部沿海地区时，这个问题或许还可以拖延； 随着我国产业从沿海地区向内陆地区迁移，这种不合理的运输结构和运输体系不仅对我国内陆经济发展

6、构成限制，同时也将制约沿海港口和沿海经济的进一步发展。这种状况已经引起国家高度重视和业界高度关注。“十一五”期间，我国出台一系列政策和措施，促进包括海铁联运在内的多式联运发展；“十二五”规划进一步提出要按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，形成网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系。为推进海铁联运，2011 年 5 月交通运输部与原铁道部签署关于共同推进铁水联运发展合作协议，从6 个方面深化合作，并启动首批6个集装箱铁水联运通道示范项目。2013 年初， 随着原铁道部的撤销及交通运输大部制的形成，针对制约综合运输和多式联运发展的体制性障碍的改革已经开启，我国海

7、铁联运有望迎来较好的政策和体制环境。从实际情况来看，目前我国海铁联运发展还存在许多问题，主要包括铁路运输能力、海铁联运机制、港口和内陆集装箱基础设施建设、海铁联运市场主体培育、信息共享以及内陆海关便利通关等。总之，我国海铁联运发展还需要一段过程，在这一过程中，特别需要政府和企业共同努力。二、 美国海铁联运和多式联运发展情况及其对我国的借鉴意义美国是多式联运的发源地，是当今多式联运发展最具借鉴意义的国家。2012 年初，笔者考察了美国多式联运及物流发展情况，特别考察了洛杉矶港的海铁联运。洛杉矶港是美国与中国及亚洲的贸易、运输和物流中心。洛杉矶港包括长滩和洛杉矶双子港，是美国最大的集装箱港口，承担

8、了美国西海岸 70%的集装箱吞吐量。港口基础设施加上密集的高速公路网、铁路网和洛杉矶国际机场构成洛杉矶港强大的集疏运能力和运输枢纽优势。洛杉矶港的港区内铺设了大约180 km的铁路线，直接通到各个码头。集装箱从船上卸下后， 无需经集卡中转，即可直接装上货运列车，然后通过著名的阿拉米达运输走廊（AlamedaCorridor），运到市区的铁路货运中转站，再从那里连接到全美和北美大陆的铁路网中，实现海铁联运的无缝衔接、海运与美国内陆运输的紧密连接以及美国经济与亚洲经济的紧密连接。特别值得指出的是，阿拉米达运输走廊是“以增强集装箱货运能力以及巩固美国国家经济基础为目的” 修建的。该走廊总投资 24

9、亿美元，2002 年竣工并投入运营， 极大地提升了洛杉矶港的集疏运能力和运转效率。这个走廊实际上是一条长的铁路货运专用线，由一系列的桥梁、地下通道和高架道路组成，其中有长 16 km的铁路位于地下10 m深处，主要为避免列车通过时造成路面交通的等待和拥堵。2012 年 1 月，阿拉米达运输走廊平均每天通过 41.9 列货运列车，运送11 957个集装箱，年运量400 多万TEU。2007 年运量为 470 万TEU。2006 年10 月的运量最大，当时每天有 60 列货运列车通过。根据项目计划，到 2020 年，每天将有100 列货运列车通过该走廊运行，输走廊是近 20 年来美国运输领域最重要

10、的工程之一，是美国海铁联运的典型范例。相比之下，我国海铁联运不仅运量小，而且在很多港口，铁路并不能直接进入港区作业，必须通过集卡在码头与铁路集装箱场站之间进行转运。由于中间过程复杂，致使海铁联运低成本、 高效率的优势无法得到充分发挥。目前在我国大连、青岛、天津、上海和深圳五大港口中， 若不考虑内贸与外贸的区别，大连港集装箱吞吐量最小， 但海铁联运量所占比例最大；上海港集装箱吞吐量最大，但海铁联运量所占比例最小。上海港的外高桥港区和洋山深水港区都不通铁路，这样上海作为国际航运中心的竞争力就削弱了许多。虽然芦潮港建有铁路集装箱中心站，但洋山深水港区的海铁联运还是有先天不足的缺陷，最大的问题是连接港

11、口的是公路桥梁而不是公铁两用桥梁，只能利用集卡将港口集装箱通过 32.5 km 长的东海大桥先运送到芦潮港铁路集装箱中心站，再从那里装上货运列车；或者反之。这必然产生二次装卸、中转集卡运输和通过桥梁的时间和成本费用， 极大地限制了洋山深水港区及其腹地海铁联运的发展。笔者在美国考察的过程中，深感完善的多式联运体系是美国物流发展和经济发展的基石。最突出的有以下两点：一是美国政府高度重视多式联运系统建设， 把它提到 “巩固美国国家经济基础”和“提升国家经济发展效率”的战略高度，其政策指向清晰，顶层谋划长远。1991 年美国颁布了鼓励发展多式联运的多式联运效率法 （Intermodal Surface

12、 Transportation Efficiency Act， ISTEA）。该法案指出，多式联运系统的建立可以为美国经济发展提供充足的运输支持，并提升经济发展效率。其政策核心点是 “强调在系统内从起点到终点的整个过程中采取一种最有效的方式，其中运输方式间的衔接不仅包括运输作业流程中的换装、换乘，还包括不同运输方式间的政策和服务衔接”，作为一个不断重复且相互作用的持续的规划过程， 多式联运规划需要解决的最核心问题是制度安排。与此同时， 自 20 世纪 80 年代以来，美国运输领域实行放宽管制政策， 促使公路、铁路、水路和航空运输企业间跨界多式联运业务迅速发展。二是美国多式联运市场十分成熟，形成

13、一批适应并推动多式联运发展的市场主体。在美国政府多式联运政策导向和放宽运输市场管制政策下，美国多式联运市场经过近30年的发展日趋成熟，其显著特征是：形成了一批有质量、有规模、合格的多式联运市场主体，大量先进的多式联运技术和装备得到应用，运输组织先进，经营模式不断创新，运输和物流效率大大提高， 同时成本大大降低。如今， 美国铁路货运形成了东西各 2 家和南北1 家的五大铁路货运企业格局；公路运输历经淘汰重组，形成了数家拥有数万辆车辆资产的大型企业；物流和快递业形成了UPS和Fedex等国际著名大企业。美国航运业相对不发达， 目前航运主要集中在内河或沿海运输；远洋运输曾经很发达， 但随着主要船公司

14、美国总统轮船被新加坡东方海皇集团收购以及海陆公司被马士基收购后，美国远洋运输公司规模较小。但是，就海铁联运而言，正是美国总统轮船最早把海铁联运引入远洋运输环节，为多式联运的发展开辟了一条新的道路。此外，美国总统轮船还发明了双层集装箱列车，大大提高了集装箱运输效率。与此同时，公路运输公司JB Hunt与铁路运输公司BNSF合作，将长距离公路运输转向铁路， 成为美国公铁联运的开拓者和承载者。根据美国运输和物流领域专家AndySZE等学者的研究，为推动海铁联运和公铁联运， 美国铁路公司特别进行了以下努力和调整：（1）投入巨资完善信息系统；（2）铁路实行定班列运行，严格遵循时刻表； （3）把提高服务质

15、量作为可靠供应链的组成部分；（4）通过外包铁路货运场站管理减少成本和资本的投入；（5）努力提高资金使用效率和资产收益率等。在这些铁路、 公路和航运企业的努力下，美国多式联运的发展水平处于全球领先地位。在AndySZE有关研究的基础上，笔者进一步归纳出美国运输和物流企业在实践层面上值得我国企业学习借鉴的 10 个要点：（1）通过提高物流系统效率，确立长期竞争优势；（2）通过有效的物流作业，增加利润并减少维持商业运行所需要的资产， 使资产回报率得到较大提高；（3）注重上下游协同，供应商与客户建立长期战略伙伴关系，信息系统相互兼容；（4）改善业务流程，特别是整合供应链合作伙伴之间的业务流程；（5）所

16、设计的供应链不仅要短、简单、强大，而且要敏捷、灵活，此外，从开始设计供应链时就要考虑可持续、 可循环的回收/逆向物流；（6）建立统一的标准和规格，使用共同的定义和语言；（7）完善库存管理，缩短存货时间，减少存货数量；（8）仔细设计产品和产品包装，以缩小体积并减轻质量；（9）在运输方式选择上“保持中立”,使用每种运输方式的最佳功能；（10）永无止境地追求完善。除上述基本经验和做法外，笔者还注意到美国多式联运的组织形态。在美国，不同运输方式企业间形成跨界多式联运的合作模式，这一现象非常有趣。从理论上说，跨界组织模式通常有两种：一种是通过并购形成跨运输方式的一体化组织，另一种是通过市场契约形成联合的

17、合作组织。根据有关学者研究，这两种方式在美国运输领域，特别是铁路运输领域的不同发展阶段都出现过； 但在当今，几乎所有的美国一级铁路公司都不涉足其他运输方式，铁路公司在多式联运链条上只负责铁路运输服务环节，与其他运输方式的协作主要采取市场契约形式。笔者考察的美国最大的铁路公司之一BNSF公司与全球 12 家航运公司合作，开展海铁联运业务，同时又与以公路运输为主业的JBHunt公司联合，开展公铁海联运业务。再如， BNSF 的Willow Springs公铁联运中心位于芝加哥西南20英里处，与UPS在芝加哥的CACH分拣中心毗邻。UPS的包裹运输按照不同运距采用不同的运输方式：通常运距在 400英

18、里以内的包裹采用公路运输，运距在 400 英里以上的包裹采用铁路运输。令人印象深刻的是这两个中心的相互衔接和配合。BNSF的WillowSprings公铁联运中心每天有40%的运量来自UPS的CACH分拣中心，而UPS的CACH分拣中心每天 50%的运量由BNSF的WillowSprings公铁联运中心承担。两个中心相辅相成，相互依存，携手并肩，共同发展。这种从始至终的战略谋划和商业合作演绎的是一支漂亮的多式联运交响曲。这种合作既提升了 UPS，也提升了BNSF， 其结果惠及整个社会的亿万客户。多式联运运营体系的不断完善以及多式联运技术的不断创新和应用使得美国运输和物流成本不断降低。从1890

19、 年至今， 美国铁路运输每吨每英里的实际成本从20美分下降到2美分。美国铁路运输协会和摩根士丹利的研究报告表明：19812010年的30年间，美国铁路运价下降了50%；2012年，1个53英尺集装箱从洛杉矶到纽约（平均运距4 000 km）的门到门公铁联运费用通常情况下只有0.625美元/km（约合4元人民币/km），淡季甚至低至0.55 美元/km。综合来看：第一，美国铁路平均运价全球最低；第二，美国公路通行费很少，据笔者在美国考察时向美国运输和物流企业的调查，经粗略计算， 收费公路里程仅占美国公路总里程的不足1%，且收费较低，在运输成本中几乎可以忽略不计，而根据笔者对我国典型公路运输企业的

20、调研，我国公路通行费通常占企业运输成本的10%-20%，甚至更高，是运输成本中不可或缺的成本项；第三，美国燃油价格相对较低；第四，美国物流园区的土地使用成本较低。这些是导致美国物流成本相对较低的一些重要因素。2011年美国物流成本占 GDP 的比例仅为8.5%。发达而运作成本较低的多式联运系统为确立美国物流的领先地位及提高美国国家经济发展效率提供了基础保障。虽然中美两国基本国情有许多不同，无法进行简单比较，也不能照搬照套，但美国发展多式联运的经验值得我国学习借鉴。首先，从政府层面来说，大力推进包括海铁联运在内的多式联运发展不仅应当作为国家运输政策的核心，而且应当作为“提高国家经济发展效率”的战略选择，需要在国家层面深谋远虑，做好顶层规划设计，推进有关法规建设和制度安排，推进海铁联运市场体系建设。在此背景下，我国作为航运大国、港口大国和运输大国，面对庞大的港口集疏运量,从提高效益、降低成本、减少排放、增强竞争力的战略高度