地铁7号线00标段测量方案

1、 北京地铁7号线00标施工测量方案 目 录 一、 工程概况 2二、 测设依据 2三、 测量人员及仪器配备与检测 3四、 控制测量 3五、 控制测量的检查与检测 6六、 施工放样测量 7七、 贯通误差控制 9八、 竣工测量 11九、 测量精度保证措施 12十、 测量操作规程 14北京地铁7号线00标施工测量方案一、工程概况 本合同段西起广渠路与东四环立交路口西侧，线路出站后下穿东四环大郊亭桥，斜穿广渠路到达广渠路南侧、广渠路和煤炭机械厂西路三岔路口北侧的北京化工二厂原址。包括大郊亭站、大郊亭站百子湾站区间和百子湾站。大郊亭站位于广渠路与东四环相交路口处，呈东西向布置。车站总长180.6m，车站标

2、准段结构宽21.1m，高19.8m，覆土3.0m。有效站台中心里程为右K15+147.500，站台宽12m，长158m。除3、4号出入口采用暗挖法施工外，其他风道、出入口、紧急疏散口和无障碍出口均采用明挖法施工。车站东端为盾构区间，设盾构接收井。百子湾站位于广渠路和煤炭机械厂西路三岔路口北侧的北京化工二厂原址，呈东西向布置。车站总长358.6m，标准段结构宽20.9m，高13.2m，覆土3.6m，有效站台宽12m，长158m。除1b号出入口采用暗挖法施工外，其他风道、出入口、紧急疏散口和无障碍出口均采用明挖法施工。两端为盾构区间，西端设盾构始发井。大郊亭站百子湾站区间西起广渠路与东四环立交路口

3、西侧的大郊亭站，线路出站后下穿东四环大郊亭桥，斜穿广渠路到达广渠路南侧、化工二厂北侧的百子湾站。区间起止里程为右K15+240.900右K15+873.600，区间长632.7m，覆土10.516.5m。本区间采用密闭式土压平衡盾构法施工。区间西低东高，低端为大郊亭站。区间中部右K15+580.000处设置一处联络通道，联络通道采用矿山法施工。二、编制依据1. 业主提供的线路设计图纸。2.城市轨道交通工程测量规范 GB503082008。3.工程测量规范 GB50026-2007。4. 业主颁发的管理条文的规定。三、测量人员及仪器配备与检测 测量成果的好坏直接影响到工程的质量，地铁施工需进行三

4、维动态测量，其精度要求特别高，为了满足测量精度的需要，我们配置了精度高，性能好的测量仪器设备。 用于本工程的测量仪器和设备，必须送到具有检定资格的部门检定和校准，检定合格后方可使用，并建立仪器台帐。测量组主要成员见表9-1。测量组主要成员表 表9-1序号测量成员组内分工职务备注1姚金华管理、复核测量队长测量工程师2裴晓伟司仪、计算测量班长高级测工3阎银虎前点、后视测量员高级测工4张愿祥前点、后视测量员 测量仪器设备配置表名称生产厂家规格型号精度全站仪日本索佳SRX2±2,2mm+2ppm水准仪日本索佳B20II1 mm电子水准仪日本索佳SDLIX0.05 mm钢卷尺田岛30m 50m

5、条码水准尺日本索佳3m 注：其他测量人员以及测量设备随工程的实际进度分批进场。四、控制测量（一）地面控制测量1. 交桩复测平面控制测量主要依靠设计交付的测量桩点进行复测,现场接桩后，精测队对北京市勘察设计研究院有限责任公司提供的DT导线点和BM水准点进行复测，并将复测报告结果上报监理单位，设计单位和业主方，报告中含原实测的距离值、角度值、坐标值、高程值与复测后的各项对应比较值，以及平面控制网（导线网）和高程控制网的精度分析，若导线网和高程网精度分别能够满足工程测量规范中的相应技术要求且其交桩点位保护完好，则可作为施工控制测量依据，若复测精度不能满足上述要求，立即向业主、设计单位、监理工程师反映

6、，共同协商解决。本标已经对所交控制桩进行了复测，复测结果符合城市轨道交通工程测量规范，能满足施工平面及高程控制测量要求。2. 控制点加密根据本工程特点，在两个明挖车站围挡施工完成后，在围挡内各布设两个精密导线点和三个水准点，水准点条件允许情况下于导线点共用，精密导线点与设计交桩DT导线点通视，形成一条附合导线，导线水准点的加密测量中，严格按城市轨道交通工程测量规范执行。测角中误差±2.5，左、右角各观测三测回,每条导线边应往返观测取其平均值,测距相对中误差1/60000,方位角闭合差±5( 为测站数),以方位角、距离、纵、横坐标为条件,对导线点进行平差,导线全长相对闭合差1

7、/35000。水准复测时，严格按照国家一、二等水准测量规范GB12897-91中视线长度50m，前后视距差1.0m，前后视距累积差3.0m，下丝高度不低于0.3m；测站限差：两次读数差0.2mm，两次读数所测高差之差0.5mm，检测间隔点高差之差两次读数差1.0mm，观测时按后前前后的顺序进行，每一测段均为偶数站。测量仪器为自动安平电子水准仪（1台徕卡DNA03），水准标尺采用与仪器配套的线条式铟瓦水准标尺并配尺撑，标尺的尺承使用重5kg的铸铁尺台。二等水准记录采用自动记录方法。按规定对仪器进行常规检校和经常性检查，保证了仪器工作状态良好。在外业成果测量合格后进行严密平差，平差数据合格后上报监

8、理及业主测量队进行复测，复测成果与原测成果在符合北京地铁7号线项目工程施工测量管理细则情况下才能在施工放线中使用。（二）联系测量本标段车站基坑采用明挖法施工，在基坑开挖到第一块底板施工完成后应向基坑内传递坐标点，坐标点不少于两个且互相通视，可利用明挖结构底板施工时进行点位预埋，从基坑边向基坑内坐标的传递采用导线测量的方法进行定向。定向测量采用用有双轴补偿的索佳SRX2全站仪，且全站仪配有弯管目镜，要求其垂直角小于30°，仪器和觇牌安置采用三联脚架法，测回间检查仪器和觇牌气泡偏离情况，必要时重新整平，导线定向的距离进行对向观测。高程传递时 根据业主提供的水准控制点按二等水准测量要求进行

9、复核，并且要贯通联测到相邻标段所用的水准控制点一个以上。复核结果在误差范围内且经平差后，再在结构物四周按二等水准测量精度要求测设两个以上水准基点作为高程控制及变形沉降观测用。水准基点的埋设要稳固可靠，宜埋设在压缩性较低的土层上，具体位置现场确定。水准测量采用日本索佳SDLIX型电子水准仪配合条码水准尺进行，往返观测。水准路线的闭合差限差为±8(为水准路线的长度，单位为公里)。图4.2.2 高程传递示意图在车站的第一块底板施工浇注混凝土时埋设不少于2个永久水准基点，待混凝土达到一定的强度后，通过悬吊长钢卷尺导入法把高程传递至基坑下，向地下传递高程的次数，与坐标传递同步进行。应先在基坑周

10、边布设一条附和水准导线，再向基坑内做高程传递（详见图4.2.2）。传递高程采用悬吊钢尺（经检定后），地面和基坑内两台水准仪同时观测读数，每次错动钢尺35cm，施测三次，高差较差不大于3mm时，取平均值使用，当测深超过20m时三次误差控制在±5mm以内。由于本标段处在东部沉降区，区域内由于各种原因导致地表产生不均匀的沉降，在水准基点引测完成后，为了保证车站及区间结构物高程的相对准确，在以后车站及区间的水准点引测时，始终以第一次所引测高程值作为基准。基坑内施工控制水准点，可与基坑内导线点埋设于一点，亦可另设水准点。水准点密度与导线点数基本相同。基坑内和区间控制水准测量的方法和精度要求同地

11、面精密水准测量精度等同。五、控制测量的检查与检测为了满足设计的净空限界，必须有严格的检查和检测制度。检测均应按照同等级精度作业要求进行，及时的提出成果报告，一般检测互差小于2倍中误差时，可用原测成果，若大于该值或发现粗差，应重新进行测量。各项检测的限差如下：地上导线点的坐标互差不大于±12mm；基坑下导线点的坐标互差在贯通面附近不大于±25mm；地上高程点高程的互差不大于±3mm；基坑下高程点高程的互差不大于±5mm；基坑下导线起始边（基线边）方位角的互差不大于±16；相邻高程点的互差不大于±3mm；导线边的边长互差不大于±

12、8mm；对影响横向贯通的检测误差应严格控制。六、施工放样测量车站施工采用明挖法施工，施工中应控制围护结构的位置以及地下桩柱的位置控制,控制过程为：以车站设计中心线为起算边，根据图纸所设计的结构尺寸来计算桩柱中心坐标以及角桩坐标，基坑开挖时根据角桩位置来标定基坑开挖边线，基坑开挖过程中应对高程进行严格控制。地下桩柱也以同样的方法进行控制。施工中的放样测量采用极坐标法进行施测。为了加强放样点的检测条件，可用另外两个已知导线点作起算数据，用同样方法来检测放样点正确与否，或利用全站仪的坐标实测功能，用另两个已知导线点来实测放样点的坐标，如放样点理论坐标与检测后的实测坐标X、Y值分别相差在±3

13、mm以内，可用这些放样点指导基坑施工。也可用实际放出的两个点用尺子量测两点间的距离进行复核，距离相差±2mm以内，可用这些放样点指导施工。施工放样主要控制线路设计中线、里程、高程和同步线。区间施工采用盾构法施工，为了保证盾构顺利始发及接受，要精确进行洞口钢环的安装、盾构始发基座和反力架的安装以及盾构机姿态的测量。本标段因先施工车站，在车站进行侧墙结构施工时，要精确测放预埋盾构始发和接受洞口钢环的位置，通过联系测量到车站底板的测量点位用极坐标法精准测放预埋钢环的圆心和钢环内边线并做好明显标记，平面高程与设计误差均小于±5mm；用同样的方法测放出始发盾构基座和反力架的位置，保证

14、反力架在基座方位的法线方向上，直线段始发时基座中线与线路中线重合，曲线段始发时基座视曲线实际情况计算确定最优化的位置和方位。盾构机组装完成后人工要对盾构机进行姿态测量，人工测量的结果与导向系统测量的结果比较，然后调整盾构机姿态的相关参数做为盾构机的初始姿态。本标段使用的盾构机选配了较先进的导向系统，此系统只需人工安放好激光经纬仪和后视棱镜输入该点的三维坐标将能进行测量导向工作。因盾构机后有约50m的后配套台车，隧道的顶部是安放仪器和棱镜的最佳位置，我们采用固定两个托架点位为强制归心的形式来安放激光经纬仪和后视棱镜，托架要固定牢固不晃动，托架的距离在通视的情况下60m左右。通过隧道内的平面和高程

15、控制导线测得每个托架的三维坐标，每点测角6测回，左右角各3测回，测回差小于9，左右角平均值之和与360°的较差小于4，高程的测量用三角高程法。盾构掘进时为优化掘进参数需对盾构机姿态和成型环片进行测量。由于选配了较先进的测量导向系统，盾构机掘进的过程中能适时测出盾构机的瞬间姿态。为保证盾构机姿态的准确无误，需每周一次对盾构机姿态进行复测。盾构机姿态测量是以隧道里的导线点为依据，通过测出布设在盾构机上测点的三维坐标和各测点与盾构机的各种几何关系计算即得盾构机的姿态（包括俯仰、旋转、平面和高程的偏差）。成型环片的测量：具体方法是使用先进的、功能较强的索佳SRX2激光全站仪（无须反射棱镜）在

16、每环管片横断面上测量出数个点的三维坐标，通过已测的坐标值与隧道线路的设计坐标值计算便可得成型环片平面和高程的偏差以及环片的切口里程。隧道贯通前约50米左右要增加施工测量的次数，并进行控制导线的全线复测，包括地面地下控制导线点和联系测量以及对盾构机姿态的复测，确保隧道贯通。七、贯通误差控制由于地面控制测量、基坑内控制测量以及施工放样中的误差等诸多因素的影响，将会使基坑与隧道两相对开挖面的施工中线在贯通面处不能理想的衔接而产生错开。这种施工中心线在贯通面处产生错开的现象称为施工的贯通误差。施工的贯通误差沿线路中心线方向的投影为纵向贯通误差；在垂直于线路中心线方向的投影为横向贯通误差；在铅垂面上的投

17、影为高程贯通误差。由于直线型或近于直线型的基坑，纵向贯通误差仅影响它的中心线长度，对基坑与隧道两相对开挖面产生的贯通影响不大。高程贯通误差影响着隧道的坡度和比降，在施测时利用精密的水准测量后，能比较容易的保证高程方面的贯通要求。在基坑施工中对工程质量影响最为重要的是横向贯通误差，尤其是在基坑开挖施工中，横向贯通误差太大会引起基坑净空面的缩减影响运行车辆的行驶，所以基坑施工中，横向贯通误差的大小必须进行控制。导线测量误差对横向贯通精度影响值的估算方法：1. 导线测角误差引起的横向贯通中误差按下式计算式中 导线测角中误差() 弧秒,取用 导线各测角点至贯通面的垂直距离的平方总和() 2. 导线测边

18、误差引起的横向贯通中误差按下式计算 式中 导线测边中误差 导线各边长在贯通面上的投影长度的平方总和(m2)3. 单导线测量误差对横向贯通精度的总影响值，按下式计算 测量设计时，一般可根据所用仪器、观测方法和测回数，确定相应的测角、测边精度 、，在导线实测之后估算时，、用实测精度或实测统计精度，当观测量不大，如导线环个数小于4，对向测边数小于16时，估算时宜用统计精度。根据城市轨道交通工程测量规范的精密导线测量规定取值±2.5、取值1/60000；贯通点的位置在大郊亭站东侧盾构接受井，区间长度632.7m,始发井至贯通面有四个精密导线点对贯通有测角影响，根据精密导线点与贯通点的坐标计算

19、出=830042，将已知数据带入公式得=±11mm,地铁导线点沿线路带状布置，接近直线，故 数值很小，小于1mm,对横向贯通的可以忽略不计,最后得出=±11mm25mm。 水准测量对高程贯通的估算：洞内或洞外水准测量误差在贯通面上引起的高程中误差按下式计算，洞外水准趋近测量采用二等水准，洞内水准采用四等水准测量，根据工程测量规范规定取值=1mm, =5mm。洞外二等水准点距始发井水准线路长月0.5km，区间隧道长0.63km, =1.1*0.63=0.7km,将已知数据带入公式，得=4.2mm25mm。通过对平面和高程的贯通误差估算，只要严格执行城市轨道交通工程测量规范，在

20、施工过程中，高程和平面的误差是可以满足规范要求的。八 竣工测量车站和区间底板施工完成后，在底板上布设永久的控制点，坐标点和高程点可以共用，永久控制点的测量与贯通测量同步进行并进行严密平差。以贯通后的控制点坐标来进行已施工完毕的车站、区间、附属结构等的贯通测量。以调整的线路中线点为依据，每5米加密一个中线点及结构变化断面处加中线点，并应测设结构断面。结构断面测量采用断面仪进行。测定断面点的里程允许误差应±5mm，断面测量的精度允许误差为±10mm，高程误差应10mm。竣工测量具体工作应分以下五步进行。 单位工程完成后，及时组织测量人员进行贯通测量。 依据测量规范及测量结果，调

21、整贯通误差，并将调整结果及时上报监理和有关部门。 依据调整后的测量结果进行结构混凝土施工前的观测放样，确保施工后的结构尺寸满足设计净空要求。 及时与相邻单位联系，共同进行竣工测量。 依据设计图纸检查完工后的结构物尺寸，如实填写检查结果，并将检查资料作为竣工资料一部分存档。九、测量精度保证措施由于车站采用明挖贯通后调整中线和标高。在施工中，必须高度重视测量工作，为达到中线和标高的测量误差均在限差内的目的，特制定以下技术措施：1.用于本工程测量仪器和设备，应送到具有检定资格的部门检定和校准，合格后方可投入使用，应按测量设备操作规程进行操作。2.对测量人员进行测量知识、测量规范、测量仪器的性能及操作技能的培训。3.建立测量复核制度，按“二级复核制”的原则进行施测。4.用于测量的图纸资料，测量技术人员必须认真核对，必要时应到现场核对，确认无误后，方可使用。如发现疑问做好记录并及时上报，待得到答复后，才能按图纸进行测量放样。5.原始记录应在现场用铅笔书写，字迹应端正、清楚、整齐、美观，内容要完全，并保持整洁，不得涂改。内业资料要齐全，采用一人计算另一人复核制度。6.外业前，测量技术人员对内业资料进行检查，对所采用的测量方法、测量所用桩点