KM70型车辆技术

1、第一章 KM70型煤炭漏斗车1 车辆用途该车适用于在标准轨距线路上运行，供装运煤炭、矿石等散装货物,可满足固定编组、循环使用、定点装卸、大量转运的电站、港口、选煤、钢铁等企业运用。 该车适用于地面设有受料坑传输装置的供两侧同时卸煤、容量足够的卸煤沟或高栈台，可自动、快速卸车，在无风源的情况下也可以手动卸车。2 主要特点2.1 车体主要承载部件采用屈服强度为450MPa的高强度耐大气腐蚀钢，中梁采用直梁结构，提高了强度储备和结构可靠性。通过车体疲劳寿命分析和结构的优化，减轻了车体自重，使载重达70吨，满足了铁路运输发展的要求。2.2 底门开闭装置在成熟顶锁机构的基础上进行了优化，提高了运用可靠性

2、。2.3 对车体扶梯、檐板等附属设施进行了人性化设计，提高了操作安全性。2.4 采用E级钢17型高强度车钩和MT-2型缓冲器，提高了车钩缓冲装置的使用可靠性，可解决车钩分离、钩舌过快磨耗等惯性质量问题。2.5 采用转K6型或转K5型转向架，能有效降低轮轨间的作用力，减轻各部分的磨耗，使该车在预防性计划修基础上，可实现状态修、换件修和主要零部件的专业化集中修，建立按走行千米和“当量千米”相结合的检修模式，显著减少车辆的检修费用，提高车辆的使用效率。商业运营速度达到120km/h，满足了铁路货车提速需要。2.6 侧柱采用新型双曲面冷弯型钢，提高了强度和刚度。 2.7 在中央漏斗脊设有拉杆装置，提高

3、了侧墙防外涨能力，并消除因抑制侧墙外涨变形而引起的应力集中现象。2.8 底门开闭机构主要零部件与现有K18AK型煤炭漏斗车通用互换，方便了日常维护和检修。3 主要性能参数载重 70 t自重23.8 t自重系数0.34容积75 m3比容1.07 m3/t每延米重6.5 t/m轴重23t传动形式两级传动、顶锁机构装卸方式上装下卸、两侧卸货商业运营速度120 km/h制动距离（重车、紧急）1400 m通过最小曲线半径145 m全车制动倍率11全车制动率（常用制动位） 空车20.5 % 重车16 %限界：符合GB146.1-1983标准轨距铁路机车车辆限界的规定4 主要尺寸车辆长度14400 mm车辆

4、定距10500 mm车辆最大宽度3200 mm车辆最大高度（空车）3780 mm上侧梁上平面距轨面高（空车）3690 mm底架长度13434 mm底架宽度3180 mm底门长度2800 mm底门开度460 mm两漏斗板间距2200 mm漏斗板下缘距轨面高（空车）210 mm端板与水平面夹角50°漏斗板与水平面夹角50°底门数量4开闭机构连杆自锁偏心距15 mm车钩中心线距轨面高（空车）880 mm固定轴距转K6型1830 mm转K5型1800 mm车轮直径840 mm5 主要结构该车主要由车体、底门开闭机构、风动管路装置、车钩缓冲装置、制动装置及转向架等组成（见图7.1、图

5、7.2）。5.1 车体该车车体为全钢焊接结构，由底架、侧墙、端墙、漏斗、檐板扶梯、底门及拉杆等组成。主要型钢和板材均采用运装货车2003387号文件批准的Q450NQR1高强度耐候钢。5.1.1 底架组成（见图7.3、图7.4）底架由中梁、侧梁、枕梁、端梁等组成。中梁采用符合运装货车2004264号文件要求的屈服强度为450MPa的热轧310乙字型钢，保证40时的低温冲击功AkV不小于24J；侧梁采用200×75×7mm的冷弯槽钢。采用直径为358mm的锻造上心盘及材质为C级铸钢的前从板座；心盘座与后从板座为C级钢一体式结构；前从板座与中梁间，脚蹬、牵引钩与侧梁间，扶手与端

6、梁、地板间均采用符合运装货车200466号文件要求的专用拉铆钉连接；底架中梁上安装铁路货车车号自动识别系统的车辆标签。5.1.2 侧墙组成（见图7.5、图7.6）侧墙为板柱式结构，由侧板、侧柱和上侧梁等组焊而成。侧柱采用 U形双曲面冷弯型钢，上侧梁采用120×60×4mm的冷弯矩型空心型钢，侧板厚度为4mm。5.1.3 端墙组成（见图7.7、图7.8）端墙由端板、上端梁、端柱、角柱、横带和斜撑等组焊而成。上端梁采用专用异形冷弯型钢，端柱、横带和斜撑等采用U形冷弯型钢，角柱采用冷弯角钢，上端板厚度为4mm，下端板厚度为5mm，端板与水平面的夹角为50°。5.1.4

7、漏斗组成（见图7.9、图7.10）在车体中心设一个横向的中央漏斗脊，与中梁上设置的纵向漏斗脊将全车划分成四个漏斗区。各漏斗脊由4mm的形钢板和筋板组焊而成。漏斗板由5mm的钢板和纵梁、横梁等组焊而成，与水平面的夹角为50°。纵梁、横梁等采用U形冷弯型钢。5.1.5 檐板及扶梯组成（见图7.11、图7.12）在端墙顶部的外端设有檐板及扶梯，檐板由3mm厚扁豆形花纹钢板与支持梁、边梁等组焊而成。支持梁、边梁等采用冷弯角钢。5.1.6 底门组成（见图7.13、图7.14）底门由门板、大横梁、横梁、立柱、上下门框和立门框等组焊而成。大横梁采用140×80×5mm的矩形冷弯

8、空心型钢，立门框采用140×60×5mm的冷弯槽钢，横梁和立柱采用U形冷弯型钢，门板厚度为4mm。5.1.7 拉杆组成在中央漏斗脊设有拉杆装置，拉杆通过支座和螺栓与侧墙连接。图7.1 KM70型煤炭漏斗车三维图1 底架 2 底架附属件 3 漏斗组成 4 底门组成 5 侧墙组成 6 底门开闭机构 7 端墙组成（1位）8 端墙组成（2位） 9 檐板及扶梯组成（1位） 10 檐板及扶梯组成（2位） 11 风手制动装置12 车钩缓冲装置 13 风动管路装置 14 标记 15 拉杆组成 16 转K6型转向架7.2 KM70型煤炭漏斗车二维图钢地板图7.3 底架组成三维图1 端梁组成

9、2 枕梁组成 3 中梁组成 4 侧梁组成5 地板 6 漏斗端板 7 冲击座组成 8上旁承组成图7.4 底架组成二维图 图7.5 侧墙组成三维图1侧柱 2 侧板 3 上侧梁 图7.6 侧墙组成二维图图7.7 端墙组成三维图1 角柱 2 端板 3 腰带 4 端柱 5 斜撑 6 上端梁图7.8 端墙组成二维图锁盒上门锁机构图7.9 漏斗组成三维图1 漏斗 2 漏斗板 3 中央漏斗板 4 中央漏斗图7.10 漏斗组成二维图图7.11 檐板组成三维图1 扶梯组成 2 斜撑（左） 3 拉手 4 边梁5 斜撑（右） 6 盖板 7 支持梁图7.12 檐板及扶梯组成二维图图7.13 底门组成三维图1 立门框 2

10、 下门框 3 底门横梁 4 立柱 5 门板 6 门折页 7 上门框 8 底门销图7.14 底门组成二维图5.2 底门开闭机构采用两级传动顶锁式底门开闭装置，风动、手动两用，由上部传动装置、连杆、下曲拐、下部传动轴、双联杠杆、长短顶杆和左右锁体等组成。手动传动机构与风动控制管路系统均设在车体一位端的底架上，风、手动控制机构相互独立，其转换由拨叉拨动牙嵌离合器来控制。5.3 风动管路装置风动管路装置由一个356 mm×280 mm的旋压式双向作用风缸控制两侧四个底门的开闭，风源来自列车主管，经截断塞门、给风调整阀充入储风缸内，作为风动开启底门时的动力源。5.4 车钩缓冲装置采用符合运装货

11、车2004215号文件要求的E级钢17型联锁式车钩或新型车钩、符合运装货车200578号文件要求的17型锻造钩尾框、合金钢钩尾销、MT-2型缓冲器，采用符合运装货车2004371号文件要求的含油尼龙钩尾框托板磨耗板。5.5 制动装置采用主管压力满足500kPa和600kPa的空气制动装置。主要由120型控制阀、直径为254mm的整体旋压密封式制动缸、ST2-250型双向闸瓦间隙自动调整器、符合运装货车200580号文件要求的KZW-A型空重车自动调整装置、符合运装货车2005333文件要求的货车脱轨自动制动装置等组成。采用编织制动软管总成、奥贝球铁衬套、符合运装货车200211号文件要求的高摩

12、擦系数合成闸瓦、符合运装货车200184号和运装货车2002248号文件要求的不锈钢制动配件和管系。采用NSW型手制动机。5.6 转向架采用转K6型转向架或转K5型转向架。6 油漆与标记6.1 油漆车体、底架及其附属件外表面采用溶剂型厚浆醇酸漆做底、面漆，底漆干膜厚度不得小于60m，油漆干膜总厚度不得小于120m。车体内表面仅涂溶剂型厚浆醇酸防锈底漆。车体外表面油漆颜色（含制动装置）为GSB G51001中PB05海蓝色。 6.2 车辆标记按TB/T1.11.2铁道车辆标记和TB/T2435的要求涂打。7 KM70型石碴漏斗车与K18AK型煤炭漏斗车的对比KM70型煤炭漏斗车是为在铁路现有条件

13、下尽可能提高货运能力，缓解运输紧张的形势，适应铁道车辆提速和重载技术的发展趋势而开发研制的一种新型煤炭漏斗车。该车在车体、风手制动系统、车钩缓冲装置、底门开闭装置和走行部等各方面均采用目前国内铁道车辆的先进技术和新型高强度耐腐蚀材料，具有车体强度高、车辆载重大、耐腐蚀性强、检修周期长等特点，是国内现有的60t级煤炭漏斗车的更新换代产品。7.1 外形对比图7.15 KM70型石碴漏斗车 K18AK型煤炭漏斗车7.2 主要性能参数及配件对比主要性能参数及配件KM70型石碴漏斗车K18AK型煤炭漏斗车载重（t）7060自重（t）23.824轴重（t）2321容积（m3）7565比容（m3/t）1.0

14、71.08自重系数0.340.4每延米重（t/m）6.55.7商业运营速度（km/h）120120通过最小曲线半径（m）145145车辆长度14400 mm14730 mm车辆定距10500 mm10500 mm车辆最大宽度3200 mm3240 mm车辆最大高度（空车）3780 mm3570 mm上侧梁上平面距轨面高（空车）3690 mm3480 mm底架长度13434 mm13800 mm底架宽度3180 mm3190 mm底门长度2800 mm2700 mm底门开度460 mm520 mm两漏斗板间距2200 mm2200 mm漏斗板下缘距轨面高（空车）210 mm220 mm端板与水平

15、面夹角50°50°漏斗板与水平面夹角50°50°底门数量44开闭机构连杆自锁偏心距15 mm15 mm车钩17型13A型缓冲器MT-2MT-3转向架转K5或转K6转K2主要钢材牌号Q450NQR109CuPCrNi-A8 使用与维护8.1 整车使用要求8.1.1 专列编发准备8.1.1.1 按通用货车作列检准备。8.1.1.2 严禁通过机械化驼峰。8.1.1.3 在正线运行期间必须将列车主管至储风缸的7号截断塞门与储风缸至操纵阀的8号截断塞门关闭。 8.1.1.4 因该车底门打开时超限，所以在编发前底门必须关闭且处于落锁位置，否则不得发车。8.1.2 装

16、车注意事项8.1.2.1 四个底门必须关严。8.1.2.2 八个锁体都处于落锁位置。8.1.2.3 连杆应冲过"死点"，与上曲拐贴严，到达自锁位置。8.1.2.4 严格按照货车标记载重及铁道部有关规定装车，货物装载应均匀分布，装车时严禁高空坠落货物或向车内抛掷货物，以免砸坏车辆。车内不准装入长大的杂物，煤块应小于10×10×10cm，以免堵塞底门或卸煤沟篦子孔。8.1.3 卸车注意事项8.1.3.1 卸车点必须具有能供两侧同时卸货的卸煤沟或高栈台低货位，货位应有足够的容量，在7米长度范围内至少能容纳60吨以上的煤。8.1.3.2 卸车地点一切设施均不得侵

17、入机车车辆限界。8.1.3.3 卸车时离合器手把必须按卸车方式置于相应的位置。8.1.3.4 采用风卸时须将各车列车主管至储风缸的7号截断塞门与储风缸至操纵阀的8号截断塞门打开。各车离合器手把置于风动位，各车操纵阀手把置于中立位。重车开门时储风缸内的额定风压为400kPa，但储风缸内最高风压不得超过500kPa。8.1.3.5 在关门后应及时将操纵阀的手柄置于手动位，离合器手把置于手动位，并关闭7、8号截断塞门。8.1.3.6 车内若有余煤需要清理时，人员不准由底门门孔处出入。8.1.3.7 卸车后必须及时关闭底门。底门打开时超过机车车辆限界，因此编发车辆以及在厂、矿、站内移动车辆时底门必须处

18、于关闭状态。8.1.4 牵引作业用钢丝绳牵引挂车时，钢丝绳应挂在车体四角的牵引钩上，不得挂在车辆的非指定部位（如绳栓、脚蹬、侧架、摇枕）。同时牵引几辆车时，每辆车的牵引钩都必须挂上钢丝绳。8.2 底门开闭机构的使用维护8.2.1 底门开闭机构的组成底门开闭机构主要由以下部分组成:8.2.1.1 上部传动装置由上部传动轴、牙嵌离合器、滚动轴承、齿轮、限位器、上曲拐、离合器传动轴组成、减速器组成、356mm×280mm旋压式双向作用风缸、齿条、滚轮、压销座、手轮、齿轮罩等组成（见图7.16、图7.17、图7.20）。减速器组成的构造如图7.22所示，由减速箱体、减速箱盖、输入轴透盖、滚动

19、轴承、蜗杆、输入轴闷盖、减速器小齿轮、减速器轴、减速器蜗轮、减速器轴承盖、输出轴、减速器大齿轮等组成。356mm×280mm旋压式双向作用风缸的构造如图7.23所示，由缸体、缸座、压板、垫板、皮碗、活塞、活塞杆螺母、活塞杆、推杆、前衬垫、前盖组成、导向套等组成。3.2.1.2 下部传动装置由下部传动轴、下部轴承、双联杠杆、长顶杆组成、短顶杆组成、联轴节组成、连杆组成、左右锁体、下曲拐等组成（见图7.18、图7.19、图7.21）。8.2.1.3 风动管路装置由给风调整阀、操纵阀、截断塞门、储风缸、操纵台、风表等组成（见图7.26）。给风调整阀的构造如图7.31所示，由螺帽、调整螺杆、

20、紧固螺母、调整弹簧、调整弹簧座、弹簧盒、针阀、膜片、膜片压圈、膜片垫圈、膜片螺母、止回阀座、止回阀垫、止回阀、止回阀弹簧、止回阀盖等组成。 图7.16 上部传动装置三维图1 底座组成 2 上部传动轴组成 3 356x280旋压式双向风缸 4 齿轮罩 5 离合器传动轴组成 6 减速器组成 7 手轮 8 齿条 9 压销座 10 滚轮图7.17 上部传动装置二维图图7.18 下部传动装置三维图1 右锁体 2 短顶杆 3 双联杠杆 4 长顶杆 5 左锁体6 下部传动轴 7 联轴节 8 下部轴承 9 下曲拐 10 连杆组成图7.19 下部传动装置二维图图7.20 上部传动装置零部件三维图 图7.21 下

21、部传动装置零部件三维图1 减速箱体 2 减速箱盖 3 输入轴透盖 4 滚动轴承30208 5 蜗杆6 输入轴闷盖 7 减速器小齿轮 8 减速器轴 9 减速器蜗轮10 减速器轴承盖 11 滚动轴承30212 12 减速器轴承盖13 滚动轴承6213 14 输出轴 15 减速器大齿轮 16 减速器透盖图7.22 减速器组成二维图1 缸体组成 2 缸座组成 3 压板 4 垫板 5 皮碗（356x305） 6 活塞7 活塞杆螺母 8 活塞杆 9 推杆 10 前衬垫 11 前盖组成 12 导向套图7.23 356x280旋压式双向风缸二维图8.2.2 底门开闭机构作用原理8.2.2.1 机械传动装置顶锁

22、式开闭机构是目前我国煤炭漏斗车所用的一种主要开闭机构，除K18DA型煤炭漏斗车外，K18DG、K18DG（II）和K19等车上也使用了这种机构，目前已有几千辆车在现场运用。该种传动机构解决了K18型煤炭漏斗车在使用过程中所暴露出来的重车时开门压力偏高、传动件刚度小以及阻力大等弱点，显著改善了底门的开闭性能，于1984年通过部级鉴定。KM70型煤炭漏斗车采用顶锁式开闭机构开关两侧4个底门，具有两级锁闭装置，可确保车辆在行走时底门闭锁的可靠性。锁体承受底门销作用力的圆弧面是以锁体转动中心为圆心的圆弧，作用于锁体上的底门压力通过锁体的转动中心，因此底门销压在圆弧面的任意点上，锁体与底门销均呈平衡状态

23、，锁体不会因底门销作用力的增大或减小而转动（见图7.24）。此外，为防止锁体在空车运行时振动自开，在两级传动的上、下部传动轴之间，设计了一个双曲形偏心连杆（图7.25），其偏心距为15 mm，该连杆只有在转过死点时才可以开启，将下部传动轴锁定在指定的转动位置，从而使锁体被锁在指定位置，形成二级锁闭状态。在开启底门、连杆通过死点时，仅引起锁体的微量转动。因锁体与底门销接触面为一固定半径的圆弧，所以锁体不压缩底门即可转出，机构仅克服底门销与锁体间的摩擦力和各传动零件间的阻尼，使开启底门所需的作用力较小。当使用风控开关门系统时，在开启过程中，连杆过死点只需约50kPa的风压，空车状态150kPa的风

24、压即可灵活开启底门，重车卸货一般仅需190kPa左右。上部传动轴的前后支承采用了自动调心滚动轴承，可避免因前后支承不同心造成别劲、费力的不良现象。风动或手动开关底门时，启闭装置传动平稳、轻便、灵活。为了防止底门在锁闭状态解除后使货物对底门的压力传递到下部传动轴上，造成对下部传动轴不断增大的扭矩，顶锁式开闭机构采用了带空行程的两齿离合器，设计的自由转动角为146°。这就使得手动卸货时，只要一解锁，底门就被货物的作用压力迅速压开，同时带动下部轴转动，上部传动轴和离合器被动端也迅速转动，并与离合器主动端脱开，使货物对底门的压力不会传递到下部传动轴上。风动时，双向风缸鞲鞴杆上的齿条移动，带动

25、上部传动轴上的齿轮转动，齿轮的转动带动上部传动轴和其端部的上曲拐旋转，上曲拐的旋转通过连杆带动下曲拐旋转，又带动下部传动轴和其上的双联杠杆旋转，双联杠杆通过长短顶杆作用于底门两侧的左右锁体上，从而带动底门的开闭。手动时，旋转减速箱上的手轮，使减速箱输出轴旋转，通过牙嵌式离合器带动上部传动轴和其端部的上曲拐旋转，从而实现底门的开闭。图7.24 锁体与底门销的平衡锁闭原理图图7.25 连接拉杆的偏心锁闭原理图8.2.2.2 风动管路装置风动管路装置由一个356 mm×280 mm旋压式双向作用风缸控制两侧四个底门的开闭，风源来自列车主管，经截断塞门、给风调整阀充入储风缸内，作为风动开启底

26、门时的动力源，方便了现场无风压设备条件下风动卸货。为了保证风动管路装置与风制动装置互不干扰地独立工作，设置了给风调整阀，用来控制列车管向储风缸内充风的速度，并把列车管向储风缸充风的开启压力控制在420KPa，使之不会引起列车的自然制动，也不会影响列车制动后的缓解波速。此外给风调整阀还具有逆流截止作用，即当列车管压力低于储风缸时，风动系统的压力空气不会逆流至列车管内，避免引起自然缓解或制动不灵。操纵台设在车体一位端的底架上，操纵阀采用旋转式，有开门、关门、中立、手动四个位置，操作简便、作用可靠，用来控制双向作用风缸内压缩空气的充、排，达到开、关底门的目的。给风调整阀和操纵阀均设有防盗装置。风动卸

27、车的基本原理是通过操纵阀来变换由储风缸向双向作用风缸充气的气路以开启或关闭底门。 当列车主管的压力等于或高于420KPa时，在截断塞门7开通的情况下，给风调整阀开始进风，当低于420KPa时，即停止进风。在列车主管定压500KPa时，储风缸内压力空气由 0上升至420KPa的时间在20分钟以内。当需要开关底门时，将操纵阀下面的截断塞门8开通，左右扳动操纵阀手把，即可推动旋压式双向风缸的鞲鞴前后移动，从而打开或关闭底门。8.2.3 风动卸煤操纵说明风动操纵系统如图7.26所示。8.2.3.1 准备工作8.2.3.1.1 将操纵阀1的手柄旋转至中立位（见图7.26）。8.2.3.1.2 将离合器手

28、把扳至风动位。此时单向离合器与离合器脱开（见图7.27）。8.2.3.1.3 依次打开截断塞门7、截断塞门8、截断塞门9，此时通过给风调整阀6开始往储风筒4充风，等空气压力表5指示的风压达到400kPa以上即可进行风动操纵。8.2.3.2 开启底门将操纵阀1手柄转至开门位，两侧底门即可同时打开。8.2.3.3 关闭底门待煤炭卸尽之后，将操纵阀1手柄转至关门位，两侧底门将自动关闭。当上曲拐转过死点位置形成自锁时，连杆与上曲拐贴严并发出“咚”的声响，说明底门已完全关闭。8.2.3.4 善后工作8.2.3.4.1 底门关闭后，将操纵阀1手柄转至手动位。此时双向作用风缸活塞两侧均与大气相通，底门不会因

29、操纵系统发生漏泄而产生意外开启。8.2.3.4.2 依次关闭截断塞门9、截断塞门8与截断塞门7,并将离合器手把置于手动位。8.2.4 手动卸煤操纵说明3.2.4.1 准备工作8.2.4.1.1 将操纵阀1的手柄转至手动位（见图7.26）。8.2.4.1.2 将离合器手把扳至手动位（见图7.28）。此时，单向离合器与减速器离合器啮合。8.2.4.2 开启底门 手动逆时针旋转手轮即可同时打开两侧底门（见图7.28）。8.2.4.3 关闭底门 卸完煤之后，顺时针旋转手轮，直至上曲拐转过极限位置产生自锁（上曲拐与连杆贴严，可听到“咚”的声响），此时两侧底门同时关闭。在关闭底门时应对照端墙上的极限标记，

30、如上曲拐的投影与标记线重合，说明底门完全关闭。8.2.4.4 善后工作 底门关闭后，确认操纵阀手柄置于手动位。8.2.5 日常维护及保养 该车为专用车辆，须由专人操作，专人维护保养。8.2.5.1 风控管路系统（包括旋压式双向作用风缸、操纵阀、给风调整阀、截断塞门、风管等）应与制动装置的检修同步进行。其检修方法及技术要求与制动装置检修相同。8.2.5.2 各轴承、销轴应保持良好润滑，经常向油嘴、油杯内注入软干油。8.2.5.3 齿轮、齿条应经常清除污垢，并用软干油润滑。8.2.5.4 每半年向减速器内注一次软干油，以保持良好润滑。8.2.5.5 旋压式双向风缸鞲鞴杆套外表面应保持清洁，润滑良好

31、。每三个月卸下导向套将润滑圈（泡沫塑料圈）清洗后，浸透油再装回旋压式双向风缸上。8.2.5.6 旋压式双向风缸鞲鞴套与导向套间如果有漏气现象，应卸下导向套，检查密封圈是否磨损。如果已损坏，应更换密封圈。8.2.5.7 底门开闭机构每两年全面检查、维修一次，与段修同时进行。8.2.6 调整8.2.6.1 每三个月应检查一次底门锁体的落锁情况（见图7.29）。若八个锁体不能同时落锁，应及时调整相应顶杆的长度。8.2.6.2 底门落锁后，上曲拐应在极限位置 （见图7.30），否则应调整连杆长度。8.2.6.3 给风调整阀按以下要求进行调整：8.2.6.3.1 充风时间试验：当列车管风压为500kPa

32、时，储风筒的压力由0升至420kPa应在20分钟以内。8.2.6.3.2 给风调整阀调定压力为400420kPa。当列车管压力达到400420kPa 时，给风阀开启，向储风缸缓慢充风；当列车主管风压低于400420kPa时，给风阀关闭，停止充风。给风调整阀压力的调整是通过旋转调整螺丝来实现的，其操作在试验台上进行，出厂时压力已调定并在阀体与阀帽结合处涂白铅油做定位标记。给风调整阀的内部组成见图7.31所示。8.2.6.3.3 给风调整阀下方的止回阀与阀座间不得产生漏泄，即给风调整阀应具有可靠的逆流截止性能。如有漏泄，应更换止回阀垫。图7.26 风动操纵系统示意图图7.27 风动位置示意图图7.

33、28 手动位置示意图图7.29 底门及锁体示意图图7.30 连接拉杆运动轨迹示意图图7.31 给风调整阀结构示意图8.2.7 一般故障处理 故障现象故障原因处理方法手轮空转不灵活减速器阻力大检修减速器底门落锁后，上曲拐未转至极限位置连杆长度不合适调整连杆长度底门八个锁体不能同时落锁顶杆长度不合适调整顶杆长度离合器不灵活离合器太脏清洗、润滑离合器储风缸充至额定风压打不开底门风缸、作用阀、操纵阀、截断塞门或管路等漏泄检修风缸、作用阀、操纵阀、截断塞门或管路等离合器未处于风动位扳动离合器手把将双向离合器置于风动位 操纵阀及各塞门手把位置放置不正确将操纵阀及各塞门手把置于规定位置各传动零部件或底门等卡

34、住检查齿轮、齿条的啮合状况或底门、锁体等是否卡住储风缸不进风或进风压力不足截断塞门未开通、管路漏泄或集尘器等堵塞开通截断塞门、检修管路、集尘器等8.2.8 滚动轴承明细序号名称型号部位润滑剂1滚动轴承GB/T281-1994 1214上部传动轴3号钙基润滑脂2滚动轴承GB/T297-1994 30208减速器3号钙基润滑脂第二章 转K6型转向架第1节 转K6型转向架研制概况为提高大秦线运输装备的技术水平、方便检修维护工作，2003年1月9日铁道部运输局装备部在北京组织召开了C76型全钢浴盆运煤敞车设计任务建议书及设计方案部级审查会，并以运装货车200320号关于批复C76型全钢浴盆运煤敞车设计

35、任务书和设计方案的通知下发了C76型全钢浴盆运煤敞车设计任务书。按照设计任务书的要求，我公司于2003年2月完成了转K6型转向架工作图设计、技术条件及质量特性重要度分级表等技术文件的编制工作。2003年3月27日，铁道部运输局装备部在北京组织召开了25t轴重新型运煤敞车技术方案审查会。并以运装货车2003112号文件印发了25t轴重新型运煤敞车技术方案审查意见。2003年4月完成了转K6型转向架侧架、摇枕的试制及静强度、静载荷和疲劳试验，2003年5月完成了三辆份转向架的试制工作。2003年6月2-4日，在齐齐哈尔铁路分局管内齐齐哈尔站至烟筒屯站区间和榆树屯站至龙江站区间完成了转K6型转向架配

36、装25t轴重新型运煤敞车动力学试验。空、重车最高运行速度138km/h，动力学性能符合GB5599-85铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范的规定。2003年9月1213日，铁道部运输局装备部在秦皇岛组织召开了转K6型转向架技术审查会。并以运装货车2003326号文件印发了关于印发25t轴重新型运煤敞车、2E轴摆式转向架、2E轴下交叉支撑转向架技术审查意见的通知，同意齐车公司研制的25t轴重下交叉支撑转向架通过技术审查，并定型为转K6型转向架。第2节 转K6型转向架概述1 用途转K6型转向架适用于标准轨距、轴重25t、最高商业运营速度120km/h的各型铁路提速、重载货车。2 主要结构特点转K

37、6型转向架系铸钢三大件式货车转向架。一系悬挂采用轴箱弹性剪切垫;二系悬挂采用带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统，摇枕弹簧为二级刚度；两侧架之间加装侧架弹性下交叉支撑装置;采用直径为375mm的下心盘，下心盘内设有含油尼龙心盘磨耗盘; 采用JC型双作用常接触弹性旁承; 装用25t轴重双列圆锥滚子轴承，采用轻型新结构HEZB型铸钢车轮或HESA型辗钢车轮；基础制动装置为中拉杆式单侧闸瓦制动装置，采用L-A或L-B型组合式制动梁，新型高摩合成闸瓦。转K6型转向架主要结构二维示意见图8.1；转K6型转向架三维实体见图8.2；转K6型转向架三维实体爆炸图见图8.3。3 主要性能参数和基本尺寸3.1主要性

38、能参数 轨距 1435mm 轴重 25t轴型 RE2A或RE2B自重 4.8t最高商业运营速度 120km/h 通过最小半径(限速) 145m3.2基本尺寸 固定轴距 1830mm 轴颈中心距 1981mm 旁承中心距 1520mm空车心盘到轨面高（心盘载荷65.7KN） 680mm 下心盘直径 375mm 下心盘面到下旁承顶面距离 自由状态 92mm 工作状态 83mm 侧架上平面到轨面距离 787mm 侧架下平面到轨面距离 162mm 车轮直径 840mm 游动杠杆自由端与铅垂轴夹角 53° 基础制动装置制动倍率 4图8.1 转K6型转向架主要结构二维示意图图8.2 转K6型转向

39、架三维实体图图8.3 转K6型转向架三维实体爆炸图第3节 转K6型转向架关键技术及原理1 轴箱橡胶垫转K6型转向架轴箱一系加装了内八字橡胶弹性剪切垫，实现轮对的弹性定位，减小转向架簧下质量，隔离轮轨间高频振动，降低对轨道的冲击，改善轮轨之间的磨耗。采用轴箱橡胶垫对改善轮对的垂向振动效果明显。轮重垂向减载率、轮对垂向振动加速度平均最大值、轮轨垂向力平均最大值都小于刚性承载鞍方案。采用轴箱橡胶垫也可大大改善车轮踏面磨耗状况，车轮踏面磨耗量小于采用刚性承载鞍车轮磨耗量；采用轴箱橡胶垫时，轮轨横向力和轮轨间纵向力也比采用刚性承载鞍要小，可降低对轨道的冲击，这对减少钢轨的损坏是很有利的。采用轴箱橡胶垫缓

40、和轮轨冲击，同时有利于提高转向架侧架等零部件的疲劳寿命。2 侧架弹性下交叉支撑装置2.1 侧架弹性下交叉支撑装置作用采用侧架弹性下交叉支撑装置，用以提高转向架的抗菱刚度，从而提高转向架的蛇行失稳临界速度、提高货车直线运行的稳定性。同时，交叉支撑装置可有效保持转向架的正位状态，从而减小了车辆在直线和曲线运行时轮对与钢轨的冲角，改善转向架的曲线通过性能，显著减少轮轨磨耗。2.2 侧架弹性下交叉支撑技术原理与传统H型构架转向架不同，三大件式货车转向架，是由一个摇枕两个侧架组成转向架的“构架”，用来传递载荷并约束两个轮对的运动。作为三大件转向架的摇枕可以相对左右侧架作浮沉、滚摆运动，但摇枕与侧架间不宜

41、有相对摇头运动，因为这种运动会削弱转向架对轮对蛇行的约束。可是像转8A型转向架那样的传统三大件式转向架，侧架相对摇枕的水平（摇头）转动是通过摇枕两端的弹簧和斜楔减振装置来约束的，这种约束方式并不十分牢靠，它所提供的阻止摇枕与侧架之间发生菱形变形的约束与弹簧减振装置承受的载荷大小、斜楔的磨耗状态和几何形状有关。处在空车状态或斜楔严重磨损和变形时，这种约束比较松散。转向架运行时，由于前后轮对会产生同相摇头及反相横摆蛇行运动，将使左右侧架相对摇枕发生水平平面内的同相角位移，即转向架“构架”发生菱形变形，如图8.4所示。摇枕与侧架间约束菱形变形的能力通常用抗菱刚度KL来表示。图8.4 传统三大件式转向

42、架的菱形变形传统三大件转向架抗菱刚度由摇枕两端的弹簧和斜楔减振装置来提供的，由摇枕弹簧提供的抗菱刚度和由减振器提供的抗菱刚度很小，试验测试表明，其抗菱刚度值仅有12MN·m/rad。理论研究指出，三大件式转向架的抗菱刚度对转向架的蛇行运动稳定性有控制性作用，抗菱刚度小，两轮对容易产生同相摇头和反相横移运动，转向架直线运行的稳定性就差，容易发生蛇行失稳，并降低车辆平稳性。因此，提高三大件式转向架的抗菱刚度是非常重要的。交叉支撑装置的原理就是在三大件式转向架的基础上，采用一种相互交叉的杆件结构把转向架的左右侧架弹性地连接起来，如图8.5(a)所示。图8.5 交叉支撑转向架原理图 由此可见

43、，转K2型转向架加装交叉支撑装置后的抗菱刚度由两部分组成，一是摇枕侧架间的抗菱刚度kL0，二是与两交叉杆端头刚度k及角有关而形成的交叉支撑装置的抗菱刚度。因此，加装交叉支撑装置后，转向架抗菱刚度显著增大。根据实测结果，交叉支撑转向架的空、重车抗菱刚度可比原三大件式转向架提高36倍，从而提高了车辆蛇行失稳临界速度，防止在最高运行速度范围内发生蛇行运动，不仅使车辆具有更好的运行平稳性和脱轨安全性，而且使车辆在直线与曲线运行时的轮轨冲角减小，可有效减少车轮与钢轨的磨耗。交叉支撑装置克服了传统三大件转向架的正位对斜楔状态的依赖，同时，还可有效改善斜楔的受力状态，延长减振装置摩擦副的使用寿命，提高转向架

44、减振性能的稳定性。3 双作用常接触弹性旁承3.1 双作用常接触弹性旁承作用货车运行速度的提高，要求采用常接触弹性旁承增大转向架与车体之间的回转阻尼，以有效抑制转向架与车体的摇头蛇行运动，同时约束车体侧滚振动，提高货车在较高速度运行时的平稳性和稳定性。常接触弹性旁承，由于上下旁承之间无间隙而又有接触弹性，也增加了车体在转向架上的侧滚稳定性。同时，为了防止货车曲线运行时车体发生过大倾角，采用刚性滚子来限制弹性旁承的压缩量。一旦上旁承板压靠滚子，不仅车体侧倾角受到限制，而且由于滚子的滚动而不致增大回转阻力矩，影响曲线通过性能。3.2 双作用常接触弹性旁承原理双作用常接触弹性旁承，由橡胶钢簧复合弹性体

45、和刚性滚子并列组成，装用这种旁承后，车体落车时，给予常接触旁承弹性体一定的预压缩量，在上下旁承之间产生一定的预压力，当转向架相对于车体回转或有回转趋势时，在上旁承金属面与下旁承由合成材料制成的磨耗板之间产生摩擦阻力，左右旁承之间形成了回转阻力矩。对车体与转向架间采用间隙旁承的车辆来说，回转阻力矩主要由上、下心盘间的摩擦阻力所产生。由于空车状态心盘载荷较小，故空车时的回转阻力矩较小，而重车回转阻力矩就较大。当车辆采用常接触旁承后，回转阻力矩M将由旁承摩擦力矩M1和心盘摩擦力矩M2所组成， 即M=M1+M2 旁承摩擦力所产生的阻力矩主要增加了空车状态的回转阻力矩。由于车体施加在旁承上的正压力并不随

46、空、重车状态而变化，故式中的M1基本上是一个常量。这样，当采用常接触式弹性旁承时，可使车辆在空车和重车状态都能获得较为理想的回转阻力矩。4 中央悬挂系统两级刚度弹簧转向架的一级刚度摇枕弹簧装置是一种内、外簧为等高度的的弹簧装置，由于货车空车和重车的簧上载荷相差很大，一般货车可相差56倍。这样，在空车载荷时的弹簧刚度就显得过大，导致空车时弹簧静挠度偏小。众所周知，提高弹簧静挠度不仅可以提高货车转向架的运行平稳性，而且还可以提高转向架对扭曲线路的适应性和脱轨安全性。现有货车空车运行性能和脱轨安全性不良，也与空车弹簧静挠度过小有关，因此有必要采取措施提高货车空车的弹簧静挠度。采用内、外枕簧不同高度的

47、两级刚度弹簧是提高空车弹簧静挠度的有效措施，即在空车时弹簧具有较小的刚度，使空车弹簧静挠度提高，而在重车时弹簧具有较大的刚度，以承受重车的载荷，这样可使货车转向架的空、重车弹簧静挠度都在合理范围内。转K6型转向架所采用的两级刚度弹簧为内、外圈弹簧不等高结构，空车时仅外圈弹簧承重，重车时由内、外圈弹簧共同承重。两级刚度挠力曲线见图8.6。图8.6两级刚度弹簧挠力曲线5 心盘磨耗盘货车上、下心盘的磨耗是货车运用中的惯性问题，其检修工作量较大，且检修质量的好坏直接威胁行车的安全。为了减少货车上、下心盘的磨损，在转K6型转向架中采用了经过长期运用考验证明耐磨性能优良的心盘磨耗盘，材质为铸模式特种含油尼

48、龙。该心盘磨耗盘介于上、下心盘之间，上、下心盘的平面和圆周边部分都被含油尼龙心盘磨耗盘隔离，这就完全避免了上、下钢质心盘间的直接磨损，也改善了上、下心盘面的承载匀衡性。经运用试验，这种含油尼龙心盘磨耗盘运用56年后磨耗甚少，非常耐磨，深受现场欢迎。因此采用含油尼龙心盘磨耗盘可以有效提高上、下心盘的使用寿命。6 耐磨销套货车转向架在运用过程中，基础制动装置的销套磨损十分严重，货车提速后，销套磨损将更为加剧。为了改善销套磨损，提高提速货车转向架销套的使用寿命，在转K6型转向架中全部采用耐磨销套，即采用奥贝体衬套和45号钢淬火圆销，提高圆销表面硬度，同时减小销套间的间隙，提高销套装配精度，以改善销套

49、的受力状态等。采用以上技术，既提高了转K6型转向架的动力学性能，又提高了易磨易损件的耐磨性，延长了转向架的检修期限和使用寿命，因此，转K6型转向架是一种运行平稳、安全可靠、方便检修的新型重载、提速货车转向架。第4节 转K6型转向架具体结构及技术要求1 轮对组成及轴承1.1 轮对组成符合TB1010的要求。1.2 车轮为符合TB/T2817铁道车辆用辗钢整体车轮技术条件的HESA型辗钢全加工车轮或符合TB/T1013碳素钢铸钢车轮技术条件的HEZB840碳素钢铸钢车轮，车轮进行静平衡测试，最大残余不平衡值不大于125g·m，同一辆车必须装用同一型号的车轮。1.3 车轴几何尺寸符合GB12814-2002标准车轴图样RE2A型车轴或符合SYST256-00-00-00图样要求的RE2B型车轴，材质为LZW50钢。1.4 滚动轴承采用SKF TBU150型、FAG TAROL150型滚动轴承或353130A紧凑型滚动轴承，轴承轮廓尺寸：内圈内径×外圈外径×轴承宽度（150×250×160）。同一轮对必须装用同一型号的轴承。滚动