铁路旅客票价有关问题的探索.doc

1、题目：铁路旅客票价有关问题的探讨 姓名:项行涛 学号：101871专业：铁道交通运营管理班级：301425指导教师：彭乾炼提交日期:2013年4月 目录摘要11.1研究的背景与意义11.2研究的主要内容21.3研究的方法与创新点21.4我国现有铁路客运运价分析31。4.1现行客运票价构成要素31.4。2定价的基本原则31.4。3铁路运价的管理权限31.4.4票价调整问题31。4.5票价的上浮31。4.6铁路运价的管理权限41。4。7票价的减让41。4.8动车组的票价问题51.4。9动车组票价的管理权限51。5。0价格形式单一,缺乏灵活性，削弱了铁路的竞争力61.5。1票价结构不合理，铁路运输资

2、源难以充分利用6二，我国铁路客运的定价分析61，铁路客运专线定价的目标与原则61。1客运专线定价的目标61。2润最大化目标72。扩大市场占有率的目标73.竞争目标74.信誉目标75。维持生存的目标76.小结8三运输成本8四需求8五旅客9六政策10七财务状况10八标准票价10九铁路客运专线价格策略的建议11十,建议的实施计划12十一结论12参考文献14摘要:为缓解铁路客运压力，满足人们日益增长的出行需求，提升铁路在运输市场上的竞争能力,客运专线网络成为铁路中长期路网规划的主要方向，其建设施工也正在如火如茶的展开。在这一背景下，客运票价制定问题被提上日程。 首先,本文从客运的概念与经济特性入手，在

3、概念界定的基础上，系统分析了客运的竞争优势与管理模式，明确了客运作为全新运输系统的经济特性,为分析定价问题奠定基础。其次，本文采取了中外对比的方法，一方面对我国现有铁路客运运价情况进行了分析，包括现行铁路客票的定价依据、票价构成要素、管理权限、调整机制和动车组票价等,并提出了现有铁路客运运价体系存在的问题；另一方面，本文着重对国外高速铁路的票价体系进行了探讨，以法铁、德铁、新干线等运营经验丰富的高铁运营商为对象，分析了它们的票价体系与定价策略,将其与中国的现状进行对比,归纳总结出可借鉴之处，提出其对中国客运专线运价策略的启示。再次，本文的重点在于对客运专线定价的分析和价格策略的建议。论文在定价

4、方法理论研究的基础上,探讨了影响客运专线票价的因素并提出了定价模型。在价格策略建议方面,本文立足于市场观察和整体战略，提出了九项政策建议，并对建议的影响进行了评估，设计了实施计划。 1.1研究的背景与意义 近年来，中国经济的健康快速发展、城市化进程的加快以及人均国内生产总值的快速增长已大大增加了对运输能力和运输服务质量的需求,而且未来这种需求的发展趋势有增无减。尽管中国铁路是世界上最重要的铁路客运交通系统之一，但仍旧是运能紧张、运力不足，不能满足日益增长的旅客出行需求。另一方面，由于铁路速度低、运达时限长，其在运输市场上的份额正逐年下降.除了在大宗散装、对运达时限无严格要求的货物运输上铁路具有

5、一定优势之外，由于高速公路、汽车工业和航空业的快速发展，在旅客运输、高精产品运输和对运达时限要求高的产品运输上，铁路己经显示不出其市场竞争力，速度影响了铁路的生存和发展。 高速铁路的产生和发展,给铁路行业注入了新的活力，揭开了发展的新篇章.自1964年世界上第一条高速铁路在日本投入运营以来，世界上许多国家掀起了建设高速铁路的热潮，意大利、德国、英国、韩国、西班牙等国先后建成或修建了高速铁路。目前，世界高速铁路的总长度己超过了一万公里。国外的经验表明，客运专线有着良好的经济和社会效益，特别是从上世纪九十年代起，各国充分借助先进的计算机和网络通信等技术,在高速铁路运营管理，尤其是票价策略、市场营销

6、策略和运营支持决策等方面实现了智能化和高效化，使高速铁路在旅客运输和经营管理方面更加成熟，同时也为我国客运专线的建设运营提供了宝贵的经验.此外，由于客运专线具有速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少等特点，这对于资源有限、交通运输成为经济瓶颈的中国来说，尤其难能可贵. 新建客运专线网是我国铁路中长期路网规划的主要方向，根据2004年初通过的中长期铁路网规划，在2020年前我国将建成“四纵四横”约1。2万公里的铁路客运专线，投资总规模达1。25万亿元。它在缓解我国主要干线的能力紧张、加强旅客运输的服务质量、提高铁路运输的竞争力等方面将起到重要作用。目前，我国的客运专线建设正在如火如茶

7、地展开，已有武广、郑西、石太、京津、合宁等11条客运专线开工建设，建设里程约为3200公里。 随着我国经济市场化和开放程度的加深,公路、水运、民航、铁路等运输方式通过增加通车里程、扩大设备投入、提高服务质量等手段，在提高自身运输能力的基础上展开竞争以争取市场份额.其中,价格竞争更是经常被公路、民航、水运等运输方式采用。事实上，在交通运输市场中，公路、民航、水运等运输方式己先后放松了运价管制,运输企业走向市场争夺市场份额的营销活动日益活跃,因此，铁路在客运市场方面面临着日益激烈的市场竞争。尽管既有铁路凭借其长途低运价的优势占据了部分中长途客运市场，但对于未来的铁路客运专线,如何争夺市场份额将是一

8、个巨大的挑战。 长期以来，我国铁路运输基本上处于完全垄断的状态，国家对铁路客运运价的管制十分严格.铁路运输企业一直实行政府定价,运价形成主体单一，运价形式单一，运价管理权限集中，信息反馈迟缓，运价水平长期偏低.这就使得铁路运输企业在竞争中往往处于不利的地位，如果铁路客运专线沿用这种固有的定价方式,那将无市场竞争力可言。 综上所述，鉴于2008年起我国新建客运专线将陆续投入运营,迫切需要对铁路客运的价格形成机制及运价策略进行深入的研究，吸取和借鉴国外高速铁路先进、成熟的运营管理经验，结合我国客运专线的特点和客运市场的需求，对客运专线的运价形成机理和价格策略进行探讨，制定合理的客运专线票价体系。从

9、而，为日后客运专线实现高效优质的运营管理和服务、发挥更大的社会和经济效益做准备，同时也更有利于铁路运输企业自身效益的提高和运输资源的合理配置。1.2研究的主要内容 本文旨在通过借鉴国外高速铁路及国内既有线铁路运输方式价格形成机制和运价改革的经验和教训，结合我国客运市场的实际情况和客运专线的运营特点，探索我国客运专线运价的形成机理和定价策略，并尝试在此基础上提出具有可操作性的对策建议. 具体内容安排如下: (1）对客运专线的定义进行界定，简要分析客运专线的主要特点和其与公路、航空等其他交通方式相比的竞争优势，阐述与定价问题息息相关的客运专线管理组织模式问题，为定价分析奠定基础。 C2)对我国现行

10、的铁路客运票价体系进行分析，阐述现行客运定价的基本原理与依据、票价构成要素、管理权限和调整机制等，同时介绍动车组的票价情况，为后文的对比分析打好基础.在论述现行票价体系的基础上，总结和分析既有铁路客运运价体系存在的问题和需要改进之处。 c >针对高速铁路运营经验丰富、体制成熟的一些高铁运营商，如法国SNCF，德国DB、欧洲之星、大力士、西班牙高铁、日本JR等，分析这些高铁运营商的票价体系与定价策略,将其与中国的情况相对比，归纳出国外高速铁路客运价格策略的可借鉴之处,总结其对中国客运专线运价策略的启示. C4)研究适合于我国客运专线的票价体系，结合国内客运市场的实际情况，着重分析影响铁路客

11、运专线定价的各种因素，探讨定价方法的改进和票价的计算模型，提出具有操作性的针对客运专线价格体系的政策建议，并对各项建议的可行性和实行效果等进行评估与预测，最后对政策建议在未来的实施进程进行规划. 选题拟解决的关键问题有： C1)深入分析国内外铁路运价的形成机制，借鉴先进经验、结合国情，对我国客运专线的运价形成机理和影响因素进行研究，分析我国客运专线的票价体系和价格策略。（2）确立合理的定价模式和价格体系，提出可操作性的政策建议。1.3研究的方法与创新点1.3。1主要研究方法 利用有关学科，如微观经济学、运输经济学、技术经济学等作为论文研究的理论支撑。对客运专线的运价体系进行重点的研究，应用定性

12、和定量分析相结合、理论与实践相结合的方法，在充分调查、分析、论证的基础上，立足于解决实际问题，结合我国的经济现状和客运专线的实际情况,提出解决问题的方案与策略。 （1）规范分析与实证分析相结合,理论与实际相结合. 本文的规范分析主要是在定价理论研究的基础上，借鉴国外各高铁运营企业在票价制定方面的先进经验,探讨影响客运专线定价的各种因素以及定价方法的改进，提出分析框架、归纳主要结论。与规范分析相对应，本文的实证分析主要针对的是我国现有铁路客运定价体制的情况,将其与国外各高铁运营商的定价体系进行对比，进而提出适合中国客运市场实际情况的政策建议.文章将理论分析的结论应用在实际经济现象之中，将理论与实

13、际相结合,规范研究与实证分析相结合，使有关结论建立在坚实的理论分析基础之上。 （2)定性分析与定量研究相结合.虽然本文是以理论和政策研究为主要内容，但定量分析同样不可缺少,一些观点和结论需要定量分析给予支持。通过对法国高铁、德国高铁、欧洲之星、日本高铁、西班牙高铁等运营商的调研，搜集大量的数据与实例，进而为更科学的研究客运专线的票价制定问题提供依据. (3)国内研究与国外研究相结合.高速铁路的运营管理是一个世界性的话题，定价作为其中的重要方面更是值得各国高铁运营商关注.在政策研究方面需要借鉴国外的有关经验,通过研究一些典型运营商的票价体系和定价策略，对比中国的实际情况,总结出适合于中国的政策建

14、议。 具有可操作性的应用策略。1.4我国现有铁路客运运价分析1.4。1现行客运票价构成要素 现阶段我国的旅客运价体系的基本框架是在计划经济条件下形成的，包括基本运价和保险费两部分。基本票价以硬座票价为基准，以人公里的票价率为基数，票价率采取递远递减的办法确定，基本票价由运价里程和票价率确定，其它各种票价均以硬座的基本票价为基础进行加成或减成计算得到基本票价，保险费按硬座客票基本票价的2%计入票价总额。铁路客运运价根据列车种类、车辆类型、设备条件、客票的使用期间等分为两大类:一是客票票价,包括硬座、软座客票票价:二是附加票价，包括加快、卧铺、空调票票价。 1.4.2定价的基本原则 我国铁路客运现

15、在实行的是“成本加成定价法"，即以实际成本为基础，加上一定的利润率来制定价格。我国铁路客运价格制定的思路是：根据一定时期内的运输生产量,计算出完成这些运输量所消耗的总的生产成本，然后计算出平均单位产量的成本.在此基础上确定一定的利润率，作为定价的基准。再根据铁路递远递减率制定客运票价体系，即成本加成定价法。1.4。3铁路运价的管理权限 目前,我国铁路运价由国家直接掌握,不同性质的铁路实行不同的管理模式.国家铁路的基本运价由国务院管理;特殊运价由国务院铁路主管部门和物价主管部门共管。旅客运价由国家对运价的形成与执行进行计划、组织、调节与监督。 根据中华人民共和国铁路法和铁路旅客运价规则

16、,现行旅客运价实施国家管制，具体内容如下:铁路旅客运价实施政府定价，其票价率是由铁道部主管部门拟定，报国务院批准后实施;在国务院批准的价格内，经国家物价主管部门同意，国务院铁路主管部门可根据市场需求实行一定浮动价格;对全程在铁路局管内运行的旅客列车的运价，根据实际情况，赋予铁路局一定浮动的权利。1。4。4票价调整问题1.4.5票价的上浮 2002年1月27日，原国家计委下发了国家计委关于公布部分旅客列车实行政府指导价执行方案的通知，正式授权铁道部在一定幅度内可以上涨票价。根据有关政策，铁路部门可以根据情况，在一些特殊的时期(如节假日、春节等）适当调整旅客票价，此外还包括城际旅客列车根据客流变化

17、的票价浮动、运行在运能紧张线路上的旅客列车的票价浮动和客流量不足的部分旅客列车的票价浮动.自此,铁路客运价格浮动在政策上有了依据,并开始在一些客流高峰时期（如春运）对票价进行浮动。但是，就春运票价上浮而言，一直是受到社会各界的关注的敏感问题，直到2007年1月10日，铁道部宣布从2007年起，铁路春运火车票价格不再实行上浮制度，结束了14年铁路春运涨价的历史。表3。 2 2002-200fi年春运票价上浮情况1.4.6铁路运价的管理权限 目前，我国铁路运价由国家直接掌握，不同性质的铁路实行不同的管理模式。国家铁路的基本运价由国务院管理;特殊运价由国务院铁路主管部门和物价主管部门共管.旅客运价由

18、国家对运价的形成与执行进行计划、组织、调节与监督。 根据中华人民共和国铁路法和铁路旅客运价规则,现行旅客运价实施国家管制，具体内容如下：铁路旅客运价实施政府定价，其票价率是由铁道部主管部门拟定，报国务院批准后实施;在国务院批准的价格内，经国家物价主管部门同意，国务院铁路主管部门可根据市场需求实行一定浮动价格；对全程在铁路局管内运行的旅客列车的运价，根据实际情况,赋予铁路局一定浮动的权利。 2002年1月27日，原国家计委下发了国家计委关于公布部分旅客列车实行政府指导价执行方案的通知，正式授权铁道部在一定幅度内可以上涨票价.根据有关政策，铁路部门可以根据情况,在一些特殊的时期(如节假日、春节等）

19、适当调整旅客票价，此外还包括城际旅客列车根据客流变化的票价浮动、运行在运能紧张线路上的旅客列车的票价浮动和客流量不足的部分旅客列车的票价浮动.自此铁路客运价格浮动在政策上有了依据，并开始在一些客流高峰时期(如春运）对票价进行浮动。但是，就春运票价上浮而言，一直是受到社会各界的关注的敏感问题，直到2007年1月10日，铁道部宣布从2007年起，铁路春运火车票价格不再实行上浮制度,结束了14年铁路春运涨价的历史.1.4。7票价的减让 在我国，除了儿童减价票、伤残军人半价票和学生减价票三种优惠之外，票价减让的情况并不普遍,但是可以肯定的是，我国铁路旅客运输经过多年改革的摸索,己经在逐步放宽对于客票折

20、扣销售的限制，允许在一定范围、一定时段内对特定线路实施票价的下浮销售。 2000年11月8日经国务院批准,国家计委以计价格2000 1960号（给铁道部关于部分旅客票价实行政府指导价有关问题的批复）同意对部分与高速公路平行、竞争激烈及其他客流较少线路的列车票价实行常年下浮;对部分城际列车票价实行分时段浮动；对部分与其他运输方式竞争激烈、客流季节性变化较大线路的列车票价实行阶段性下浮;允许铁路运输企业根据市场营销需要,对特殊运行时间列车和团体购票旅客、提前购票旅客、购往返票旅客、途中补购卧铺票旅客票价实行下浮。 为提高空闲卧铺利用率，铁道部2002年8月21日第三次发出关于空闲卧铺优惠发售办法的

21、通知，对空闲卧铺优惠发售办法作了重新规定.对于直通列车空闲卧铺,第一次正式指明:使用卧铺不足起码里程（起码里程为400公里）时，200公里以内可按卧铺起码价格实行不超过60%的优惠;201至300公里优惠不超过50%; 301至400公里优惠不超过40;超过起码里程，按票价表可实行不超过40的优惠。需要注意的是,虽然国家放宽了部分票价减让的范围,但是由于历史原因、体制问题、资源限制等多方面原因，实际上铁路客票减让制度的应用与实施是缺乏灵活性和普遍性的。1。4。8动车组的票价问题 2007年4月18日,我国铁路实行了第六次大提速，一批开行时速200公里及以上动车组正式投入使用，这是首次在我国铁路

22、既有线上开行时速200公里的具有世界先进水平的国产化动车组,标志着我国迈进了高速铁路时代。同时,动车组的开行也是对日后客运专线运营的尝试，因此，动车组的票价问题亦值得关注。3。5. 动车组票价的构成 按国家计委关于高等级软座快速列车票价问题的复函的规定，旅行速度达到每小时no公里以上的动车组列车软座票价基准价：每人公里一等座车为0.3366元，二等座车为0.2805元,可上下浮动10% o 一等座车公布票价=0。3366 X (J +10%) X运价里程 二等座车公布票价=0。2805 X (1+10%) X运价里程另，票价外按规定加收按硬座基准价的2%计算的强制保险。3.5.2动车组票价的执

23、行 动车组票价可按公布票价打折，但应符合下列条件: 根据不同区域、不同季节、不同时段的市场需求,实行不同形式的打折票价; 二等座车公布票价打折后不得低于相同运价里程的新空软座票价.在短途，公布票价低于新空软座票价时，按公布票价执行.70公里及以下运价里程的动车组不进行任何形式打折优惠，一律按公布票价执行； 经过相同径路,相同站间、相同时段，不同车次应执行同一票价; 同一车次，各经停站的票价在里程上不能倒挂； 一等座车与二等座车的比价在1： 1。21。25之间。1。4。9动车组票价的管理权限 公布票价由铁道部决定。折扣票价由铁路运输企业决定，并在公布前3天报铁道部备案，公布票价的折扣率和折后票价

24、由上车站所在铁路局提出车次别、发到站别的动车组列车点到点票价，商有关担当铁路局后，按管理权限执行。3。b现行铁路客票体系存在的问题 虽然近年来国家对铁路的运价政策有所调整并在局部上有了一定的突破，但运价调改起步较晚.现行铁路运价形成机制是50年代在计划经济体制下形成的,整个票价体系没有顾及到全国各地区的经济情况、人口状况、承受能力、物价水平、旅客列车开行时刻以及其他运输方式的竞争等因素，同市场经济体制不相适应,从而引发了诸多问题。3:6。1票价大统一，管理权限集中，铁路运输资源难以合理配置 票价统一主要表现在三方面。一是定价权的统一，铁路运价管理权限集中在中央政府，铁道部、各铁路局只有执行权和

25、一定范围的浮动权,总体来说，铁路运输企业的自主定价权是非常有限的。二是地域上的统一，各省市自治区的铁路基本票价一致，经济发达地区与经济落后地区的铁路基本票价也一致.三是铁路线路上的统一，不论是单线还是复线，干线还是支线,铁路基本票价相同.四是时间上的统一，铁路票价基本不随季节、节假日（20022006年春运除外)和每天的时点变化.虽然出现了诸如新路新价、浮动运价、对部分旅客列车实行政府指导价等其他运价形式,但所占比重不大。 由于铁路票价的大统一,造成了以下后果：一是无法利用价格机制调节铁路旅客流量在时间和空间上严重分布不均的状况，造成运力资源的短缺与浪费；二是无法使铁路企业获取合理的利润，也无

26、法使企业提供更多、更好的铁路运输产品，阻碍了铁路运输的进一步发展；三是各铁路局无法利用价格来调整供求，无法实现其追求企业目标的企业行为，因此，企业缺乏活力，制约着铁路运输企业立足自身实际,开拓市场、挖潜提效、增运增收、促进改革的积极性；四是统一且价格偏低的票价政策，造成铁路对社会各方面资金缺乏吸引力，不利于调动社会资金参加铁路建设的积极性，延缓铁路投资体制改革的进程.1。5.0价格形式单一，缺乏灵活性，削弱了铁路的竞争力 目前铁路运价形式单一，没有包含市场需求信息，不能及时反映运输市场供求关系。票价的制定既不考虑客流量在日内、周内、年内的差别，也不考虑由于外界市场发生变化造成运输成本、运输能力

27、上的变化，更不考虑主要竞争对手（公路、民航）竞争能力和策略的变化,这样势必导致铁路在竞争中处于劣势，出现盈利减少,甚至亏损的局面。 近年来，随着国民经济的快速发展,我国的各种运输都有了长足的进步，运输市场的垄断局面被打破，各运输方式之间的竞争日趋激烈。在客运方面主要表现为铁路与公路、铁路与民航之间的竞争.从横向比较来看，其它运输方式近来都突破了独家经营的格局，并且有了一定的票价浮动权，而铁路运价缺乏灵活性，难以适应客运市场的供求变化。面对日趋激烈的竞争态势,铁路运输企业缺乏以运价调节客流的自主权，因而常常处于十分被动的地位。1。5.1票价结构不合理,铁路运输资源难以充分利用 目前我国铁路客运票

28、价体系是以普通客车的硬座为基数，其它各种等级、席别的票价均是在前者基础上加成而得，但是具体加成成数的确定无充分科学依据。例如，特快客车和快速客车的硬座票价分别是在普通客车硬座票价上约加二成、四成而得，但票价制定缺乏充分有效依据，卧铺票价的加成数和新空调客车票价上浮幅度的制定也不尽合理。这种情况，一方面导致部分车次的车票或卧铺票等全年紧张，引发少数铁路职工以权谋私，票贩子活动频繁，铁路声誉受到影响；另一方面又造成部分车次的车票或卧铺票过剩,客车上座率低，运力资源严重浪费，难以充分利用，不利于铁路企业提高经济效益. 综上所述，我国现行的铁路运价体系是在政企不分的经营管理体制下，由历史上每一次调价逐

29、步累加形成的多元化、多层次的补丁价格体系，存在着运价形式单一、水平偏低，运价结构不合理，机制不灵活等问题，对于客运专线运价的制定来说，应取长补短、吸取经验教训，既考虑到与现行铁路客票体系的协调,又要适应新形势、新需要。 与我国既有线铁路运价体系相比，客运专线的运价制定有其自身特点,比较明显的一点就是定价基础的不同.在我国铁路运价总水平由国家制定并且采取统一运价形式的状况下，不仅要使铁路支出的可变成本得到补偿，而且要在长期核算中使铁路耗费的固定成本得到足够补偿，应以运输总成本(即可变成本加固定成本）作为国家核定铁路运价总水平的依据。而对于运价管制相对放松的新建客运专线，可将可变成本作为国家控制的

30、运价标准下限，由客运专线的运营企业在以此为基础的价格空间中，围绕经营目标自主定价.总而言之,客运专线票价的制定应在参考我国现行铁路运价体系的基础上实现创新。二，我国铁路客运的定价分析1，铁路客运专线定价的目标与原则1。1客运专线定价的目标 定价决策和任何其他决策一样，都是在一定决策目标的指导下进行的。在市场经济体制下,高速铁路客运公司作为一个自主经营、自负盈亏的独立经济实体，其总体经营目标是获取最大的利润，但同时在不同的时期和情况下,客运专线的定价也应兼顾其他定价目标。 著名经济学家亚瑟.马歇尔曾说:“一个企业将定价权委托给谁,即意味着企业命运维系于谁。”因此，价格权限运用得好坏、客票价格制定

31、得恰当与否，直接影响着高速铁路市场占有率的高低、生命力的强弱以及高速铁路成长、发展和壮大的可能性。确定定价目标，是实行价格决策的前提条件，是确定正确的价格策略和选择正确的定价方案的保证，是定价过程的首要程序，是价格决策的基础。我国客运专线客票的定价目标主要有以下几个：1.2润最大化目标 利润是企业生存和发展的必要条件，以利润最大化为定价目标，指的是客运专线运营企业期望获取最大限度的票价收入。但是追求最大利润并不意味着制定最高的票价,它往往取决于科学合理的价格以及由此而推动的运输市场需求量的增长。运营企业应该综合分析运输成本、市场需求与价格弹性、竞争态势等情况，以总收入减去成本的差额最大化为定价

32、基点,确定单位运输产品的价格，同时，客运专线的运营企业还要不断分析和研究旅客支付能力、购买行为等问题，了解旅客所能接受的最高价格，便于争取最大利润。总而言之,利润最大化是客运专线定价在通常情况下的目标,是运营企业的总体经营目标.2.扩大市场占有率的目标 扩大市场占有率的目标是为实现客运专线运营企业利润最大化的目标服务的。任何一个企业为了保障其生存和发展，都必须使其产品在市场占有优势，市场份额的大小直接关系到企业的产销量和利润额.对于客运专线来说，要想在运输市场上取得竞争优势,就需要把扩大市场占有率作为其长期发展的目标之一。要实现这一目标就要求客运专线采取较低的价格来吸引客流，提高客票的销售量,

33、扩大运量,正所谓“薄利多销”.定价时,不以增加短期运输收入为目标，而以运营企业最终获得由于市场占有率扩大而增加的长期利润为定价目标。 同时需要注意的是,采用这一定价目标是需要具备一定条件的，诸如客运专线的运输生产效率高、单位运输成本低、运输总成本增长速度低于旅客总运量的增长速度、客票销售量的扩大快于同行业竞争对手销售量的扩大、运输质量与服务水平要不断提高等。3。竞争目标 竞争是市场的核心，不同运输方式之间的竞争是运输市场的重要特征。各个运输企业在市场中凭借自身产品的质量和价格展开竞争，这既为运输企业的发展提供了种种机会，同时也为企业造成了种种威胁。这就要求客运专线的运营企业一方面要善于抓住机遇

34、、应对挑战，另一方面要能在激烈的竞争中，扬长避短、趋利避害，取得竞争优势。在市场竞争各种手段中，价格竞争是较为残酷的一种。其结果往往是价格下降,盈利大幅度减少。从长远的角度考虑,客运专线在竞争中不应靠短暂的价格战获胜，而应凭借优质的运输产品和合理的运输价格取得竞争优势。4.信誉目标 信誉是运输企业的生命,一般存在于旅客的心目之中。一个运输企业信誉的好坏直接影响着其客票的销量、市场占有率及竞争能力。有着良好信誉的客运公司往往对票价的制定也有特定的要求，例如根据不同旅客的经济支付能力采取分席别、分档次的票价，高档席别的票价较高,同时服务质量更好，而一般席别的票价较低，使普通乘客在经济上和心理上都能

35、够接受.只有这样刁能既满足不同阶层乘客的旅行需要，又获得众多乘客的认可。可见，票价是树立客运专线运营企业信誉的一种有效方法,而信誉反过来又会为票价的制定提供依据，为运营企业带来丰厚的利润,是企业的一项无形的财富。5。维持生存的目标 如果企业产能过剩，或面临激烈竞争，或试图改变消费者需求时,则需要把维持生存作为主要目标,企业必须制定较低的价格并希望市场是价格敏感型的。 对于客运专线而言，一方面，在具体线路条件下，若出现可替代的其它快速客运工具，且在短距离内具有快速及价格上的优势或者旅客运输需求下降。此时，客运专线运营企业应以维持生存为定价目标，作为一种短期过渡性措施,创造条件,改善市场环境,待摆

36、脱困境后，再以其它定价目标替代.另一方面,如果具备一定的客运能力，而由于旅客运输市场需求下降的限制,造成部分运力闲置.在此情况下，就应以维持生存为定价目标，以较低运价吸引客流，随着客流的增加，有可能取得增加盈利或收支平衡的效果。但一旦摆脱困境后,此定价目标将被其它定价目标替代.6.小结 由于我国客运专线采用市场化的融资方式和可能采用建管合一的管理体制，因此定价目标的制定应该满足在正常运营情况下,以能够支付合理的运营费用，取得一定的盈利，并能够及时偿还建设投资为依据。在一般情况下，以利润最大化为总体定价目标,制定合理的定价以争取最大利润,在客运专线盈利的同时要兼顾旅客利益，在特殊情况下,如过渡时

37、期、竞争激烈或运能过剩时期，适时的采用维持生存等特定的定价目标进行调整.三运输成本 由于目前我国客运专线的管理模式尚在进一步的探索与改进中，是采用建管合一还是建管分离的管理体制对于客运专线的定价,特别是客运专线的成本核算有一定的影响。但是，无论将来客运专线采用何种管理体制,从整体上讲都涉及到资金筹集、工程建设和建成后的经营管理儿个方面。 运输成本是客运专线运价的最基本、最主要的构成.根据成本导向定价法的原理,运输成本主要包括建设期土建工程投资、高速动车组购置费以及运营费用等，其中建设投资、列车购置等前期投入是需要通过确定合理的利润率，在支付客运专线的运营管理费用的基础上取得一定的盈利，以盈利的

38、部分来逐步收回的。而在定价过程中，运输成本中的运营成本则是运输价格的重要构成部分,也是运输价格的主要推动力之一。 客运专线的运营成本按照经济属性分为运营工资、动力、材料、折旧、资本成本和其他费用六个方面。 (1）运营工资：各种人员支出并列入成本的计时工资、计件工资、职务工作、附加工资、加班工作、奖金、津贴和其他工资。 (2）材料：铁路企业在运营过程中所耗费的材料、配件、油脂、工具设备、劳保用品等。 （3)折旧：按规定计提的列入成本的铁路线路、地面固定设施、电力牵引系统、铁路机车、通信信号系统、车站站舍的折旧费用。 （4）动力：铁路运输企业在运营过程中所耗费的电力、油料支出. C5）资本成本：铁

39、路运输企业在使用借入资本和自有资本的成本。 （6)其他费用:不属于以上各个要素开支的，按照国家有关规定可以在成本中歹J支的其他费用。比如在运营中发生事故损失、生产部门的办公差旅费等支出。 在以上六个要素中，折旧属于沉没成本，受到市场价格波动小。运营工资、动力、燃料、其他费用属于付现成本，受市场价格波动较大,在市场经济条件下,当动力、材料、人力资源价格发生变动时，应该引起运输产品价格的变化. 资本成本的概念，在国外铁路不仅用于长期投资的决策中,也广泛用于日常成本的计算中.但在我国，长期以来铁路客运票价都未把资本成本作为定价的重要影响因素考虑在内，现行票价是按保本微利的思路制定的，而不管投入资本要

40、求的回报资本报酬率的大小。这主要是由于原来的铁路的投资主要是政府投资，并且把铁路运输看成了政府职能的一部分，强调它的社会效益而对铁路的经济效益重视不够。 对于铁路客运专线的投资仅靠国家投入是难以满足铁路快速发展需要的，目前，我国铁路客运专线的建设己经改变了过去政府单一投资的模式，要积极吸引社会资金介入，包括银行贷款、发行债券和股票、租赁等各种形式,相应的,不同的筹资方式决定了不同的资金成本，客运专线的运营必须考虑投资回报和资本成本的问题。从长期来看，要使资本有动力投入某一个行业或部门，则资本至少要获得不低于社会平均利润率的资本回报，产品的价格直接影响着资本回报。因此,资本成本是铁路客运专线定价

41、时要考虑的一个重要因素。四需求 运输需求是旅客在空间位移上提出的有支付能力的需要，是旅客购买运输产品的前提条件。它具有衍生性、多样性、时空特定性等特点。在我国目前铁路运输状况下，运输需求是影响客运专线运价的重要因素之一。 在市场经济条件下,产品的价格是在市场竞争中形成的,市场竞争越激烈对价格的影响也越大.铁路客运专线的定价必然受到竞争状况的影响，竞争的结果更是直接关系到其在客运市场上占有的市场份额和实际完成的客运量。 随着我国改革的深入和经济的发展,我国旅客运输市场的竞争也越来越充分。铁路客运交通方式在整个交通运输的中长距离市场上起着主要作用，铁路客运专线是铁路客运系统的一个新的组成部分，它具

42、有既有线的共性，因此，铁路客运专线面临的市场竞争与既有线基本相同，即铁路客运专线要面对民航客运、公路客运、水运的竞争，同时与既有线也会存在一定程度的竞争.在短途旅客运输上，客运专线面临的主要是高速公路的竞争，中长途旅客运输方面则是与航空运输的竞争.近年来，随着交通运输行业市场开放进程的加深，航空、公路、水运运输市场化进程迅速，己经形成了比较灵活的运价定价机制，票价不再单一，多种的折扣、合同定价方式的出现给铁路运输造成了巨大的压力,在某些运输淡季，航空票价低于相同线路软卧甚至硬卧票价己经不再是新闻,高速公路更是以其乘坐时间方便容易到达目的地的优点成为中短途的主要竞争者。过去的几年中，中国铁路一直

43、在流失运输市场的份额。自1990年以来，我国乘客总人数平均增长S.f)（年均复合增长率)，而铁路同期的年均复合增长率仅为1。2.同期，公路的年均复合增长率为b.2%,民航的年均复合增长率为14.2。这种发展状况不仅是因为乘客对私家车和航空公司的偏好，还有多方面原因,例如投资不足，主要投资流向公路（特别是高速公路)和航空领域等。 外界的竞争迫使铁路，特别是未来的客运专线，要在不断提高服务质量的同时制定合理和有竞争优势的运价。可以说,客运专线与其他运输方式的比价是否科学合理是影响其在运输市场中竞争力的重要因素。因为客运专线与既有铁路、公路和航空等运输方式的竞争，首先是价格的竞争，当运输方式之间的比

44、价关系较为合理时，才一能充分有效地发挥各种运输工具的效能，促进共同发展。一旦运价不合理，大量的旅客会涌向低比价的运输方式。五旅客 中国人口众多，特别是东部地区，人口密度较高。近年来，随着国民经济的发展和人民生活水平的提高,人们的出行需求明显增加，尤其是大批民工流、学生流、假日休闲旅游人数的增加，造成了旅客运输在春节、五一、十一、寒暑假等节假日的季节性波动，一年之中会出现几个出行高峰期。高密度人口再加上几个出行高峰对于铁路客运服务提出了极高的要求。在对各高铁运营商的调研中发现，尽管其它有高速铁路的国家和地区也有运输高峰，但并没有中国这么严峻的形势。 在讨论客运市场细分的问题时，本文已经提出了分析

45、不同客户群体的行为和心理等因素对于定价的重要性。旅客的经济收入、支付能力、出行目的等直接影响着客运专线票价的制定.例如,不同收入旅客的时间价值不同，对运输要求也不同。旅客的经济收入影响着客运专线运价的制定和浮动范围。不同出行目的的旅客出行需求也不一样，出差的旅客对舒适性、快速性、便捷性的需求会更强烈些，而自费出行的旅客对经济性的要求会多些。 随着社会经济的发展和人们生活水平不断的提高，人们对旅行的需求日益增长。对旅行的需求，一般指有支付能力的需求,是对票价的承受能力.客运专线的票价制定应该注意，中国居民的平均收入水平低于西方国家，收入差距却比日本和其它西方国家要大，由于经济发展不平衡，交通状况

46、地区差异大，东、西部居民对铁路价格敏感程度不同，因此对旅行条件包括运输工具、服务项目、服务水平、运输质量等的要求各有差异。只有制定出不同层次的旅客票价，吸引具有不同支付能力的旅客，才能在满足人们对运输产品要求的同时，实现运营企业效益的最大化。六政策 政府为了维护经济秩序等目的，可能通过立法或其他途径对铁路的价格策略进行干预。长期以来，我国铁路运价的管理基本上以国家定价为主，权力过分集中在中央,铁路运输企业没有定价权,价格形式单一。这一问题本文己在分析现行铁路运价体系时有所提及。我国客运专线的运价要考虑不同的列车与服务、客流波动周期、不同客户群体的需求、不同层次旅客的承受能力等因素来制定较为灵活

47、的运价，从而达到更多的吸引旅客、增加运输收入的目的。因此,为了最大限度的满足多方面的需求，客运专线要实行新的运价机制，依据市场的变化和需限度的满足多方面的需求，客运专线要实行新的运价机制，依据市场的变化和需要以价格作为手段应变供求状况,调节运输的不平衡性.要做到这一点,国家在政策上就要放松对客运专线运营企业在运价方面的严格管制,通过市场机制调控运价的上下波动，赋予客运专线企业更多的定价自主权，促使其实现季节运价、浮动运价、优质优价等多元化的运价体系。 除了在定价权限方面的政策之外，国家的一些财政政策对于客运专线的定价也有一定的影响，主要是税收政策和信贷政策。在税收政策方面，我国铁路运输与国外铁

48、路相比很长一段时间内承担着较高的税负，虽然税收作为国家财政收入的基本来源不宜频繁变动，但是对于客运专线而言，适当的税收调节是有利于其长远发展的。在信贷方面，由于客运专线的建设需要巨额的资金，建设的周期较长，且运营初期还贷能力较差,因此信贷政策的支持是必不可少的。七财务状况 表5。2的数据显示，目前中国铁路处于盈利状态,收入和利润不断增加。然而一方面，铁路在客运市场中的竞争地位正在下降，另一方面，铁路客运专线本身就是一项巨大的投资项目,这些都会给未来铁路的财务状况带来严峻的挑战.而且，由于售票收入是铁路客运专线收入的主要来源，因此，在票价制定过程中也 根据我国铁路客运的特点可以够推断出客运专线定

49、价的一些整体战略。首先,中国铁路在高峰时需要面对极其庞大的乘客数量，所以定价与价格体系需要支持上座率的平衡。其次，鉴于居民的收入水平和收入差距，客运专线的定价需要保证中国居民的支付能力.第三,来自其它交通方式的竞争是中国铁路的关键挑战之一。所以，客运专线的定价与价格体系需要支持铁路改善其在运输市场上的竞争地位.第四，中国铁路关键战略之一是提高定价和价格调整的管理灵活性。只有这样才能对不断变化的市场要求迅速做出反应并能更好的应对日益激烈的竞争。最后，还需要考虑铁路的财务状况。目前,中国铁路是在盈利的状态下运营,客运专线网建成之后要继续保持并争取进一步提高收益。八标准票价 所谓标准票价是类似于现行

50、铁路票价体系中的普通列车的硬座客票，其它的各种票价可在硬座基本票价的基础上，按规定的比例加成或减成计算得出。不同之处除了上文提到的每公里基本票价之外,客运专线的标准票价ST要将更多影响因素涵盖进来，比硬座基本票价更为复杂.相同之处是在确定标准票价ST是还要遵循递远递减的规律,因此这一部分可以参考既有铁路旅客票价制定方法。1。足巨离因素 由于票价要随着距离递远递减,因此在考虑距离因素的过程中,现行的铁路票价体制有很大的参考价值。在给出计算公式之前，要确定三个要素。首先,关于每公里的基本票价Ps上文已经讨论过了；其次要确定里程区段，计算票价时，为了使旅客支付较合理的票价,距离并不是完全按运输里程一

51、一计算，而是将运输里程分为若干区段，对同一里程区段核收同一票价。表5。2所列出的就是客票里程区段的划分；再次，票价相应采取递远递减的方法计算，现行铁路客运票价是从20Ikm起实行递远递减，各里程区段的递远递减率和递减票价率(以硬座票价为例)如表5.3所示.九铁路客运专线价格策略的建议1，整体建议框架 研究客运专线定价策略的基本出发点是为客运专线引入一套灵活、成本不高并以客户为中心的定价与价格体系。通过该系统来保证铁道部客运专线运营在经济收益方面短期、中期、长期的成功。 制定我国客运专线的票价体系与价格策略涉及到三个主要的参与方，他们分别是政府、铁道部以及其它公共交通的运营者，如地方铁路局和公共

52、交通管理部。政府的主要作用在于确定指导性的方针与规则，铁道部作为客运专线的直接负责部门要在遵循政府的方针决策的情况下制定具体的价格策略,而其他联运合作方的作用在于配合与支持客运专线客票体系的应用和价格策略的实施.图6。2给出了本文即将在下文详细论述的客运专线价格策略的建议框架。中国政府铁道部:客专负责部门联合运输合作方铁路票价制定规则的决策根据价格走势定期调整票价规则为客运专线建立专门价格体系/客专的客票体系和价格策略强制预定j收益管理高标准价与非高峰期旅客、常客和特殊客户群吹折扣票价组合提高一等车厢的票价有吸引力的一揽了价格通勤者使用的季票铁道部/地方铁路局客运专线和既有列车的联合客票地方公

53、共交通管理部门同地方公共交通的联合客票2，建议2根据整体价格变化定期调整价格 我国现行的铁路客票价格多年来一直比较稳定，没有随着中国的整体价格水平的变化而进行调整。由于标准价多年来没有变化，高峰期的偶尔提价（如春节的价格上浮)会引起公众对提价政策的激烈讨论.3，建议3强制预定与收益管理 目前中国多数列车可以在出发前10天订票，普速动车组和Z字打头的列车（直达特快）可以在出发前30天订票,旅客可以在上车前取票；动车组上实行一票一座制；站票发售最多为列车席位的20%.对列车座位进行清查监控,即根据列车、日期、OD、车厢等级随时查点座位数量,是落实收益管理策略不可避免的前提。收益管理旨在提高不同列车

54、之间的市场划分和价格分配的收益.由于许多旅客会提前预订,因此收益管理是一种十分有效的手段.它也是列车开行方案一个非常有价值的数据来源. 强制预订自动把列车、日期、OD、车厢、座位数和每张发售的车票联系起来，并不会提高收益,但是很大程度提高了向旅客提供的服务质量，而且销售人员或旅客可以直接上网或在自动售票上购票，通过座位分配软件选择座位.这样就可以确切了解到车上旅客的OD因此在出现故障如换乘中断时，就可以更好地为旅客提供服务。 此外,强制预订并不代表旅客要支付额外的预订费,从某种角度来说,预订费用己包含在票价之中:需不需要收取额外的预订费用取决于运营商的商业策略.强制预订也不意味着可以发售的车票数与车厢内实际的座位数紧密相连，可以允许超额预订，甚至建议超额预订，这样在有旅客放弃预订座位时座位才不至于被浪费,尤其是如果放弃预订座位的旅客可以获得部分或全额退款。其实，在积累一定的经验以后,超额预订的票数，即超出列车上实际座位数发售的车票数，是可以控制在与旅客放弃预订座位数的相近水平的。 如果铁道部要充分利用在高速铁路领域的投资并实现运量目标，那么它就要改变运量较大、座位供不应求的局面