CCBⅡ机车制动系统

1、CCBCCB机车制动系统机车制动系统n概述概述n系统构成系统构成n基本作用基本作用n测试测试CCBCCB机车制动系统机车制动系统第一节第一节 概述概述CCB CCB 和和2626L L、JZJZ7 7机车制动机机车制动机n26L机车制动机在北美铁路机车上使用n我国的JZ7机车空气制动机就是以26L为原型参考设计的nCCB 是第二代电子化的26L机车制动机，由NYAB公司1995年研制生产n同时Wabtec也研制生产类似的制动机，EPIC和EPIC ，包括Fast Brake，也都是电子化的26L机车制动机概述概述NYAB和和Wabtecn都是在美国的国际生产制动机的大公司，NYAB目前已被德国

2、KNORR公司控股。n机车制动机从未在国产的机车上使用过，除了进口机车以外，比如6K机车用的都是26L制动机。n电力机车8K用的是PBL2机车制动机，我国的DK1是根据PBL2的原理设计的。概述概述CCBCCB的引进的引进nKNORR公司的CCB引进源于2003年底。铁路跨越式发展，大秦线开行2万吨列车、年运量2亿吨的目标。n与GE公司进行引进LOCOTROL无线动力分布式控制系统的谈判。n在大秦线装了5台机车的LOCOTROL系统设备，原要求GE在SS4G机车上装LOCOTROL，制动机是DK1，GE针对这个项目提出了几个方案，包括和DK1的，也包括和CCB的。n用CCB对GE来讲是最简单和

3、熟悉的，不用对制动接口进行新的设计工作概述概述nCCB的有些模块是NYAB和GE公司联合开发的，集成了双方的技术。n导致了KNORR公司的CCB制动机在中国的铁路机车上装车试用，5台机车都装的单节。n在湖东机务段装车的LOCOTROL与CCB的系统经历了2万吨的组合列车试验，试验是成功的。n铁道部增加SS4G机车安装LOCOTROL系统设备数量，总数200台，同时也就增加了CCB的数量。n在引进的进口机车制动系统逐步开始采用CCB机车制动系统。概述概述CCBCCB的引进的引进中国机车制动机的发展中国机车制动机的发展n最早的ET6型机车制动机用于蒸汽机车，由于H6型制动阀紧急排风速度太慢，列车不

4、易发生紧急。n60年代初，机车内电化开始起步，并且机车要求双端操纵，研制并开始使用EL14型机车制动机。n66年四方所和天津工厂开始研制JZ7机车制动机，78年鉴定，主要用于内燃机车。n74年铁科院机辆所和株洲电力机车工厂、眉山车辆工厂共同研制成功DK1型机车电控制动机，后主要用于电力机车。概述概述CCBCCB机车制动系统机车制动系统第二节第二节 系统构成系统构成系统构成系统构成系统构成系统构成nLCDM机车司机室显示模块n两套EBV（制动手柄，每个司机室各一），包括自动制动和独立制动n一个XIPM，是制动系统的计算机中心，XIPM管理着制动系统和司机室显示模块的电气接口，以及其他机车的输入、

5、输出n一个RIM，与XIPM接口的RIM对机车本地进行控制n一个EPCU，8个可在线替换的模块LRU，管理机车空气接口，机车制动缸、列车管、制动缸平均管，5个LRU之间用Lonworks网络技术通讯连接，控制实现各种作用。系统构成系统构成nLCDM是司机的主要装置，安装在操纵台上n日光下易读，10.4寸屏幕 ，有8个功能键作为选择菜单nLCDM可用于：（1）空气制动模式的选择（2）列车管的投入/切除选择（3）均衡风缸定压设定（4）列车管压力补风/非补风选择（5）空气制动诊断日志（6）系统状态（7）报警显示系统构成系统构成nLCDM实时显示：（1）均衡风缸压力ER（kPa）（2）列车管压力BP（

6、kPa）（3）总风缸压力MR（kPa）（4）制动缸压力BC（kPa）（5）列车管流量FLOW（CMM）n主要显示为中文系统构成系统构成n人机接口（MMI），电子制动阀，包括自动和独立制动n连接着分布式的Lon网络和EPCU上的5个智能模块nEBV同时包含有一个凸轮驱动的空气阀，当自动手柄在紧急位时可以造成空气的紧急制动，不管EBV是否有电。nEBV水平安装，自动手柄在左侧，独立手柄在右侧，中间是刻度盘，刻度盘用中文显示手柄位置系统构成系统构成n自动和独立手柄均是推为制动，拉为缓解n自动手柄靠棘轮定位有运转位、最小减压（制动）位、全制动位、抑制位、重联位、和紧急位，在最小制动和全制动位之间是制动

7、区，紧急位用红色标出n手柄可在重联位被锁闭（如当机车司机室为非操纵端时），一旦EBV被锁闭，则手柄不能向任一方向移动，所有的功能丧失n过充位仅在SS4G机车和青藏机车上有此位置，超出均衡风缸定压约35kPa，过充位充风时，同时保持机车制动缸压力 。原型制动机没有过充位n2005年5月，SS4G机车的CCB制动机过充位试验系统构成系统构成n独立制动手柄的棘轮定位有运转位和全制动位，在这两位置之间是制动区n单缓是靠独立制动手柄侧压实现，可以缓解自动手柄作用产生的机车制动缸压力，但独立制动会保持，两个手柄都在运转位时，机车制动缸压力会被彻底缓解n手柄具有自动复位功能，缓解紧急制动时，单独手柄复位后，

8、紧急制动压力恢复n与原型制动机不同的是， 在SS4G机车和青藏机车上设有独立制动的缓解位，在自动制动手柄处于常用制动区和紧急制动位时彻底缓解机车制动系统构成系统构成过充位过充位 缓解缓解nXIPM是CCB系统的中央处理器，包括电子电路、处理器、继电器驱动电路n连接LCDM、RIM（继电器接口）模块、EBV、EPCU模块的I/O接口n在XIPM的前面会有一些LED指示灯，提供系统操作的反馈n前面还有便携式测试设备的连接接口，用于访问数据日志，发现和处理故障及下载新的软件n和LCDM一起管理所有接口工作，经过Lonworks网传输制动命令。（如果有动力分布式控制系统，通过扩展的列车线接口模块和列车

9、线继电器模块管理着到机车列车线的接口）系统构成系统构成n包含DC/DC电源转换及接线端子，提供110DC电源到EPCU及其他的外部设备n同时将机车蓄电池110VDC转变成66VDC到XIPM 系统构成系统构成n与本地机车的一些输入输出信号接口，包含7个继电器输出 系统构成系统构成电空控制单元（电空控制单元（EPCUEPCU）系统构成系统构成电空控制单元（电空控制单元（EPCUEPCU）n由电空阀和空气阀组成，控制机车的空气管（包括风缸或容积）压力，这些阀在功能上集成并模块化，成为8个在线可更换单元（LCU），其中5个可更换单元用网络相互通讯，是智能化的，它们是：（1）均衡风缸控制模块（ERCP

10、），通过均衡风缸压力的变化通过均衡风缸压力的变化控制列车管，包括过充控制控制列车管，包括过充控制（2）16控制模块（16CP），提供制动缸控制压力，以及均衡风缸备份控制（3）列车管压力控制模块（BPCP），包含列车管中继阀和提供列车管的投入/切除、补风/非补风作用，并且可以激活紧急制动（4）20控制模块（20CP），为重联机车控制提供制动缸平均为重联机车控制提供制动缸平均管的压力管的压力（5）13控制模块（13CP），包括内部的单缓命令系统构成系统构成电空控制单元（电空控制单元（EPCUEPCU）nEPCU上的另外3个模块是：（1）制动缸压力控制部（BCCP）（2）电源连接盒（PSJB），包括

11、提供ECPU电源（3）DB三通阀（DBTV），在电气故障情况下提供空气备份n另外，EPCU还具有无火回送装置，在机车无火联挂时允许列车管向总风缸充风，EPCU将过滤总风缸到BCEP的压力空气并控制在线可替换单元 （LCU）系统构成系统构成电空控制单元（电空控制单元（EPCUEPCU）1. 电源连接盒（电源连接盒（PSJB）nEPCU智能电子控制模块的电气接口n在PSJB内有DC/DC，110VDC变至24VDCn提供电缆连接XIPM和EBV到各控制模块 系统构成系统构成电空控制单元（电空控制单元（EPCUEPCU）2. 均衡风缸控制模块（均衡风缸控制模块（ERCP）n本务/投入操作模式，响应E

12、BV自动制动手柄位置，控制均衡风缸压力；或者响应惩罚制动命令n在重联操作模式，均衡风缸压力降至0n在电源故障情况下，ERCP也将均衡风缸压力排至0n装有均衡风缸和总风缸压力传感器并显示在司机的LCDM屏上。当总风缸压力传感器故障，则显示的是安装于BPCP模块中的总风缸压力传感器n当ERCP控制均衡风缸故障时，16CP也能提供均衡风缸压力的控制，也就是ER的备份控制nERCP具有“无火回送”性能，用机械的方式投入，允许列车管向总风缸充风至250kPa，以限制制动缸的最高压力。投入和切除位必须标明。系统构成系统构成电空控制单元（电空控制单元（EPCUEPCU）3. 列车管压力控制模块（列车管压力控

13、制模块（BPCP）nBPCP根据来自ERCP的均衡风缸压力，用机械阀控制列车管的压力。ER/BP中级阀控制列车管的压力跟随均衡风缸的压力变化n可以测量总风到列车管的空气流量并反映在司机的操作显示屏LCDM上。反映的流速单位是立方米/每分钟（CMM），范围是02.5nBPCP提供列车管隔离，在本务/切除模式和重联模式，以及当检测紧急制动发生时，用电控方式将列车管切除。在完全失电的情况下，ER/BP中继阀投入，允许以常用的速度排风。当均衡风缸降至大约69kPa时，ER/BP中级阀被切除，然后列车管保持切除用于惰性模式系统构成系统构成电空控制单元（电空控制单元（EPCUEPCU）3. 列车管压力控制

14、模块（列车管压力控制模块（BPCP）n如果设定列车管压力为非补风时，当自动制动手柄实施制动， BPCP切断了由总风缸通过中级阀向列车管的供风。当自动制动手柄追加制动时，列车管切除阀（BPCO）会立刻投入n重联模式操作下，电源丢失时列车管不减压，列车管保持在切除模式nBPCP同样可以响应EBV或XIPM的电子命令引发的紧急制动nBPCP上的列车管压力传感器显示压力在LCDM上，用于司机控制自动制动作用，当该传感器故障时，则显示16CP上的列车管压力传感器测到的压力系统构成系统构成电空控制单元（电空控制单元（EPCUEPCU）4. 16控制模块（控制模块（16CP）n响应列车管减压、制动缸平均管压

15、力、单缓命令、在本务操作模式时直接响应EBV置于制动区的位置，控制机车制动缸压力n在重联模式下，16CP不受列车管压力下降的控制，仅受制动缸平均管压力（BECP）的控制n在本务投入/切除模式下，制动缸压力与列车管减压量之间的关系见表：n列车管增压14kPa时，制动缸压力会开始缓解；在单缓操作时，手柄推向缓解位n电源故障时，16CP控制排出制动缸的压力空气，机车的制动缸压力由DBTV（本务）或者20CP的压力控制系统构成系统构成电空控制单元（电空控制单元（EPCUEPCU）4. 16控制模块（控制模块（16CP）n16CP集成了制动缸压力传感器备份的列车管压力传感器（BPCP冗余）n提供均衡风缸

16、的后备控制：如果ERCP故障， 通过电磁阀隔断16CP与制动缸的通路而与均衡风缸连通，16CP可以控制均衡风缸的压力，制动缸的控制压力则有DBTV提供n可作为20CP的后备，当20CP故障时，制动缸的控制压力可由EBV的单独制动控制手柄位置控制，在本务机车上实现制动缸升压，但制动缸平均管没有压力使得重联机车的制动缸不能升压系统构成系统构成电空控制单元（电空控制单元（EPCUEPCU）5. 20控制模块（控制模块（16CP）n在本务投入/切除模式，20CP根据列车管的减压、单缓命令和EBV单独手柄位置，控制本务机车和重联机车的制动缸平均管压力n制动缸平均管压力与列车管减压量的关系根据下表的比例n

17、当列车管由14kPa的增压，或者由单缓命令时，制动缸平均管压力缓解n单独制动手柄从运转位经由制动区到全制动位，制动缸平均管压力从0升至300kPan当20CP故障，由16CP控制制动缸压力，制动缸平均管没有压力系统构成系统构成电空控制单元（电空控制单元（EPCUEPCU）6. 制动缸压力控制模块（制动缸压力控制模块（BCCP）nBCCP接收来自16CP或者制动缸平均管的制动缸压力命令，机械的方式建立制动缸压力系统构成系统构成电空控制单元（电空控制单元（EPCUEPCU）7. 13控制模块（控制模块（13CP）n本务操作模式，在单缓命令时，使13CP作用管增压。当单独制动手柄侧压后执行单缓命令，

18、松手后，单缓命令释放n系统掉电时，13CP排风，使得DBTV根据列车管的减压向机车制动缸充气系统构成系统构成电空控制单元（电空控制单元（EPCUEPCU）8. DB三通阀（三通阀（DBTV）n在电气故障情况下，DBTV提供16CP的制动缸控制压力的空气备份，DBTV可以将列车管压力向安装在EPCU上的一个辅助风缸充风，当列车管压力降低时，DBTV提供辅助风缸的压力空气到16TV管，该压力与列车管的减压量成比例。 全制动时，DBTV将平衡辅助风缸和16TV管及No3容积的压力系统构成系统构成其他部件其他部件nKM2放风阀 安装在列车管上，在紧急制动时快速排除列车管的压力空气nE3制动作用阀 由于

19、EPCU远离司机室安装， E3制动作用阀安装于21号管路上，并且要求连接的管子长度不得超过30英尺，内径不大于0.5英寸。当自动制动阀手柄放在紧急位室时，EBV给21号管一个先到的压力打开在E3阀内的放风阀，从而触发列车管的紧急排风速率n紧急电磁阀 安装在BPCP内的21号管上，由XIPM控制。主要列车ATP紧急制动的需求系统构成系统构成CCBCCB机车制动系统机车制动系统第三节第三节 基本作用基本作用司机室选择司机室选择n在机车的A端或B端司机室有开关用于选择哪端作为操纵端n一旦合上空气制动断路器，则该开关位于的司机室的LCDM上电，系统处于惩罚制动状态，制动缸压力升至450kPan机车号加

20、上字母A或B通过功能键输入LCDM，以选择司机室A或B，本司机室的EBV被指定，另一个司机室的EBV无效n任何司机室的开关位置变化，将引起惩罚制动n屏幕显示信息要求移动自动制动手柄到抑制位保持1sn为列车在运行过程中，司机室开关的偶然动作提供保护基本作用基本作用制动模式设定制动模式设定nLCDM可以设定制动模式，提供给操作者制动压力的反馈n可以选择3个制动模式：1. 本务投入，自动制动手柄和独立制动手柄有效2. 本务切除，自动制动手柄失效，独立制动手柄有效3. 重联，自动制动手柄和独立制动手柄都无效n任何模式下，自动制动手柄移至紧急位时都会导致紧急制动作用基本作用基本作用均衡风缸压力设定均衡风

21、缸压力设定n在次级菜单命令中，选择给定的500或600kPa压力值作为均衡风缸定压；也可以从500650kPa之间以10kPa为等级设定均衡风缸压力基本作用基本作用列车管压力补风列车管压力补风/ /非补风非补风n在当列车管减压后，是否需要对列车管内压力空气的漏泄进行补充？司机可选择列车管压力补风或者非补风n补风模式下，列车管减压后保压，总风根据均衡风缸的实际压力，通过中继阀向列车管充风以补充列车管的漏泄n非补风模式，在制动保压后，BPCO阀关断了总风到列车管的通路，还可以用来测试列车管的漏泄基本作用基本作用n自动制动手柄自动制动手柄 过充位（原型没有） 运转位 最小制动 常用制动区 最大制动（

22、全制动） 抑制位 重联位（要求锁住） 紧急位n推为制动，拉为缓解基本作用基本作用基本作用基本作用BP 500kPaBP 600kPa运转位500600最小制动位450550制动区450360550430全制动360430抑制位360430重联位00紧急位00n均衡风缸减压量均衡风缸减压量 1. 1. 运转位运转位n列车管充风到均衡风缸设定压力n辅助风缸充满风n制动缸缓解n列车制动缓解2. 制动区制动区n制动命令根据手柄的减压位置n中继阀减列车管的压力空气基本作用基本作用3. 3. 抑制位抑制位n用来复位产生的惩罚制动n中继阀以全制动的减压量4. 重联位重联位n制动系统设定为重联模式或动力切除模

23、式n机车均衡风缸以常用速度减压至0n有一个锁孔在EBV的自阀手柄的重联位，用销子锁住防止手柄向任何方向移动5. 紧急位紧急位nEBV用机械的方法开放到EPCU的先到通路，导致列车管迅速排风引发紧急制动基本作用基本作用n独立制动手柄 运转位、制动区到全制动 推为制动、拉为缓解 响应单阀制动命令的制动缸压力基本作用基本作用EBV单阀位置制动缸压力运转位0制动区0300kPa全制动300kPan独立制动手柄 集成了单缓功能，在制动区侧压单阀手柄，由自阀产生的制动缸压力会被缓解，并且不会恢复；而由单阀产生的制动缸压力会被保持；紧急制动的制动缸压力，在单缓后单阀手柄复位后，制动缸压力将恢复基本作用基本作

24、用 下表为均衡风缸减压速率，列车管的最终稳定压力为均衡风缸压力的7kPa基本作用基本作用均衡风缸定压kPa减压kPa时间s6006004306850050036057n自动制动时，制动缸压力的大小一般为列车管减压量的2. 5倍n500kPa定压时，全制动列车管减压140kPa，由计算机控制制动缸压力到360kPa，压力升至340kPa的时间为68sn600kPa定压时，全制动列车管减压170kPa，制动缸压力420kPan紧急制动时，制动缸压力450kPa基本作用基本作用n制动缸平均管（20）传递本务机车的制动缸压力以控制重联机车的制动缸n独立制动时最大的制动缸压力300kPan当紧急制动发生

25、时，由BCEP产生的最大制动缸压力为450kPan重联机车的制动缸压力与（20）制动缸平均管的压力是1：1的关系基本作用基本作用n提供下列基本型式的紧急制动，以保证安全（1）由司机将自阀手柄移至紧急位（2）由列车（车辆）引起，如断钩等，检测 到列车分离，根据列车管的减压速率83kPa/s判断，司机室紧急阀作用基本作用基本作用n在自动制动时缓解机车制动缸压力n单缓命令撤去后，常用制动的制动缸压力不再恢复；紧急制动的制动缸压力将恢复n惩罚制动时，单缓命令依然有效基本作用基本作用n原设计性能：原设计性能：n系统提供动力制动和空气制动的连锁，当制动缸压力达到159kPa时，动力制动将被切除n计算机确认

26、BCCP上的制动缸压力传感器的压力值并送信号至RIM，驱动继电器切断动力制动n当制动缸压力降至145kPa时，动力制动将恢复n防止动力制动和较高压力的空气制动叠加基本作用基本作用n任何紧急制动都将撒砂n紧急制动激活撒砂控制阀n在机车停车（检测速度为零）后数秒内停止撒砂，DJ3机车设计为5s基本作用基本作用n检测到ATP、惩罚制动或任何紧急制动，动力切除开关发送信号到机车以切断机车牵引动力基本作用基本作用n当收到要求ATP常用惩罚制动时，列车管以常用速率减压100kPan当要求ATP紧急惩罚制动，触发E3阀使列车管迅速排风，产生紧急制动n必须在将自阀手柄放置在抑制位至少1s，所有惩罚制动命令才能

27、被复位，EBV手柄移至运转位才能缓解制动基本作用基本作用n在LCDM显示屏上进行操作模式选择1. 本务投入2. 本务切除3. 重联基本作用基本作用n制动缸后备n均衡风缸后备n独立制动后备基本作用基本作用n显示屏上用颜色显示下列模块，绿色表示正常，红色表示由故障 EBV、ER、BP、20、13、16、BC、PSJB、DBTV、XIPM/Lonn司机可以选择事件/故障日志查询制动系统监测到的事件和故障的历史记录基本作用基本作用n流量传感器、制动系统传感器、电子制动手柄（EBV）分别标定n进入标定界面，需要有密码n如压力标定：（1）安装标准压力仪表到制动模块架上（2）在屏幕上选择低值，所标的压力排零

28、，屏幕上读取；（3）然后选择高值，压力自动升高到最高，和标准压力仪表比较，在屏幕上通过按键选择技术增大或减小，使屏幕上的显示压力与标准压力仪表一致，然后接受nEBV标定n流量标定基本作用基本作用n操作人员可以选择自检按键，使制动系统自检n需要输入密码n可以选择任一模块进行自检，如果不作选择，则所有模块自检n自检结果会在屏幕上显示：自检通过/自检失败基本作用基本作用CCBCCB机车制动系统机车制动系统第四节第四节 测试测试n风源压力不小于750kPan两块数字压力表或其它精确测量仪器n流量测试仪，带有直径5.5mm的孔测试测试n检查空压机压力调节在750900kPan检查制动缸漏泄情况n总风缸各

29、排气塞门关n机车上各对外塞门（列车管、制动缸平均管塞门等）关nEBV自阀在重联位、单阀在运转位n换向手柄在中间n闭合EAB断路器，LCDM上电，显示MR、ER、BP、BC的压力n显示流量为0CMMn打开总风到EPCU的供风塞门测试测试n在LCDM上显示（1）MR压力750900kPa（2）制动缸压力45015kPa（3）均衡风缸压力0kPa（4）列车管压力小于90kPan检查总风缸供气管路和制动缸管路的漏泄情况n在LCDM上进入系统诊断及故障窗口：当所有控制模块呈绿色后，可操作状态n设置均衡风缸定压500kPan设置列车管为补风状态n使用数字压力表或其他仪表，对制动机仪表校准n自阀手柄移至紧急

30、位测试测试n是由LCDM将EAB设置为补机（重联）模式n移动自阀和单阀手柄至各位置，观测所有压力值应不变；自阀和单阀手柄放置运转位n将EAB设为本务切除模式n自阀手柄移至全制动位，列车管压力、制动缸压力不变，均衡风缸减压至360kPan自阀手柄置抑制位，保持1s以上，然后移至运转位，此时：（1）均衡风缸压力增加到500 7kPa（2）列车管保持压力低于90kPa（3）制动缸压力45015kPan单阀制动手柄移至全制位，然后移至制动区，再移至运转位，制动缸压力始终没有变化测试测试n将EAB设为本务投入模式，此时：是由LCDM将EAB设置为补机（重联）模式（1）均衡风缸压力保持在500 7kPa（

31、2）列车管压力增加，为均衡风缸压力7kPa（3）制动缸压力降至0（4）没有动力切除指示n再将EAB设置为本务切除模式，单独制动手柄移至全制位，此时：（1）均衡风缸压力保持在500 7kPa（2）列车管压力保持为均衡风缸压力7kPa（3）制动缸压力增加300 15kPa（4）没有动力切除指示测试测试n将单独制动手柄逐步移向运转位，制动缸压力随之减少n单阀手柄移到运转位，此时：（1）均衡风缸压力保持在500 7kPa（2）列车管压力保持为均衡风缸压力7kPa（3）制动缸压力减少至0（4）没有动力切除指示测试测试n将EAB设置为本务投入模式，此时：（1）均衡风缸压力保持在500 7kPa（2）列车管

32、压力为均衡风缸压力7kPa（3）制动缸压力保持在0（4）没有动力切除指示n待CCB的副风缸完全充风，然后将自阀手柄移至制动区，使得均衡风缸压力减压100 10kPa，此时：（1）列车管压力减少为均衡风缸压力的7kPa（2）制动缸压力增加到200230kPa（3）没有动力切除指示测试测试n将EAB设置为本务切除模式，把自阀手柄移至全制位，此时：（1）均衡风缸压力降至360kPa 10kPa（2）列车管压力不随均衡风缸压力而变化（列车管压力可能因漏泄而有降低）n等待1min，观察列车管压力n再等待1min，此时：（1）均衡风缸压力保持在360kPa 10kPa（2）列车管压力变化不得超过20kPa

33、（3）制动缸有压力测试测试n将自阀手柄移到运转位，此时：（1）均衡风缸压力增加到500 7kPa（2）列车管压力没有变化（3）制动缸有压力n等待1min，此时：待CCB的副风缸完全充风，然后将自阀手柄移至制动区，使得均衡风缸压力减压100 10kPa，此时：（1）列车管压力下降不得超过20kPa（2）制动缸有压力测试测试n将EAB设置为本务投入模式，此时：（1）均衡风缸压力保持在500 7kPa（2）列车管压力增加为均衡风缸压力7kPa（3）制动缸压力将至0（4）没有动力切除指示n将单阀手柄放全制位，此时：（1）制动缸压力30015kPa（2）制动缸活塞出来n检查20管是否漏泄测试测试n将EA

34、B设置为补机模式，此时：（1）均衡风缸压力减少到0（2）列车管压力保持不变，（3）制动缸压力保持30015kPan等待2min，此时制动缸压力下降不超过30kPa，如果制动缸压力下降超过30kPa，则检查20管n将EAB设置为本务投入模式，此时制动缸压力增加至30015kPan单阀手柄移至运转位，制动缸压力降至0n将单阀手柄置于制动区使制动缸获得约60kPa的压力，用来进行机车所有制动缸的漏泄测试n单阀置于全制位，检查机车制动缸高压时的漏泄n单阀移至运转位，制动缸压力降至0测试测试n运行自检程序n完成以后没有任何故障信息测试测试n将自阀手柄移至初制动位，此时：（1）均衡风缸减压50kPa（2）

35、列车管压力为均衡风缸压力7kPan将自阀手柄阶段移至全制位，此时：（1）均衡风缸阶段减压最终至360kPa，列车管压力跟随均衡风缸最终至均衡风缸压力7kPa ，制动缸压力阶段上升最终至36015kPa（2）20管的压力在制动缸压力的上下20kPa内n自阀手柄移至抑制位，各压力保持不变n小心移动自阀手柄到抑制位和重联位之间，均衡风缸压力减少到300320kPa，此时：（1）列车管压力随均衡风缸减少（2）制动缸压力不超过36015kPa测试测试n将自阀手柄重移至抑制位，此时：（1）均衡风缸减压保持在300320kPa（2）列车管压力为均衡风缸压力7kPa（3）制动缸有压力n将自阀手柄阶段移至重联位

36、，此时：（1）均衡风缸以常速降为0（2）列车管压力减少到90（5585） kPa以下（3）制动缸压力增加至450 15kPan自阀手柄移至运转位：（1）均衡风缸增加至500 7kPa（2）列车管压力跟随均衡风缸压力（3）制动缸压力减少到0测试测试n等待2min，将自阀手柄放置全制位，此时：（1）均衡风缸减压50kPa（2）列车管压力为均衡风缸压力7kPan将自阀手柄阶段移至全制位，此时：（1）57s内均衡风缸压力降至360kPa（2）68s内制动缸压力增加至340kPa测试测试n将自阀手柄迅速移至紧急位，此时：（1）放风阀（E3和KM2）打开（2）列车管压力3s内降至0（3）撒砂电磁阀得电，撒

37、砂5s（4）均衡风缸压力缓慢降至0（5）制动缸压力35s内上升至200kPa，并持续达到45015kPa（6）在LCDM上出现操作员紧急制动信息n侧压单缓手柄，此时制动缸压力开始下降，并最终降至0n松开单缓手柄，制动缸压力恢复至45015kPa测试测试n等待60s复位紧急制动n一旦LCDM上出现“将自动制动手柄移至运转位”提示，将手柄移至运转位（1）均衡风缸增压至5007kPa（2）列车管增压至均衡风缸压力7kPa（3）制动缸压力减少到0n等待2min让系统充风测试测试n系统充满风后，拉开车长阀，此时：（1）放风阀（KM2）打开（2）列车管迅速减压至0（3）均衡风缸压力保持5007kPa（3）

38、制动缸压力升至450 15kPa（4）在LCDM上出现紧急制动信息，同时提示：将自动制动手柄置于紧急位（5）撒砂5sn等待60s复位紧急制动n重置车长阀，并将自阀手柄置于紧急位，此时应注意到均衡风缸压力减少到0n等待LCDM上出现提示“将自动制动阀手柄置于运转位”n将自阀手柄置于运转位，充风2min测试测试n单阀手柄置于全制动位，此时：（1）制动缸压力增至300 15kPa（2）均衡风缸压力保持在500 7kPa（3）列车管压力保持在均衡风缸压力7kPan将自阀手柄置于全制动位，此时：（1）均衡风缸压力减压至360kPa（2）列车管压力减压至均衡风缸压力7kPa（3）制动缸压力增加至360 15kPan侧压单阀手柄，此时：（1）制动缸压力下降至300 15kPa