城市轨道交通非正常情况下的行车组织

1、城市轨道交通非正常情况下的行车组织城市轨道交通系统是一个多部门、 多工种、 多设备紧密配合， 合理组织的高 效、庞杂的系统。城市轨道交通站间距离小，行车密度大，运行间隔小，停站时 间短，客流量大。一旦出现列车晚点、车辆设备故障、供电故障、恶劣天气等一 系列非正常情况与突发事件， 尤其在顶峰运行时， 就会对列车平安、 准点运行造 成严重影响，甚至发生严重的行车平安事故。非正常情况下的行车组织是相对于正常情况下的行车组织而言的， 主要是指 由于设备故障、 火灾、接触网停电、 恶劣天气等原因不能继续采用正常情况下行 车组织方法组织轨道交通行车。 城市轨道交通一般都采用先进的设备， 自动化程 度较高，

2、正常情况时行车组织作业主要利用设备监控列车运行。 目前城市轨道交 通系统广泛使用先进的设备， 发生故障的概率很小， 因此一旦出现故障， 就是考 验各级行车人员事故处理能力及应变能力的时刻。城市轨道交通列车在非正常情况下行车的根本原那么主要有以下两个：1、车辆设备故障时，司机应在第一时间了解、判明故障，及时处理并报行车调 度员。如需到客室处理故障， 司机离开司机室前应报行车调度员， 得到同意后再 到客室处理。2、其他设备情况影响列车运行时，司机应立即报告行车调度员，听从行车调度 员指挥，列车在区间应尽量维持进站，在车站应及时翻开屏蔽门、车门，必要时 要求车站协助。在非正常情况下，司机要保持沉着冷

3、静，按照操作流程处理，防 止事态进一步扩大。一、列车晚点时的行车组织在运行过程中由于车辆故障、 作业延误、 客运组织等问题而造成的城市轨道 交通列车大幅度晚点， 不能确保列车按照运行方案正点始发和正点到达时， 应牢 固树立“以乘客为本的思想，加强运输组织和客运组织，积极恢复正点。晚点时行车组织的重点是放弃原有的列车运行方案， 通过调整沿线列车的运 行时间、 运行速度和停站时间等， 逐步恢复列车运行的正常秩序， 尽快将在线运 行列车的间隔调整均匀。 为了尽量使列车恢复和接近运行图规定的要求， 一般有 加速运行、压缩停站时间、缩短列车折返时间、越站运行、组织反方向运行等方法。在处理列车晚点这一问题

4、时， 城市轨道交通的行车调度员应正确判断列车晚 点的原因、程度、堆积列车数量、发生的地点，确定前行后续列车的站间运行时 间和停站时间， 随时调整运行参数， 编制临时运行图。 此时车站乘客信息系统应 向乘客通告车站所处状态和列车运行情况。 同时可通过执行相关的票务模式， 利 用闸机限制乘客进入站台， 甚至关闭扶梯来控制站台乘客人数。 不管什么原因造 成的列车晚点，司机都应在平安的前提下积极恢复正点。二、正线接触网停电时的行车组织 列车在运行过程中会遇到接触网停电的非正常情况，主要有列车在站内发 生接触网停电、 列车在区间发生接触网停电、 列车在区间发生接触网停电被迫停 车等几种情况。1、列车在站

5、内发生接触网停电时，司机需要做到：列车停稳后，立即翻开屏蔽 门、车门；立即报告行车调度员，降弓，施加停车制动，做好乘客播送；按行车 调度员的指示进行相应操作。假设停电时间超过 30 min,那么向行车调度员建议清客 并关闭蓄电池，留在司机室待令。假设需清客，那么按车站清客程序执行。2、列车在区间发生接触网停电时,司机需要做到：维持列车惰行,并立即报告 行车调度员； 播送安抚乘客, 并尽量驾驶列车进站对标停车； 列车在站内对标停 车后立即翻开屏蔽门、车门并按照列车在站内发生接触网停电进行处理。3、列车在区间发生接触网停电被迫停车时,司机需要做到：立即报告行车调度 员；降弓,施加停车制动,播送安抚

6、乘客；按行车调度员的指示进行相应操作； 假设需疏散乘客, 翻开紧急疏散门, 等待车站人员到达现场, 配合车站人员进行疏 散,疏散完毕后,关闭蓄电池,留在司机室待令。三、列车故障时的行车组织城市轨道交通列车在运行过程中不可防止地会出现车辆故障, 出现车辆故障 时,可根据故障导致的不同后果进行不同的处理。1、故障列车能牵引运行。假设故障车辆能牵引运行,那么组织空车返回车辆段,动 用备用车辆或车辆段出车替换故障车辆。2、故障列车不能牵引运行。1假设故障列车不能运行，那么必须组织救援。使用运行中的列车组织救援时， 必须先清客后用空车进行救援。2组织救援时，行车调度员应发布开行救援列车的调度命令，故障列

7、车在区 间时还需封锁区间，救援列车必须凭调度命令进入封锁区间。 在开通封锁线路前， 不得将救援列车以外的其他列车开往该线路。3已申请救援的列车不准动车，司机应翻开被救援列车两端的标志灯作为防 护信号，并注意与救援列车的连接。 必须注意的是， 假设组织事故救援过程中防护 不当，会使救援列车与被救援列车发生相撞，再次发生事故，因此，城市轨道交 通系统在组织事故救援时应特别注意平安防护。 救援时救援列车应在距被救援列 车规定距离停车， 听候救援负责人的指挥进行连挂作业。 被救援列车在连挂之前 还可以继续排除故障， 但不能起动列车， 假设故障排除， 司机那么可以报告行车调度 员解除救援。四、信号设备故

8、障时的行车组织城市轨道交通系统正线使用AT系统信号设备，由控制中心和车站两级控制。 正线有道岔并配有联锁设备的车站称为联锁站， 一般使用微机联锁。 正线不设进、 出站防护信号机；微机联锁设备具有追踪进路功能，列车每出清一段轨道电路， 进路自动逐段解锁。信号设备故障主要包括ATSS备故障、ATP设备故障、车载ATOS备故障等。 对于信号设备故障， 由于城市轨道交通系统采用的信号设备不同， 处理的具体规 定也不同，但根本原理是相同的。下面以配备微机联锁系统及AT系统的城市轨道交通系统为例，介绍信号设 备故障时的行车组织方法。1、ATSS备发生故障。ATS系统的主要功能是控制和监督列车运行。ATS系

9、统按列 车运行图指挥列车运行， 办理列车进路， 控制列车发车时刻， 及时收集和记录列 车运行信息，跟踪列车位置、车次，绘制列车运行图，并在控制中心的模拟盘上 显示列车信息及线路情况。当ATSS备发生故障时，其功能将不能实现，需要行车调度员进行中央人工 控制并管辖线路上的信号机和道岔来办理列车进路， 组织和指挥列车运行。 假设出 现中央ATS系统无显示等故障，那么行车调度员应与联锁站办理监控权切换，实现 站控。联锁站值班员首先应确认联锁工作站上的“ RTU( ATS勺远程终端控制单元) 降级模式是否被激活，当“ RTI降级模式被激活时，联锁站不用操作，列车 可自动排列进路及自动取消运营停车点。当

10、“ RTU降级模式未被激活，行车调 度员没有特殊指示时， 车站必须在工作站上按正常情况人工排列进路及人工取消 运营停车点。由于ATSS备故障影响列车位置、车次等列车运行信息的记录，进一步影响 列车运行图的自动绘制。因此，ATSS备发生故障时，司机应人工输入车次号， 换向运行时， 输入新的车次号； 各规定报点站向行车调度员报告各次列车的到开 点，行车调度员以报点站为单位人工绘制列车运行图。 车站在工作站上取消不了运营停车点时， 应立即报告行车调度员， 由行车调度员 转告司机，用RM模式驾驶列车出站，直至转换为AT(模式；当车站取消运营停车点 而列车目标速度仍为零， 且超过规定时间时， 车站值班员

11、应报告行车调度员， 由 行车调度员指挥司机开车，当ATS系统恢复正常时，应向行车调度员报告。2、ATP设备发生故障。ATP系统是确保列车平安的关键设备， 由轨旁地面设备和 车载设备组成。列车通过地面 ATF设备接收运行于该区段的目标速度，保证列车 在不超过此目标速度的情况下运行， 从而保证后续列车与先行列车之间的平安距 离。对联锁车站，ATP系统确保只有一条进路有效。ATP系统同时还监督列车车门 和车站站台屏蔽门的开启与关闭，保证操作平安。(1) ATP地面设备发生故障。当ATP地面设备发生故障时，ATP车载设备接收不到 限速命令， 无法按自动闭塞法行车。 此时如果是小范围的设备故障， 可由行

12、车调 度员确认故障区间空闲后，命令司机在故障区间以RM模式限速运行，假设经过规定 数量的轨道电路还未恢复ATP莫式，那么以RM模式驾驶至前方车站或终点站。假设是 大范围的设备故障， 须停止使用自动闭塞法， 改为车站控制， 按 闭塞法组织 行车。(2) ATP车载设备发生故障。ATP车载设备发生故障时，因故障列车无法接收ATP 限速命令，此时主要解决列车的驾驶模式问题。一般 ATP车载设备发生故障时， 司机根据行车调度员命令人工驾驶限速运行，即以 URM有限速规定模式驾驶 列车至前方站； 列车到达前方站 或在车站发生故障 但不能修复时， 由车站派行 车人员上司机室添乘，沿途协助司机瞭望、监控速度

13、表，超速时，立即按下紧急 停车按钮。司机以UR模式按规定的限速继续驾驶列车至前方终点站退出效劳。 此时行车调度员应随时注意AT阵载设备发生故障的列车的运行情况，严格控制 速度，以确保列车与列车之间的间隔在一个区间及以上。列车在运行中因道岔显示故障造成紧急停车 停在岔区 时，车站应报行车 调度员，通知信号检修人员， 车站人员到达现场将道岔锁定后， 司机根据行车调 度员命令限速离开岔区。如果列车在站台发车前收不到ATF速度码，司机应报行车调度员，在得到行 车调度员同意前方可使用RM模式动车。3、ATO系统发生故障。AT係统的主要功能是站间运行控制、按时刻表的时间和 最大可能的节能原那么自动调整实际

14、运行时分与在站内的停留时间、 在车站的定位 停车控制、车门控制及站台屏蔽门的开启等。当AT係统发生故障时，列车自动运行功能不能实现，此时列车改为SM莫式， 在ATP车载设备的监护下，按车内速度信号显示运行。五、遇恶劣天气 下雨天、雾天 时的行车组织 城市轨道交通列车列车日常运行虽大局部在地下隧道及站台内， 但也会存在 地面及高架运行等情况。当遇到雨、雪、大雾等恶劣天气状况时，列车的正常运 行就会受到影响，甚至造成事故。针对此类情况，需制定相应的运行规定。1、列车出隧道口后，司机须立即采用人工介入以 SM式驾驶，适当降低运行速 度，加强瞭望，必要时进行鸣笛，具体按?恶劣天气下行车组织方法?和行车调 度员的命令执行。2、列车制动时，要做到早拉、少拉，控制好速度，防止列车出现滑行。3、列车在下大坡道时，须低于规定速度 15 km/h 运行。4、列车进站时，要加强瞭望，注意站台乘客情况，遇危及人身、行车平安的情 况时，应立即采取鸣笛减速或停车措施。5、下雨天，列车在转换