轨检车分析初学者适用PPT课件

1、一、检测计划下达一、检测计划下达 目前，我段的轨（动）检车每月检测计划主要有以下几个方面： 1、京广线轨检车：铁道部、铁路局各检测一次（主要检测轨距、左右轨向、左右高低、水平（超高）、三角坑、横向加速度、垂向加速度、70米高低、70米轨向、轨距变化率、曲率变化率、横加变化率； 2、京广线动检车：铁道部检测五次（其中0京广北线三次，武广高铁三次，合武线三次，10京广南线二次，汉丹线两次）； （1）0动检车与轨检车检测项目相同； （2）10动检车无轨距、轨向、轨距变化率、70米轨向检测项目； 3、武九、南环线轨检车：铁路局检测一次； 4、汉丹线：铁路局检测一次；第1页/共39页5、检测标准检测标准

2、速度等级大轨距小轨距轨向高低水平三角坑垂加水加曲率变化率轨距变化率70m高低70m轨向10018688880.10.060.00521002128101212100.150.10.0072.510032010162018140.20.1510042412202422160.250.212018688880.10.060.00521202128101212100.150.090.0072.512032010162018140.20.1512042412202422160.250.216016456650.10.060.0031.58816021078101080.150.090.00421210

3、第2页/共39页二、二、检测资料分析检测资料分析 1、轨检车通报分以下内容： （1）全段总体检测情况 （2）各车间检测情况 （3）几何尺寸扣分主要集中地段（分车间汇总） （4）TQI指数大于7的地段（每200米一段） （5）TQI指数分布图（每5KM一段） 2、轨检车通报附表含以下内容： （1）分线、车间、工区、行别汇总优良率、均分，病害项目扣分及 TQI指数； （2）公里小结 （3）病害扣分详细地点（含一、二、三级）第3页/共39页三、三、检测资料发布检测资料发布第一步找到轨检车第二步找到原始资料找到具体的轨检车检查数据轨检车通报第4页/共39页四、轨检车扣分项目定义四、轨检车扣分项目定义

4、1、轨距：指钢轨踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离； 2、轨向：钢轨内侧轨距点垂直于轨道方向偏离轨距点平均位置的偏差。分左右轨向两种。轨向也称作方向。 3、高低：钢轨顶面垂直于轨道方向偏离钢轨顶面平均位置的偏差。分左右高低两种。 4、水平（超高）：同一轨道横截面上左右钢轨顶面所在水平面的高度差。不含圆曲线上设置的超高和缓和曲线上超高顺坡量。超高：曲线地段外轨顶面与内轨顶面设计水平高度之差。 5、三角坑：轨道平面的扭曲，沿轨道方向前后两水平代数差。 第5页/共39页 6、曲率变化率是以18m为基长曲率测量值的差值与基长的比值。曲率变化率主要考虑直线段长波长轨向和曲线段曲线不圆顺，是

5、舒适性控制指标。 7、轨距变化率是以2.5m基长轨距测量值的差值与基长的比值。轨距变化率直接影响轮轨接触几何，危机行车安全和舒适性。 8、横加变化率是以18m基长车体横向加速度测量值的差值与车体通过基长所用时间的比值。横加变化率是舒适性控制指标。 相同点： 轨距变化率、曲率变化率和横加变化率评价的实际上都是轨向平顺性，只是其中关注的波长和侧重点不同。 不同点： （1）轨距变化率重点评价较短范围内（2.5米）的轨向不平顺。 （2）横加变化率所关注的轨向波长属于中波范围内，横加变化率引入了车速变量，因此受车速影响较大，而且其计算量有车体横加参与，各车的运行速度和振动特性的差异也使其重复性较差。 （

6、3）曲率变化率可以捕获较长波长范围内的轨向不平顺，其与长波长轨向对应较吻合。第6页/共39页五、轨道病害成因分析五、轨道病害成因分析 以下主要讲轨检车检测项目病害产生的原因及危害第7页/共39页1、轨距、轨距 轨距病害幅值过大过小，在其他因素作用下，可能会引起列车脱轨或爬轨。影响轨距偏差值主要有以下几个方面： （1）轨道结构不良：如钢轨肥边、硬弯、曲线不均匀侧磨、枕木失效、道钉浮离、轨撑失效、扣件爬离、轨距挡板磨耗、提速道岔基本轨刨切部分不密贴等。 （2）几何尺寸不良：如轨距超限、轨距递减不顺、方向不良等。 （3）框架刚度减弱：扣件扣压力不足、轨道外侧扣件离缝弹性挤开（木枕线路尤其如此）等。第

7、8页/共39页2、轨向、轨向 轨向检测项目是评价直线轨道的平直度和曲线轨道的圆顺度。轨向病害过大会使车轮受到横向冲击，引起车辆左右晃动和车体摇摆振动，对列车平稳度和舒适度产生较大影响，加速轨道结构和道床的变形。影响轨向偏差值主要有以下几个方面： （1）几何尺寸不良：直线区段方向不良、曲线区段不圆顺（正矢超限）、轨距递减不平顺等。 （2）轨道结构不良：钢轨硬弯、不均匀磨耗、木枕失效、连续道钉浮离等。 （3）框架刚度减弱：扣件扣压力不足、轨道弹性不均匀挤开等。 第9页/共39页3、高低、高低 众所周知前后高低不平顺（简称高低）会增加列车通过时的冲击动力，加速轨道结构和道床的变形，对车辆设备、列车行

8、车安全构成危害，其危害大小与高低的幅值、变化率成正比，与高低波长成反比。对车辆影响较大的高低有三种。 第一种：波长在2m以内的高低，其特征幅值较小、波长较短，但变化率较大，对车轮的作用力也较大，如列车速度为60110km/h时，高低引起的激振频率接近客车转向架的自振频率，将产生很大的轴箱垂直振动加速度。引起这种类型高低的因素主要为接头低扣、大轨缝及钢轨打塌、掉块、鞍形磨耗等。 第二种：波长在10m左右的高低，现场较常见。其特征幅值较大、波长较长，能使车体产生沉浮和点头振动。如列车速度为60110km/h时，高低引起的激振频率接近客车车体自振频率，将产生较大的车体垂直振动。这种类型的高低易产生在

9、桥头、道口、隧道、涵洞、道床翻浆地段软玉接合部。 第三种：波长在20m左右的高低，其特征是幅值较大、波长较长，能使车体产生点头振动，当车体振幅方向与高低振幅方向相同时，将使车体产生较大振动，这种高低较少，现场工作人员容易忽视。因此，现场检查高低所用的弦绳应携带20m，在检查时用任意弦测量。第10页/共39页4、水平、水平 水平病害偏差值过大将使车辆产生倾斜和测滚振动，引起轮轨作用力变化。当水平超限幅值和运行速度一定时，其短波水平超限比长波水平超限对车辆产生的影响大。影响水平偏差幅值主要有以下几个方面： 习惯做法：现场工作人员习惯将一股钢轨抬高，造成一面高现象，人为造成水平偏差值。 两股钢轨下沉

10、量不一致。 一股钢轨有空吊、暗坑现象。 缓和曲线超高顺坡不良。第11页/共39页5、三角坑、三角坑 三角坑病害偏差值过大，引起轮轨作用力变化，从而影响行车稳定性，其高点会使车辆出现侧滚，同时对车体附加一个垂直力，使车辆产生垂直振动；其低点会使车轮悬空减载，同时使车辆转向架扭曲变形，在其他因素作用下可能造成列车脱轨。影响三角坑偏差值主要是空吊、暗坑、反撬水平、缓和曲线超高顺坡不良（直缓点、缓园点易出三角坑）等。第12页/共39页6、横向（垂向）加速度、横向（垂向）加速度 车体振动加速度（垂直振动加速度、水平振动加速度）病害过大，直接影响列车的平稳度、旅客的舒适度，在其他因素作用下可能引起列车脱轨

11、。它的偏差值大小除了与车辆构造有关外，还与列车速度、轨道结构状态、轨道各种不平顺的幅值、波长、分布及变化率有关，是轨道质量状态的综合反映。影响车体振动加速度主要有以下几个方面： 轨道几何状态不良（如高低不平顺、轨面波浪磨耗等），接头综合状态不良（如错牙、大轨缝、低扣、打塌、掉块、鞍形磨耗等），道床弹性不良（如板结、翻浆、线桥结合部、线岔结合部、线隧结合部、新老路基结合部等）及多种病害叠加对垂直振动加速度偏差影响较大。 曲线、道岔区连续小方向（硬弯）、轨距递增不顺、钢轨直线区段交替不均匀磨耗、逆向位复合不平顺（如水平、轨向）、曲线超高设置与即时速度不匹配（如欠超过、过超高）及多种病害的叠加等对水

12、平振动加速度偏差值影响较大。第13页/共39页六、地面标志识别六、地面标志识别 在我们平常看图需要注意的就是地面标志的识别及ALD信号的识别，通过地面标志和ALD信号的识别能够准确的判断病害的具体地点。 轨道上的道口、道岔、桥梁、轨距拉杆等会含有金属部件，安装于轨检梁上ALD传感器可以探测到这些金属部件，其输出的信号可以和里程、轨道不平顺同步显示在轨道检测波形图上。 由于道口、道岔、桥梁、轨距拉杆等会含有金属部件大小、形状、位置不同，ALD信号反应就有所区别。因此根据ALD信号特征可以识别就可以道口、道岔、桥梁、轨距拉杆位置，根据这些位置可以方便准确地找出轨道病害的位置。 实际应用时可以结合曲

13、率和超高波形图来共同确定轨道病害位置。第14页/共39页1、侧向过岔（丹水池北岔区）、侧向过岔（丹水池北岔区）通过曲率和地面标识共同判断侧向过岔（130）第15页/共39页侧向过岔（武昌南岔区）侧向过岔（武昌南岔区）通过曲率和地面标识共同判断侧向过岔（118）第16页/共39页侧向过岔（汉口北岔区）侧向过岔（汉口北岔区）通过曲率和地面标识共同判断侧向过岔（112）第17页/共39页2、道岔、道岔道岔的内直股和曲上股第18页/共39页3、电容、电容电容一般每100米有一处，通过识别电容可以更准确判断病害相对于电容的位置电容附近左、右高低各有5mm第19页/共39页4、桥梁、桥梁有护轨的桥梁可以通

14、过ALD标记来识别没有护轨的桥梁不能通过ALD标记识别桥头附近的左、右高低第20页/共39页5、道口、道口214 24该点为一处道口，正好位于咸宁南岔区附近，识别的时候要注意与道岔区分开第21页/共39页6-1、曲线、曲线该曲线位于京广线上行1185+3001185+500，主要存在以下问题：圆曲线内超高最大65mm、最小50mm，曲线南头的直地段存在15mm的水平，南缓和曲线高低不良达7.5mm。第22页/共39页6-2、曲线、曲线京广线上行1209+2001210+200曲线段钢轨侧磨不均匀第23页/共39页6-3、曲线、曲线该曲线位于京广线上行1136+0001136+400，主要存在以

15、下问题：圆曲线内超高最大61mm、最小51mm。南头缓和曲线超高设置不均匀，30米范围内超高相同。第24页/共39页6-4、曲线、曲线京广线上行1120+450（缓圆点附近）左右轨向各有7mm第25页/共39页6-5、曲线、曲线该段线路京广线上行1166+2501166+400（两曲线间夹直线150米）水平最大值5mm、最小值-4mm。第26页/共39页6-6、曲线、曲线京广线上行1167+6501167+750曲线缓直点住直线方向200米范围内高低不良，该段线路可以通过曲线来辅助判断。曲线第27页/共39页6-7、曲线、曲线岔前缓和曲线超高设置不均匀，引起三角坑超限。山坡南岔区第28页/共39页6-8、曲线、曲线圆曲线地段轨向不良第29页/共39页7-1、道岔、道岔上行中伙铺南岔区高低不良第30页/共39页7-2、道岔（干扰）、道岔（干扰）该段线路为孝感南岔区，均为干扰，判断方法是岔区、轨向和轨距同时出现，现场表现为岔心有害空间。第31页/共39页阳光干扰阳光干扰 第32页/共39页设备故障设备故障第33页/共39页设备故障设备故障 第34页/共39页设