crh380b动车组型案例

1、 crh380b动车组典型案例第一部分概述第二部分基础操作第三部分司机台第四部分驾驶设施第五部分车载设备第六部分车门第七部分牵引门连锁第八部分分相区第九部分牵引高压第十部分制动供风第十一部分转向架第十二部分其他 为保障动车组安全稳定运行，减小动车组故障对运行秩序的影响，避免应急处置误操作扩大故障影响，唐车公司根据五年多的运用维护经验，通过典型故障分析，列举易发生误操作，或易产生理解偏差的注意事项，编写本教材用于指导动车组司机作业第一部分 概述4第二部分 基础操作1 1、复位操作 复位操作分为部件复位、小复位和大复位。1.1 1.1 部件复位 部件复位是指单个部件的复位，例如bcu复位和hmi复

2、位等，该项复位使用部件的供电电源开关进行断、合操作。1.1.1 bcu1.1.1 bcu复位 bcu复位用于bcu故障无法恢复的情况下，例如hmi屏上bcu显示“？”、制动板卡故障等。 复位bcu时，先断28-f12，再断28-f11；10秒后闭合时先合28-f11，再合28-f12第二部分 基础操作案例： xx车组在担当交路任务时，ec01车报制动试验无法通过（诊断代码：1912）。当时该车组司机在ec01车做制动试验；技术员通知车组司机进行ec01车bcu复位（分别复位空开28-f11，28-f12），复位后重新制动试验正常；随后调度接到该车组司机电话：车组曾报过紧急停车在所有驱动单元（诊

3、断代码：51a0）；随车机械师赶往ec01车司机室确认故障，车组状态正常，查看历史故障，诊断代码51a0故障已消除；技术人员赶到ec01车司机室确认故障，发现诊断代码51a0已消除，由于诊断代码51a0故障涉及紧急关断环路的供电，为保证车组安全，通知调度申请换车。 第二部分 基础操作结论： 车组回库后，技术人员上车对车组状态进行了确认，车组状态正常，制动试验正常。随后，下载数据进行分析，通过分析发现，司机复位bcu时，除断开28-f12、28-f11空开外，也将21-f12空开断开过，而21-f12是司机室a钥匙、21-k44、21-k48、紧急关断环路等部件或系统供电的控制空开，由于司机错误

4、复位了21-f12空开，从而导致51a0紧急停车在所有驱动单元故障。第二部分 基础操作1.1.2 hmi1.1.2 hmi复位 hmi复位用于hmi故障时，例如hmi黑屏等，单个hmi黑屏故障，车组维持运行，具备复位条件进行复位操作。 复位hmi时需要注意：空开复位操作，每次的间隔时间必须3分钟以上，左屏故障断开42-f01，右屏故障断开42-f02。双屏复位时，需要将42-f01、42-f02断开等待10s后再闭合；先闭合42-f02，在闭合42-f01。第二部分 基础操作1.2 1.2 小复位 小复位包括ccu复位和三键复位。 进行三键复位时需要注意：1）可在动车组惰行或者停车状态下操作三

5、键复位；2）进行操作前，列车维护模式必须打开，断开列车主断，受电弓降下；第二部分 基础操作3）同时操作“降弓”、“主断路器断”、“暗远光照明开关”三个开关，并保持4秒钟以上（注意：降弓操作必须打到降弓位，不能打到降弓并撒砂位；暗远光灯位置操作必须是从远光灯打到暗远光灯位置）；4）复位结束后，升弓（此操作在停车状态或车速小于200km/h进行）闭合主断，并在hmi关闭维护模式。 第二部分 基础操作案例： xx车组在担当交路任务时，随车机械师接司机通知，tc02、07车报变压器油流故障（代码634b），2车受电弓自动降下；随车机械师赶到主控端司机室确认故障，车组牵引界面显示高压锁闭；随车机械师开始

6、进行三键复位，连续两次均无效；调度通知随车机械师分别赶往ec01、ec08车司机室进行软件复位，软件复位后车组恢复正常；车组终到晚点8分钟。第二部分 基础操作结论： 车组回库后，技术人员上车对车组状态进行了确认，车组状态正常。随后，下载数据进行分析，通过分析发现，机械师连续进行了两次三键复位操作，持续时间均为1s，未超过规定的4s，导致三键复位失败。第二部分 基础操作1.3 1.3 大复位 列车网络瘫痪或故障无法处理时，可使用大复位进行故障处理。进行大复位操作时，需要注意：1）大复位操作时，动车组必须处于停车状态，施加停放制动；2）蓄电池断电期间，可手动紧急解锁开门；在大复位操作期间，需要列车

7、长组织工作人员对车门进行看护 。蓄电池重新启动后，全列车门处于“释放”状态，要操作一下关门按钮。第二部分 基础操作3）列车不能长时间处于无电状态，列车断电30分钟后，制动有效率丢失，需要重新进行制动试验。注：列车施加紧急制动后，会防止断电后制动有效率丢失。4）列车未退出占用、有火灾报警时，均无法断电。5）司机将蓄电池开关32-s01操作至关位或开位时，需要保持1s以上，再松开开关。第二部分 基础操作大复位操作流程：1）断主断，降弓，方向开关回到零位，退出占用；2）将蓄电池开关打到“关”位，等待hmi屏断电后（两个hmi完全黑屏后），重新开启蓄电池。重新占用司机室，进行正常操作。司机操作关门按钮

8、，禁用两侧车门。对atp、cir重新设置，并在占用端司机室将制动手柄置紧急制动位，确认制动有效率恢复至断电前的状态 。第二部分 基础操作2 2、 制动试验 制动试验用于确认列车制动状态，最终通过制动有效率的形式将制动状态提供给司机，在进行制动试验操作前，需要进行以下确认工作：1）车组未连接外部供风设备；2）必须关闭球阀c14；3）列车“停车制动监控回路”和“紧急制动回路”故障开关未关闭（即未打到水平位置）；第二部分 基础操作4）列车必须施加停放制动；5）列车常用制动缓解；6）列车未开启asc。 进行紧急制动试验时，按照试验提示将制动手柄置于“oc”位后，操作页面显示“紧急制动试验已经完成”，此

9、时，需要等待列车管压力达到600kpa后，再操作软键 “制动试验”退出试验。 第二部分 基础操作 进行制动试验过程中，进行制动试验操作的hmi屏不得进行故障查看等操作，否则会导致制动试验中断，报出故障代码1922。 若试验过程中报出故障，导致进行中的试验未成功完成，或最终试验结果中显示某一步制动试验未完成，则仅重新进行未完成的制动试验即可。 注意：制动有效率仅仅是对制动状态的判定，有效率丢失并不代表制动失效。第二部分 基础操作案例： xx车组在停车线待发交路；机械师汇报ec01车制动试验有效率100%，换端ec08车制动试验后有效率为“0”；机械师发现ec08车报191a：间接制动有问题；复位

10、bcu，清除bcu数据，重做制动试验后ec08车无有效率；重新做制动试验后有效率100%；车组晚开4分钟。第二部分 基础操作结论： 车组回库后，技术人员上车对车组状态进行了确认，车组状态正常。随后，下载数据进行分析，通过分析发现，当车组换端到ec08车做制动试验时全列常用制动未缓解，导致制动试验未成功。第二部分 基础操作3 3、 升弓操作 在进行升弓操作时，确认总风风压，若总风风压过低（小于700kpa），操作升弓按钮后hmi显示受电弓不能升起，并报故障代码63c6（辅助空气充足），请等待3分钟，若受电弓仍未升起，则再次操作升弓按钮（双弓升起一个的情况，请等待总风风压上升到700kpa以上在进

11、行操作升弓）。注意：若连续3次进行升弓操作，则会导致受电弓锁闭90分钟，代码1709（辅助压缩机超过最大允许启动次数）。第二部分 基础操作4 4、 紧急驱动模式操作 紧急驱动模式操作流程如下：1）停车后，操作制动手柄到紧急制动位（eb位），确保列车施加紧急制动，然后施加停放制动。并在占用端司机室确认动车组已降弓，方向开关不在“0”位；2）在司机室右侧故障开关面板上将“紧急模式”开关打到“开”位（水平位置），然后将故障面板上“停车制动监测回路”和“转向架监测回路”故障开关打到“关”位（红色开关全部打到水平位置）。第二部分 基础操作3）在司机操纵台右侧按下“紧急关断”蘑菇头按钮，然后向左旋转按钮复

12、位。（如果不复位将无法升弓） 4）升弓，合主断。（此时车顶隔离开关断开）操作制动手柄到“oc”位置，缓解紧急制动。将制动手柄置于“rel”位置。5）在司机操纵台右下角打开c14阀（水平位置），启动备用制动，并测试备用制动功能。6）使用备用制动手柄充风，然后缓解停放制动，推动牵动手柄限速80km/h行车。 第二部分 基础操作 在进行紧急驱动模式操作时，需要注意：1）紧急驱动模式下，动车组运行时，asd装置仍然需要一直操作；2）紧急驱动模式下，升弓数量不受限制，只要有一个受电弓升起即可行车；3）紧急驱动模式主要适用于网络瘫痪工况下；4）过分相时需要手动断开主断并降弓。第二部分 基础操作5 5、 取

13、消限速说明 取消限速包含三项：1）释放速度-限制（atp关闭）；2）复位横向加速度报警；3）取消牵引限制（门开）。第二部分 基础操作5.1 5.1 释放速度- -限制（atpatp关闭） 在atp关闭的情况下，列车限速100km/h，使用该选项可取消列车限速，取消该限制仅在试验等特殊情况使用，正常行驶时请勿使用。 若atp故障无法使用，车组运行速度按相关规定要求执行。第二部分 基础操作5.2 5.2 复位横向加速度报警 第一次发生横向加速度警报，最高速度将临时限制在280km/h达120秒； 在300公里内发生两次横向加速度警报，最高速度将一直被限制在280km/h； 如果最高速度持续被限制在

14、280km/h后，300公里之内又发生2次新的横向加速度警报，那么最高速度将一直被限制在200km/h第二部分 基础操作 如果确认为线路原因引起的横向加速度报警，驶出该区段后，在hmi显示屏紧急页面，按4复位横向加速度报警，解除限速。注意：当发生横向加速度报警时，不需要停车；当速度降至hmi提示限制速度以下后，列车制动不能自动缓解，需要司机将制动手柄打到oc位，缓解制动。 第二部分 基础操作案例： xx车组担当交路任务；运行中ec08车报68c9：列车自动停止整备操作监控。ic06车报6b1a：带临时限速的横向加速度第一次报警。司机施加制动停车，确认无影响后，随车机械师通知司机开车。车组临停9

15、分钟。第二部分 基础操作结论： 车组回库后，技术人员上车对车组状态进行了确认，车组状态正常。测量ic06车轮对踏面等效锥度，发现3轴右侧轮对等效锥度过大。但在列车报出故障代码68c9时，车组无需停车，当速度降至hmi提示限制速度以下后，司机将制动手柄打到oc位，缓解制动继续行车。 第二部分 基础操作5.3 5.3 取消牵引限制（门开） crh380bl动车组为保障列车运行安全，专门设置了“车门-牵引互锁“功能，即列车存在一个或多个车门处于打开状态时，司机推牵引手柄施加牵引力，车组会自动封锁牵引力的输出，且hmi上报出“行车限制，车门未关闭”，故障代码6a54。此时，可以通过关闭车门或在hmi的

16、“紧急”页面选择“6 取消牵引限制”（注：门处于打开状态）选项来解除牵引封锁。 第二部分 基础操作 为方便动车组司机在发车前进行“牵引力输出测试”作业，crh380bl动车组在v8.10软件中对“车门-牵引连锁”功能进行了优化，具体如下：1）当车组停车处于静止状态时，施加6级制动以上（含6级），无论车门是否处于打开状态，均可以正常输出牵引力；2）当车组停车处于静止状态时，施加5级制动以下（含5级），如果一个或多个车门处于打开状态，推牵引手柄后车组自动封锁牵引输出，hmi上报出“行车限制，车门未关闭”，故障代码6a54；3）当hmi报出6a54故障代码后，可以通过关闭车门或在hmi“紧急”页面选

17、择“6 取消牵引限制”（注：门处于打开状态）选项来解除牵引封锁。 第二部分 基础操作 当列车处于正常状态时，hmi上“紧急”界面显示如下图，此时“6-取消牵引限制”按键显示为不可操作的暗灰色字体： 第二部分 基础操作 当列车存在一个或多个车门处于打开状态，司机推牵引手柄施加牵引力触发“车门-牵引连锁”后，hmi上“紧急”界面显示如下图，此时“6 -取消牵引限制”按键显示为可操作的白色字体： 第二部分 基础操作 操作“6 取消牵引限制”后，需要操作确认按钮，界面如下： 第二部分 基础操作 取消牵引限制完成后，“紧急”界面如下： 第二部分 基础操作注意事项：1）通过hmi操作取消牵引限制后，此时车

18、门即使处于打开状态，列车依然能输出牵引力，只有当全列车门关闭后，车门-牵引连锁功能恢复（当车门再次处于打开状态时，5级制动以下封锁牵引）；2）如果在一端司机室取消牵引限制操作，换端时不会影响另一端的牵引连锁功能；3）如果在一端司机室取消牵引限制操作，若车门一直处于打开状态，退出占用后再次占用同一端司机室，牵引限制仍处于取消状态。第二部分 基础操作6 6、 asd asd操作 在运行时，必须激活asd的一个控制元件（脚踏或者牵引手控按钮），并在约30秒的时间间隔内或最晚在音讯报警输出前被临时释放。在asd运行时，脚控开关的测定优先于牵引手控按钮，即如果一个手控按钮长时间按住，脚控开关又激活时，a

19、sd的时间计数器复原。 第二部分 基础操作情况1： 如果无控制元件激活，发生下列操作顺序：1）约2.5秒之后（时间计数器t2），激活音讯信号，向司机发出警告即将发生强迫制动；2）约5.0秒之后（时间计数器t3，t3=t2+2.5），触发最大常用强迫制动（强迫制动总要导致牵引封锁）；3）约10秒之后（时间计数器t3 t4），触发紧急制动。第二部分 基础操作情况2： 如果持续激活一个或几个控制元件，发生下列操作顺序：1）约30秒之后（时间计数器t1），激活司机操纵台上的指示灯； 2）约32.5秒之后（时间计数器t1+t2）激活一个音讯信号，向司机发出警告即将发生强迫制动；第二部分 基础操作3）约3

20、5秒之后（时间计数器t1+t3），触发强迫最大常用制动（强迫制动总要导致牵引封锁）； 4）约40秒之后（时间计数器t1+t3+t4），触发强迫紧急制动。第二部分 基础操作 在实施强迫制动之后，只有司机正确操纵了控制元件，才能取消asd引起的紧急制动，列车管正常充风，制动才能缓解。 如果强迫制动已经施加，对以上两种情况分别采取以下操作才能取消asd的介入：第二部分 基础操作情况1： 如果按操作顺序强迫制动已经施加，必须再次激活其中一个控制元件。情况2： 如果按操作顺序强迫制动已经施加 ，必须断开所有控制元件，然后必须再次激活其中一个控制元件；或必须断开并再次激活脚控开关。第二部分 基础操作案例

21、xx车组担当交路任务；ec16车司机室占用，21：17分左右列车紧急制动停车，司机呼叫随车机械师，随车机械师随即赶到16车确认情况。查看hmi发现21：15分报66b0（asd强制制动），21：16分报190b（意外的bp压力下降至紧急制动水平）。停车后司机操作制动手柄“oc”位，列车管充风后列车制动缓解，21：21分列车重新开车，临停4分钟。结论 车组回库后，技术人员上车对车组状态进行了检查，车组状态正常。对数据进行分析，发现当时司机一直激活脚踏开关，当音讯报警输出后，司机错误的操作牵引手控按钮，而未断开脚控开关，导致asd触发强制制动停车。此时司机必须断开所有控制元件，然后必须再次激活其中

22、一个控制元件；或必须断开并再次激活脚控开关。第二部分 基础操作三、司机台案件1：2015年xx月xx日，crh380b-xxxx车组担当某运营交路，8:50分接机械师通知，8:43车组停靠xx站开门时，司机误操作打开占用端08车车钩导流罩，8:46分关闭导流罩时，08车报69b2（车钩头部伸出时故障: 车钩缩回互锁无法开启），导流罩关闭正常，车组晚开2分钟。第三部分 司机台crh380b动车组司机操纵台左手区本次案例纯碎是司机在集控开门时误按“前车钩罩开”按钮所致，目前正在研究在这个按钮上加装按钮盖，防止误操作。第三部分 司机台打开导流罩后需要在mmi主页面选择“2-系统”，再选择“8-关闭导

23、流罩”，在mmi上关闭导流罩，切记不能再按第二次第二部分 基础操作 案例2：2015年xx月xx日，crh380b-xxxx车组担当某运营交路，13:36机械师汇报因司机接电话时误碰占用钥匙，08车报63ae（运行时钥匙操作开关失效 -紧急制动），车组在区间紧急停车，重新占用后故障消除，8车atp重启后13:52开车，临停16分钟。 案例3：2015年xx月xx日，crh380b-xxxx车组担当某运营交路，18：06分正点始发，18：07分01车报6071（运行时方向开关改变）、63ae（运行时钥匙操作开关失效紧急制动），63af(尽管钥匙操作开关没有激活，运行方向设置仍不为0),atp进入

24、待机状态，18：08分车组施加制动停车；机械师检查发现主控钥匙非占用位置，重新操作钥匙开关，司机启动atp后车组恢复正常，18：16分开车，临停8分钟。第三部分 司机台crh3c动车组主控钥匙和方向开关位置第三部分 司机台crh380bl动车组主控钥匙和方向开关位置第三部分 司机台crh380b动车组主控钥匙和方向开关位置第三部分 司机台当司机室占用时，方向开关置于f/r（前进/后退位）时，=22-k47得电，=22-k45得电，从而使得=22-k46和=22-k48都得电；中间位是零位，22-k47不得电。其中22-k46得电atp回路得以接通、gfx-3a控制回路接通；=22-k48得电后

25、安全回路的控制回路、列车无线电系统、升弓控制回路、eb阀的控制回路、司机室火灾报警指示灯回路等回路接通。第三部分 司机台因此运行中方向开关或占用钥匙动作将导致atp黑屏以及列车起紧急制动四、驾驶设施 案例1：2015年xx月xx日，crh380b-xxxx车组担当某运营交路，7:44车组紧急制动停车，停车后制动缓解正常，7:59开车临停15分。远程数据显示7:44:24车组1车报66b0（asd强迫制动启动），7:44:37车组1车报190b（识别到bp降低到eb等级）。 案件2：2015年xx月xx日，crh380b-xxxx车组担当某运营交路，11:04分出站时，08车报66b0（asd

26、强迫制动启动）、190b（制动管减少到确定的紧急制动水平）停车，11:05分开车，临停1分钟。第四部分 驾驶设施crh3系列动车组驾驶室内都设有自动安全装置（asd）,用来防止司机出现意外，不能操控列车安全运营而设立，在行驶期间，必须在一定的时间间隔内或最迟声音警告启动后，激活asd其中一个控制元件（脚踏或司机手柄控制按钮）。若未正常操作asd,车组将最终以紧急制动的方式实施强制制动，直至停车。 脚踏板和牵引手柄上的激活按钮都具有asd的功能（脚踏板失效时可用牵引手柄上的激活按钮替代）第四部分 驾驶设施asd动车组时，先出现视觉提示，mmi上显示“ ”图标，这时，司机需要迅速操作asd设备，否

27、则将产生最大常用制动，直至产生紧急制动 。crh3c及crh380bl 动车组asd动车组asd动作时均会触发紧急制动，列车管会排风；crh380b动车组国产铁科3.0版软件asd触发“紧急制动eb”时，列车管不会排风。但无论哪个车组asd触发的紧急制动，均需待车组停下来后才能缓解。第四部分 驾驶设施案例3：2015年xx月xx日，crh380b-xxxx车组担当某运营交路，12:24分某始发站机械师报全列常用制动不缓解，关闭asc后制动缓解正常，司机再次打开asc制动再次施加，但司机再次向上汇报为制动不缓解，12:28车站取消出站信号，最终关闭asc后于12:33开车，始发晚点13分案例4：

28、2015年xx月xx日，crh380b-xxxx车组担当某运营交路，09:11分正点到达某站，9：13开车时司机反映全列无牵引力，09:18分开车，超停5分【数据显示9:11:47到达某站，从9:12:42开始到9:14:11定速手柄一直处于0位。期间9:12:42全列车门关闭，09:12:58推牵引。定速后牵引恢复正常】第四部分 驾驶设施asc定速手柄用于“定速巡航”，当asc关闭时，定速区显示为“-”，当asc打开后，mmi定速区显示为某一具体定速值， 尤其注意定速区显示为“0”代码目标速度为0而非asc处于关闭状态。关闭asc须在mmi主页面“8-自动速度控制”界面中进行。停车状态下开启

29、asc将导致车组自动施加防溜制动，只需正常定速后直接推牵引即可缓解。同时asc定速为0代码目标速度为0，将直接封锁牵引输出第四部分 驾驶设施 asc关闭状态 asc开启状态第四部分 驾驶设施 asc关闭状态 asc开启状态第四部分 驾驶设施五、车载设备 案例1：2015年xx月xx日，crh3c-xxxx车组担当某运营交路，13:55在某站换端占用1车时，1车atp屏不能正常启动，机械师核实atp屏幕不亮，14:10指导机械师检查发现故障面板上“切除etcs”故障开关在左侧“关”位，要求机械师将该开关打至右侧“开”位后atp屏启动正常，14:23开车，始发晚点16分钟第五部分 车载设备故障面板

30、上“切除etcs”和“atp隔离”都是起着同样的作用隔离开关打向左侧“关”、“隔离”代表隔离atp隔离开关打向右侧“开”、“运行”代表投入atp第五部分 车载设备案例2：2015年xx月xx日，crh380bl-xxxx车组担当某运营交路，12：50机械师报告在某站换端至1车后还未开车（图定12：42开），司机反馈全列牵引封锁，机械师检查mmi上无相关故障代码。12：55上了另一个司机进行操作，13：18重新开放出站信号后正常，13：21开车，石家庄超停39分。车组技术状态良好第五部分 车载设备12:23:39激活01车司机室。12:33:06秒atp输出“3级”制动，封锁牵引。12:42分连

31、续2次推牵引手柄，因atp封锁牵引，车组无牵引力输出；12:43:17秒asc开启，12:43:25秒定速手柄移出“0”位（即车组定速大于0km/h），12:43:48第3次推牵引手柄，但因atp仍然封锁牵引，车组无牵引力输出；12:43:48-13:17:42期间，多次操作asc、定速手柄及牵引手柄，均因atp封锁牵引所致，车组无牵引力输出；直至13:20:00时atp制动缓解，制动缓解回路建立，13:20:12推牵引牵引力输出正常，车组开车atp核实：12:38:36-12:53:31和13:19:32-13:20:34均为双黄状态12:53:31-13:19:32为一红一黄地面信号关闭状

32、态 第五部分 车载设备atp输出制动将封锁牵引，需在语音提示“允许缓解”后及时手动确认缓解 第五部分 车载设备 六、车门 案例1： 2015年xx月xx日，crh380bl-xxxx车组担当某运营交路， 14：35接广铁集团动调台通知3550车组在某站因车门故障晚开2分。经与机械师核实车组13：21停站时因司机未选择门方向开关导致释放车门不成功，经机械师操作该开关后车门操作正常，13：25开车，超停2分第六部分 车门crh380bl（不含三阶段）动车组具有门方向选择开关，如果未选择或选择错误将释放不了对应的车门，直接导致开不了门；crh3c动车组门控按钮均在左侧，无方向开关；crh380b动车

33、组及crh380bl三阶段动车组门控按钮分布在司机台的两侧第六部分 车门七、牵引门连锁案例1： 2015年xx月xx日，crh380b-xxxx车组担当某运营交路， 20:25分在某站因车门未关闭时司机推牵引导致报代码6a54（由于门打开状态而禁止牵引），司机重新关门后推牵引正常，20:26分开车，晚开1分钟。案例2： 2015年xx月xx日，crh3c-xxxx车组担当某运营交路， 13:58在某站换端至8车时，测试牵引没有牵引力输出，14:10关门，14:11动车，始发晚点6分。经分析远程数据：13:57:42司机拉eb位确认制动有效率，13:58:11缓解紧急制动，13:58:15制动手

34、柄处于0位，13:58:35查询制动有效率，13:58:51车组报902d“在门开状态下禁止牵引”，13:58:528车报90c0“牵引力控制器在p范围内”，之后司机将制动手柄拉至8级，然后推oc，同时施加、缓解停放制动，之后在进行一系列制动手柄动作和atp测试、asc测试，直至14:09:56才关门（机械师反映，车长在正点时已经通过电台叫司机关门）第七部分 牵引门连锁当车组停车处于静止状态时，施加6级制动以上（含6级），无论车门是否处于打开状态，均可以正常输出牵引力；当车组停车处于静止状态时，施加5级制动以下（含5级），如果一个或多个车门处于打开状态，推牵引手柄后车组自动封锁牵引输出，hmi

35、上报出“行车限制，车门未关闭”，故障代码6a54；当hmi报出6a54故障代码后，可以通过关闭车门或在hmi“紧急”页面选择“6 取消牵引限制”（注：门处于打开状态）选项来解除牵引封锁。当列车存在一个或多个车门处于打开状态，司机推牵引手柄施加牵引力触发“车门-牵引连锁”后，hmi上“紧急”界面显示如下图，此时“6 -取消牵引限制”按键显示为可操作的白色字体；第七部分 牵引门连锁注意事项：1）通过hmi操作取消牵引限制后，此时车门即使处于打开状态，列车依然能输出牵引力，只有当全列车门关闭后，车门-牵引连锁功能恢复（当车门再次处于打开状态时，5级制动以下封锁牵引）；2）如果在一端司机室取消牵引限制

36、操作，若车门一直处于打开状态，退出占用后再次占用同一端司机室，牵引限制仍处于取消状态。第七部分 牵引门连锁1324第七部分 牵引门连锁案例3： 2015年xx月xx日，crh380bl-xxxx车组担当某运营交路，16：05分在某站换端占用1车时16车报6373（方向开关转换失效）、6a54（ 由于门打开状态而禁止牵引），16：18正点开车（机械师核实16车司机室牵引手柄在牵引最大级）。第七部分 牵引门连锁换端制动手柄需置于“rel”位，牵引手柄在“0”位，定速手柄在“0”位第七部分 牵引门连锁 八、分相区 案例1：2015年xx月xx日，crh3c-xxxx车组担当某运营交路，20:46分司

37、机反映接触网无网压，02车受电弓自动降弓停车，hmi无相关故障代码，司机升02车受电弓验电正常闭合主断后20:57分动车，临停11分钟。【分析数据为车组过分相途中进入无电区，接触网网压降低，司机误操作施加紧急制动停车，并操作断主断降弓，车组状态正常。】第八部分 分相区 无网压或网压不正常将会导致主断断开，但不会导致车组自动降弓 因网压故障导致主断断开后，需待网压恢复正常并输出主断允许信号后才能闭合主断，否则将闭合不成功，连续3次不成功将导致主断锁闭甚至高压锁闭第八部分 分相区 案例2： 2015年xx月xx日，crh380b-xxxx车组担当某运营交路（8车主控，升7车弓），11：45因司机反

38、映听到异响紧急停车（分相区内），经机械师下车检查发现8车排障器上有明显血迹。车组前弓检测不到网压，12：55换后弓检测网压正常，主断输出信号变蓝，但无法闭合主断，要求机械师将“过分相”指示灯按灭后主断闭合正常，12：10司机接行调命令换端倒退，12:18换端开车，12:31停车，12:35再次换端至8车，12:43开车，区间临停58分，正常通过分相区（车组技术状态良好）第八部分 分相区正常过分相时“手动过分相”指示灯也亮，只是无需操作分相区内停车，如果没有达到合电标或检测到合主断信号，即使检测到网压也不会输出合主断信号需将“手动过分相”灯按灭后才能输出主断允许信号第八部分 分相区案例3： 20

39、15年xx月xx日，crh380b-xxxx车组担当某运营交路，18:17分某站刚出站时（出站速度限速80km/h,出站坡度20），由于过分相区时速度太低停车，18:19分开车，临停2分钟案例4： 2015年xx月xx日，crh380b-xxxx车组担当某运营交路， 15:55机械师电话报告车组升2车受电弓时存在过分相后主断不能自动闭合现象，手动闭合正常，维持运行【检查数据发现为低速过分相，电压保持模式没有建立，导致过分相后主断无法自动闭合，检查02车主断保持和激活插头正常】第八部分 分相区为了保证在过分相区时，crh3系列动车组向车载电源和中间牵引电路的持续供电，列车采取些许“制动”,牵引电

40、机转为发电机,通过逆变器向中间牵引电路供电，进入“电压保持”模式 。要进入电压保持模式，车组进分相的速度必须80km/h，出分相的速度必须55km/h，否则主断将不能自动闭合正常过分相时车组“牵引力”为黄色的“制动力 ”，辅助变流器是正常工作的，因此高速过分相时主断自动闭合后立即输出牵引力如若车组未能进入电压保持模式，车组将不能实现自动过分相，辅助供电单元将不能正常工作，如果主断不能实现自动闭合，司机需将牵引手柄回零，在车组输出主断允许信号后手动闭合主断，主断闭合后需等6-8秒时间辅变工作正常， 之后tcu会发出指令恢复牵引力输出第八部分 分相区九、牵引高压案例1： 2015年xx月xx日，c

41、rh3c-xxxx车组担当某运营交路， 9:51因6车报2695（冷却循环: 压力感应供给线路故障）导致2车主断跳开，同时因司机频繁合主断导致2车主断锁闭并报6307（主断锁闭5分钟），9:54切除6车牵引，9:56分司机因总风低于700拉紧急停车，之后2车主断自动解锁，操作合主断正常，10:04开车，临停8分案例2：2015年xx月xx日，crh380b-xxxx车组担当某运营交路（升07车受电弓），16:50分08车报24b4（线路断路器 q1: 根据状态的试验运行异常），24b5（线路断路器 q1: 损坏），07车报631f（10-t01: 变压器锁闭，无法重启），惰行到达前方某站后机械

42、师切除08车牵引，换升02车受电弓后主断闭合正常，17:04分开车（图定16:57分开），超停7分钟。软件复位后07车631f故障消除，丢失08车牵引，维持最大牵引力运行。第九部分 牵引高压牵引变流器对牵引变流器内部器件及冷却循环进行监控，当检测到器件故障或冷却循环异常时，会给出相应信号，锁闭本车牵引以起到保护作用，进一步会引起主断跳开，需手动切除故障车牵引才能闭合主断。 如若在故障未排除，牵引未切除前强行闭合主断将导致主断锁闭第九部分 牵引高压案例3：2015年xx月xx日，crh380b-xxxx车组担当某运营交路，12：37某站出站时1车报6346（从辅ccu断开vcb），2车主断断开，

43、但因司机在合主断前错误的将asc手柄回0（应将牵引手柄回0），导致车组停车，停车后闭合主断正常，12：39开车，区间临停2分。第九部分 牵引高压案例4：2015年xx月xx日，crh380bl-xxxx车组担当某运营交路，17：56分机械师汇报10车报63ce（10-q20: 车顶隔离开关锁闭，无法 重启）故障，14、16车牵引丢失。19：02分机械师汇报14、16车频繁闪报牵引故障，主断无法闭合。要求机械师切除14、16车牵引，切除牵引时未先断主断，受电弓自动降弓。因降弓原因不明，司机拉紧急停车，经机械师下车检查未发现异常，换升7、15车受电弓，切除10车隔离开关，丢失9车、11车牵引，19

44、：34开车，临停32分。 开车后，车组过分相时主断断开，机械师错误汇报为15车主断未闭合，丢失一半动力运行，经远程及照片核实车组只丢9、11车牵引。第九部分 牵引高压 当班运用调度未向机械师仔细核实报牵引故障时的主断状态，盲目相信机械师主断无法闭合的错误信息，同时在要求机械师切除14、16车牵引时未向机械师强调先断主断再切牵引，导致在进行牵引切除作业时受电弓自动降弓临停检查。后续车组过分相主断断开时机械师再次错误汇报为主断无法闭合，未仔细甄选相关信息，导致错误信息扩大传递。 第九部分 牵引高压十、制动供风案例1：2015年xx月xx日，crh380b-xxxx车组担当某运营交路，13:33分因

45、04车报1739（乘客紧急制动请求）车组停车（当事人已找到）。13：35机械师恢复旅客紧急制动旋钮后故障消除。准备开车时司机汇报车组常用制动不缓解，无牵引力输出。13：52重新将制动手柄置于过充位后施加牵引力车组正常运行。13:54分开车，区间临停21分钟第十部分 制动供风crh3型动车组每节车厢都设置有乘客紧急制动手柄，当出现危险情况手柄被拉下时，同时发出信号，此信号将传给司机，并发出蜂鸣警报。一段时间后（几秒钟）全列常用制动会自动施加。如果司机认为有必要寻找一处更合适的停车地点，可以在发出警报后的那段时间内推0c缓解全列常用制动。此次故障是由于旅客将乘客紧急制动手柄拉下，司机一直未将制动手

46、柄打到“oc”位，制动未缓解动车。直至13:52:26时司机将制动手柄打到“oc”位，制动缓解回路建立，全列缓解正常动车 第十部分 制动供风案例2：2015年xx月xx日，crh380b-xxxx车组担当某运营交路，07:01分在某站换端至01车后司机反馈制动有效率为0，机械师检查mmi制动有效率界面全部制动显示为x，重新进行2、3、6短制动试验后制动有效率恢复100%，07:19分开车，始发晚点8分钟。第十部分第十部分 制动供风制动供风第十部分 制动供风 查看hmi历史界面，发现故障期间只在07:07分施加过紧急制动 换端有效率确认需将制动手柄拉到底！crh3c、crh380bl拉到eb位；

47、crh380b动车组有“紧急制动eb”和“紧急制动ub”的区别，换端有效率确认需将制动手柄拉到“紧急制动ub”位第十部分 制动供风案例3： 2015年xx月xx日，crh3c-xxxx车组担当某运营交路（8车主控）,7:50某站待发时，司机反映8车制动有效率丢失，查询制动有效率87%，8:00通知司机按制动有效率开车，司机不同意开车，8:05司机进行8车bcu复位，8:08司机进行atp复位。8:29开车，晚开31分钟。（远程数据显示7:31分复位过8车bcu空开，已核实机械师未操作。）案例4： 2015年xx月xx日，crh380b-xxxx车组担当某运营交路， 19：38分某站待开时，机械

48、师报01车报6583（控制bcu或者bcu1的空开mcb 28-f11断开），机械师检查28-f11空开为断开状态，闭合空开，重新制动试验后有效率恢复100%，20：02分开车，晚发14分（远程数据显示，01车28-f11电源开关断开时间（19:24:35），01车atp电源开关断开时间（ 19:24:36）第十部分 制动供风atp电源开关为司机室开关柜内第一排左起第三个： =44-f11或=94-f11第十部分 制动供风十一、转向架案例1： 2015年xx月xx日，crh3c-xxxx车组担当某运营交路， 11:05分1车报6b1a（带临时限速的横向加速度第一次报警）、08车报68c9（列车自动停止整备操作监控），11：07分司机操作列车停车，停车后故障自行消除，11：12分开车，临停5分案例2： 2015年xx月xx日，crh380bl-xxxx车组担当某运营交路， 10：55因16车报68c9（列车自动停止整备操作监 控），01车报6b1a（第一次横向加速度报警引起临时限速），司机干