飞行员执照考试试题及答案

1、芁id蕿SubjectFor pers onal use only in study and research; not for commercial use罿 Opti ons薄An swer莀25羀单旋翼带尾桨的直升机的 反扭矩主要由来克服莇A,垂直安定面|B,旋翼|C,尾桨|C26双旋翼的直升机为了平衡 旋翼的反扭矩，应使两旋翼 的转向A,相同|B,相反|C,可能相同也可能 相反|B27操纵直升机的驾驶杆，可使 桨叶安装角A,周期变化|B,同步变化|C,不变化 |A28上提直升机的桨距杆，可使 桨叶安装角A,增大|B,减小|C,不变|A29下放直升机的桨距杆，可使 桨叶安装角A,增大|B

2、,减小|C,不变|B30上提直升机的桨距杆，可使 发动机功率A,增大|B,减小|C,不变|A33操纵直升机的脚蹬，可使尾 桨桨叶的安装角A,周期变化|B,同步变化|C,不变化 |B34桨叶绕水平铰转动，称桨叶A,摆振|B,挥舞|C,变距|B37桨叶绕垂直铰转动，称桨叶A,摆振|B,挥舞|C,变距|A38桨叶绕轴向铰转动，称桨叶A,摆振|B,挥舞|C,变距|C39在旋翼上安装挥舞限动器 的目的是为了使桨叶的不超过规定A,摆振角|B,挥舞角|C,安装角|B40自动倾斜器运动时，可使桨 叶的安装角A,周期变化|B,同步变化|C,周期变 化和同步变化|C41向旋翼的旋转反方向悬停 转弯，为保持高度，应

3、A,稍上提桨距杆|B,稍下放桨距杆 |C,不动桨距杆|B42向旋翼的旋转方向悬停转 弯，为保持咼度，应A,稍上提桨距杆|B,稍下放桨距杆 |C,不动桨距杆|A44对流层大气热量的直接来 源主要是（）A,水汽吸收太阳辐射|B,空气吸收地 面辐射|C,臭氧吸收太阳紫外线辐射|B45平均而言，在对流层中每上 升100米，大气温度的变化 是（）A,下降0.65 °C |B,下降C |C,下降0.75 C |A49"露点"这一名词的意义是（）A,在这个温度下，凝结的水汽与蒸发的 水汽相等|B,空气一定会降低到这个 温度并达到饱和|C,水汽开始蒸发的A温度|50气象台观测的风

4、向是180, 飞机起飞着陆时的最佳方 向是（）A,由北朝南|B,由南朝北|C,由西向 东IIA54直升机的桨叶从桨根到桨 尖的安装角一般都A,逐渐减小|B,逐渐增大|C,不变|A55直升机前飞时，方位内的桨叶称前行桨叶A,0 ° 90 ° 180 ° |B,180 ° 270 ° 360° |C,90 ° 180° 270° |A56直升机前飞时，方位内的桨叶称后行桨叶A,0 ° 90 ° 180 ° |B,180 ° 270 ° 360° |C

5、,90 ° 180° 270° |B57直升机前飞时，可能在方位内出现返流区A,0 ° 90 ° 180 ° |B,180 ° 270 ° 360° |C,90 ° 180° 270° |B61前飞时，由于桨叶的周向气 流速度不对称引起的挥舞 运动，使方位的桨叶挥舞最冋A,90 ° |B,180 ° |C,0 ° |B62前飞时，由于桨叶的周向气 流速度不对称引起的挥舞 运动，使方位的桨叶挥舞最低A,90 ° |B,180 °

6、 |C,0 ° |C63直升机的水平安定面对重 心产生的力矩，一般为力矩A,低头|B,偏转|C,抬头|C64直升机的垂直安定面的主 要作用是A,增强方向安定性|B,有时平衡部分 反扭矩|C,增强方向安定性和有时平 衡部分反扭矩|C65操纵是改变旋翼拉力大小的主要手段A,桨距杆|B,脚蹬|C,驾驶杆|A66操纵是改变旋翼拉力方向的主要手段A,桨距杆|B,脚蹬|C,驾驶杆|C67操纵是改变旋翼尾桨拉（推）力的主要手段A,桨距杆|B,脚蹬|C,驾驶杆|B68直升机的实用动升限是指A,所能达到的最咼咼度 |B,最大上升 率为0.5米/秒（98英尺/分）的高度|C, 最大上升率为零的高度|B6

7、9直升机的实用静升限是指A,最大上升率为0.5米/秒（98英尺/分） 的高度|B,垂直上升所能达到的最高 高度|C,垂直上升中，最大上升率为0.5米/秒（98英尺/分）的高度|C70发动机空中停车后，旋翼的 自转转速一般应保持在什 么范围A,百分之九十以上|B,百分之九十到 百分之一百一十之间|C,百分之一百一以下|A71发动机停车后，旋翼稳定自A,桨叶切面安装角等于桨叶切面迎角A转的条件是减去性质角|B,桨距杆下放到底|C, 保持一定的下降速度|72发动机空中停车后，旋翼的 反扭矩A,为零|B,不为零|C,无法判断|A73发动机空中停车后，应首先A,下放桨距杆到底|B,保持驾驶杆在 中立位置

8、|C,用舵保持方向|A74旋翼稳定自转下滑中，要使 下滑距离最长，应该A,用尽量小的下滑速度下滑|B,用有利速度下滑|C,用经济速度下滑|B75旋翼稳定自转下滑中，要使 下滑率最小，应该A,用尽量小的下滑速度下滑|B,用有利速度下滑|C,用经济速度下滑|C76直升机最大载重的限制原 因一般是A,结构强度|B,发动机功率|C,操纵 性|B77规定直升机重心的前后极 限位置是因为A,受最大载重的限制|B,结构强度的 限制|C,受俯仰安定性和俯仰操纵性 的限制|C78在正常垂直下降中，下降率 为什么不能过大的原因是A,防止进入涡环状态|B,保持不了直 升机的平衡|C,防止旋翼自转|A79旋翼稳定自转

9、下滑中，主要 保持好A,下滑方向|B,直升机的飞行状态 |C,下滑速度|B80涡环状态形成的条件是A,桨距杆上提过高|B,下降速度和下 降率都大|C,垂直下降率过大或小前 进速度、大下降率下降|C81在条件下，尾桨可能陷入涡环状态A,上升|B,下降|C,某一方向悬停转 弯角速度过快|C82在载重、大气温度和发动机 功率等条件相同时，要使直 升机上升快，应A,用最大速度上升|B,用经济速度上 升|C,逆风上升|B83旋翼正常工作时，形成小锥 角的倒立锥体的原因是A,旋产生拉力的作用|B,桨叶的惯性 离心力的作用|C,旋翼拉力和惯性离 心力等共同的作用|C84直升机诱导旋转阻力产生 的原因是A,旋

10、翼向下排压空气使空气加速向下 流动|B,空气与旋产生摩擦|C,桨叶前缘阻挡空气和后缘涡流区的影响|A85桨叶半径一般很长，其主要 目的是为了A,产生足够的旋拉力|B,减小诱导功 率损失|C,减小旋桨叶的片数|B86诱导速度随下列各因素的 变化是A,平飞中，载重大，诱导速度小|B,平 飞速度大，诱导速度小|C,旋翼拉力大，诱导速度小|B87造成桨叶自然挥舞运动的 主要原因是A,桨叶半径较长|B,提放桨距杆使桨 距变化|C,桨叶周向气流速度不对称IIC88飞行状态桨叶不会产生自然挥舞运动A,前飞|B,无风中垂直升降或悬停飞 行|C,侧飞|B89前飞时，返流区的大小主要 随变化A,飞行载重|B,飞行

11、速度|C,前飞速 度和旋转速|C90造成前飞中旋翼锥体向90方位倾斜的主要原因是A,尾桨拉力的作用|B,相对气流速度 不对称引起的|C,旋翼前后桨叶迎角 不对称|C91前飞中，旋翼锥体向后倾斜 的主要原因是A,旋翼周向气流速度不对称|B,旋翼空气阻力作用|C,前飞中的惯性作用IIA93直升机作逆风悬停右转弯， 当转过180时，的量最大A,后带杆|B,右压杆|C,前推杆|A95直升机作逆风悬停右转弯， 当转过360°时，的日曰 I -量最大A,后带杆|B,右压杆|C,前推杆|C96操纵自动倾斜器的直接作 用是A,改变旋翼拉力大小|B,改变桨叶安 装角|C,改变飞行速度|B97操纵桨距杆

12、是A,改变飞行速度的基本方法|B,改变飞行状态的唯一方法|C,改变升降率的主要方法|C98直升机处于飞行状态时，安定性最差A,上升|B,下降|C,悬停|C99随着前飞速度的增大，诱导 阻力功率的变化为A,逐渐增大|B,逐渐减小|C,先增后 减|B100随着前飞速度的增大，废阻 力功率的变化为A,逐渐增大|B,逐渐减小|C,先增后 减|A101随着飞行高度的增大，诱导 阻力功率的变化为A,逐渐增大|B,逐渐减小|C,基本不 变IIC102下列叙述中，正确的是A,高度升高，经济速度增大|B,高度升 高，经济速度不变|C,高度升高，经济 速度减小|B103平飞有利速度随高度的变 化为A,高度升高，有

13、利速度增大|B,高度升 高，有利速度不变|C,高度升高，有利 速度减小|B104直升机最大速度受限度的 原因为A,发动机功率不足|B,结构强度不允 许|C,旋翼空气动力性能的限制|C105功率不变，要获得最大上升 率应保持A,经济速度上升|B,有利速度上升 |C,比较小的速度上升|B106造成旋翼涡环状态的根本 原因是A,垂直下降或前进速度很小的下降中， 下降率超过某一数值|B,飞行重量大|C,下降速度大，下降率也大|A107预防涡环状态的根本方法 是A,不作垂直下降|B,保持较小的下降 率|C,不作小下降速度的下降|B108飞行中，一旦发动机失去功A,选迫降场|B,检查失去功率的原因C率，首

14、先的工作是|C,迅速放桨距杆到底|110用速度飞行不存在回避区A,速度为零的悬停飞行|B,比较大的 速度|C,接近经济速度|C111旋翼稳定自转下滑时，桨叶 处于不同方位，空气动力对 自转转速的影响是A,90。方位增大转速|B,180。方位减 小转速|C,270。方位增大转速，90° 方位减小转速|C112关于稳定自转下滑正确说 法是A,旋翼不产生拉力|B,不产生俯仰力 矩|C,尾桨产生拉力|C113桨叶一般都做成具有负的 几何扭转的目的是A,保证空气动力沿桨叶展向变化均匀 |B,增大桨叶尖部的拉力|C,使制造工艺简单|A114直升机旋翼拉力的方向为A,与桨盘平面垂直|B,与桨毂旋转

15、面 垂直|C,与运动方向垂直|A115尾桨在情况下有可能进入涡环状态A,垂直下降速度过大|B,倒飞速度较 大|C,小前进速度、垂直升降、悬停等 状态下，以较大的角速度向旋翼旋转反 方向偏转|C116夹流角是影响旋翼空气动 力的一个重要参数，其概念 是A,桨叶翼弦与相对气流合速度的夹角 |B,相对气流合速度与桨毂旋转面的 夹角|C,直升机相对气流与桨毂旋转 面的夹角|B117旋翼工作状态特性系数（前 进比）能表明A,流过桨叶周向气流速度不对称的程 度|B,旋翼拉力的大小|C,飞行高度 的变化|A118诱导速度的概念是A,从桨盘上方被吸入桨盘内的气流速 度|B,通过桨盘平面的气流速度|C,空气通过

16、桨盘受桨叶作用后向下流动 所增加的速度|A120如果旋翼桨叶出现轻微变 形，对飞行的影响是A,直升机出现倾斜|B,直升机抖动 |C,失去安定性|B121在受地面效应影响的高度 范围内，同一高度上，飞行状态地面效应 最明显A,前飞|B,侧飞|C,悬停|C122飞行中，俯仰安定性强弱变 化主要取决于A,水平安疋面的位置|B,飞行速度的 大小|C,重心位置的前后移动|B123地面效应可以改善直升机 的性能，你认为下述哪种说 法是错误的A,提高最大飞行速度|B,提高最大载 重量|C,悬停咼度可以更咼|A124方向安定力矩产生的条件 是A,出现侧滑|B,直升机发生偏转|C, 直升机发生滚转|A125为了

17、飞行安全，环境可以利用地面效应悬停A,丛林地带|B,平坦地带|C,凹凸不 平地带|B126飞行状态不可能进入旋翼涡环状态A,垂直下降中，下降率较大|B,前进速 度小而下降率比较大|C,前飞速度大， 下降率也大|C127飞行速度过大使直升机产 生振动的主要原因是A,向前推杆量大|B,旋翼拉力大|C, 旋翼空气动力不平衡|C128具有俯仰安定性的直升机， 当俯仰状态变化时，必须A,产生操纵力矩|B,重心位置前后移 动|C,产生俯仰安定力矩和俯仰阻转 力矩|C129造成直升机过渡速度抖 动的原因是A,自由振动|B,自激振动|C,桨涡干 扰IIC132如果确认“地面共振”已经 发生，下列不正确的处置方

18、 法是A,放桨距杆到底，减小旋翼转速|B,必 要时关闭发动机，切断共振能源|C,增 大滑行速度|C133不可能使旋翼转速低于允许最小转速A,正常情况下，上提桨距杆|B,发动机 停车，桨距比较大|C,旋翼与传动机构 脱开，上提桨距杆|A134旋翼转速低于允许最小转 速可能会造成的后果是A,旋翼桨叶过度挥舞，操纵不当还会打 坏尾梁|B,直升机抖动|C，脚蹬操纵 失效|A135空中修正侧风时，为便于保 持和观察直升机的方向，应 用 方法修正A,侧滑法|B,航向法|C，侧滑法和航 向法结合|A136侧滑法修正侧风时，驾驶杆 应操纵A,保持在中立位置|B,向上风方向压 杆|C,向下风方向压杆|B137航

19、向法修正侧风时，机头应 向方向偏转适当的角度A,上风方向|B,下风方向|C,可能向 上风也可能向下风方向|A138在进近进入悬停状态时应 避免大的进近角和不正常 的过小进近角其主要原因 是A,空速表显示不准确|B,不利于复飞 |C,在结束飞行时，难作带油门缓慢地 垂直下降|C139在作接近垂直的带油门进 近着陆到一划定区时，空速 接近零，此时可能会发生A,地面共振|B,带油门缓慢地垂直下 降|C,桨叶失速振动|B140以咼速前飞时，后行桨叶失 速最容易在什么情况下出 现A,总重不大，咼度咼和平稳气流|B,总 重很大，高度低和平稳气流|C,总重很 大，高度低和颠簸气流|C142在标准大气条件下，

20、直升机 在悬停时需要的功率最大A,高草丛生的地面上空|B,混凝土停机坪上空|C,起伏不平的地面上空|A143在炎热天气时应A,在起飞时，迅速加速到前飞状态|B, 在起飞时，缓慢加速进入前飞状态 |C, 在各飞行阶段，使用最小可用转速和最A大进气压力|144用安全有效的方法在地面 滑行时，直升机应A,使用周期桨距操纵直升机的起动、滑 行和停机|B,使用总桨距操纵直升机 的起动、滑行和停机|C,在侧风条件下 使用反扭转脚蹬修正飞机的偏移|A145在地面滑行时，直升机用驾 驶杆来操纵A,方向|B,地面航迹|C,向前运动|C146用安全有效的方式在地面 滑行时，应该使用周期桨 距，其目的是A,使直升机

21、起动和停止|B,在侧风条 件下保持航向|C,在侧风条件下修正 直升机的偏移|C147对于从上方俯视旋翼为反 时针旋转的直升机，在静风 条件下由悬停转入飞行需要发动机的功率增 大A,出现地面效应|B,蹬左舵左转弯 |C,蹬右舵右转弯|B149在作带坡度的飞行科目时， 不允许作大坡度练习，其主 要原因是A,在坡度过大时没有地面效应|B,坡度过大时，下洗紊流更加严重|C,从设 计角度出发，大多数直升机不可作更大 坡度的飞行|C150当作带坡度的着陆时，用驾 驶杆A,来使机头下俯，沿一定下滑角滑向地 面|B,来使机头上仰并保持这种姿态， 避免出现过大坡度|C,来使旋翼桨盘 与坡度平行|B151在从倾斜

22、的地面起飞时A,如地面平整，向下坡方向滑跑起飞 |B,使用总桨距和前推驾驶杆|C,在完全离地前，将直升机与地面平行|B152在倾斜地面着陆时，应该A,使用最大转速和最大进气压力|B,如果倾斜面坡度为10。或10。以下，着 陆方向与地面垂直|C,与倾斜面平行 时，当直升机接地前，使机头缓慢上仰IIC153对于从上方俯视旋翼为反 时针旋转的直升机，在静风 条件下，在作悬停并打算用 右舵右转弯，在装置往复式 发动机的直升机上，发动机 的转速将A,增大|B,减小|C,保持不变|A154对于从上方俯视旋翼为反 时针旋转的直升机，在静风 条件下，操纵需要增大功率A,蹬左舵左转弯|B,蹬右舵右转弯 |C,在

23、有地面效应时作悬停|A155在巡航冋度上完全失去动 力时，就A,稍微向下操纵总桨距，关闭油门，然 后完全放下总桨距|B,稍微向下操纵 总桨距使直升机能保持旋翼的恰当转C速，并蹬右舵修正偏移|C,关闭油门， 稍微向下操纵总桨距到完全放下位，蹬 舵保持方向，然后进行标准的自转下滑II156作自转接地时，最合适的操 纵是A,接地时，机头稍微上仰|B,接地时应 垂直下降|C,接地时向后拉驾驶杆使 直升机缩短滑跑距离|A157在立即停机时，应A,尽量放下总桨距以防止拉飘|B,尽量向上提总桨以防止旋翼超速|C,尽量向上提总桨距以防止掉高度|A160在滑跑着陆时应保持标准转速，其主要目的在于A,在直升机元全

24、停止时前，保证有足够 的保持操纵方向的力 |B,如果出现紧 急情况，直升机能有足够升力|C,如直 升机满载货物或在高高度时，保证有 横、纵向操纵力矩|B161在滑跑着陆时应保持标准转速，其主要目的在于A,在直升机元全停止时前，保证有足够 的保持操纵方向的力 |B,如果出现紧 急情况，直升机能有足够升力|C,如直 升机满载货物或在高高度时，保证有 横、纵向操纵力矩|B162下面对滑跑起飞的讲述中， 正确是A,如果直升机不能垂直起飞，就应该使 用滑跑起飞|B,滑跑起飞的一个优点 是增加的空速可以迅速转化为高度 |C,当总重或咼度不能保证在标准悬 停高度悬停时，便可使用滑跑起飞|B163在旋翼转动后

25、，如遇到地面 共振，就A,滑向平稳地段|B,立即按标准起飞 程序起飞|C,关闭油门|C164限制直升机最大速度的主 要因素是A,颠簸和高度|B,桨尖速度|C,如升 力不对称，没有足够的周期变距操纵力 来平衡升力，如后行桨叶失速时，无法 用周期变距操纵对之进行补偿|C165在“高度与速度”图里有一 片横向阴影区，直升机不允 许进入该阴影区内的理由 是A,如在如此低的高度上拉平，旋翼的转 速会过高|B,如发动机停车就没有足 够的高度使直升机安全着陆|C,接近地面时颠簸气流使旋翼系统中的桨叶 阻压器无相位差，由此而引起几何上的 不平衡状态|B167在向前飞状态过渡时，所有 旋翼的桨叶挥舞角A,同时使

26、各桨叶的迎角相同|B,同时使各桨叶的迎角不同|C,在旋转周期 里，相同位置的桨叶挥舞角相同|B168以下内容是关于直升机滑 行程序的描述，正确的是A,要避免突然急剧的操纵行为|B,周期桨距始终在中立位|C,周期桨距始终在中立稍后的位置|A169空中修正侧风时，为使直升A,侧滑法|B,航向法|C，侧滑法和航B机具有良好的气动外形，应 用方法修正向法结合|170目前一般直升机的最大平 飞速度A,超过450公里/小时|B,310公里/小时左右|C,不超过300公里/小时|B171目前一般商用直升机的航 程A,超过1000公里|B,不超过500公里 |C,600公里左右|C172直升机与定翼机相比A,

27、都能定点转弯|B,都能沿任意方向 飞行|C,直升机能后飞|C173直升机与旋翼机的主要区 分A,直升机也叫自转旋翼机|B,多个与一个旋翼旋转之别|C,自转旋翼机的 旋翼无专门动力驱动|C176目前直升机的重量与动力 特点A,民用直升机的主体是轻型 |B,涡轮 轴式直升机占20%左右|C,活塞式直升 机占80%左右|A177直升机按构造型式分为A,单旋翼与双旋翼直升机|B,共轴式、 并列式与纵列式直升机 |C,全铰式与 半铰式直升机|A178单旋翼直升机旋翼传给机 体的反力矩由A,发动机输出扭矩平衡|B,各桨叶升 力彼此平衡|C,尾桨产生反力矩平衡IIC179复合式直升机是指A,双旋翼直升机|B

28、,多旋翼直升机 |C,定翼机加旋翼系统的直升机|C180直升机机身的主要组成A,前段、驾驶舱、中段、客舱与尾斜梁 等|B,前段、中段、尾斜梁、尾桨等|C, 前段、中段、过渡段、尾梁、斜梁与主 减速器舱等|C181直升机活动水平安定面的 作用A,飞行中可自动偏转调平飞机|B,飞行中可操纵偏转改变直升机的俯仰姿 态实现俯仰操纵|C,在起飞或巡航时 调整俯仰姿态增大升力或减小阻力|C182单旋翼直升机的形式主要 有A,全铰式、无铰式、半铰式与无轴承式 |B,全铰式、跷板式、无铰式与无轴承 式|C,多叶万向接头式、全铰式、二叶 半铰式与无铰式|A183旋翼桨叶的桨距是指A,桨叶弦线与相对气流面的夹角|

29、B,桨叶弦线与桨毂旋转面间的夹角|C,桨毂旋转面与相对气流面的夹角|B185无铰式旋翼的桨叶工作时A,都能周期变距与挥舞|B,只能单个 独立周期变距与挥舞|C,都能周期变距但不能挥舞|A186无轴承式旋翼的结构特点 是A,旋翼轴一般无轴承|B,旋翼与桨毂 刚性连接|C,旋翼只装有轴向铰且无 转动轴承|B187旋翼桨毂的主要功用A,连接桨叶与机身|B,将发动机的功 率传给桨叶|C,支持桨叶并传递集中 载荷|C188金属铰接式桨叶前缘内腔 装配重的主要目的是A,减弱桨叶在紊流中的挥舞|B,平衡桨叶摆振时的惯性力|C,减小桨叶的扭转而防颤振|C189全铰式旋翼垂直铰又称阻 尼铰是因为A,能使桨叶上下

30、挥舞减小迎面阻力 |B,桨叶根部装有阻尼器减弱桨叶绕 垂直铰的摆振|C,垂直升降时能减小 阻力|B190金属铰接式桨叶前缘染内 腔装有损伤气动信号器的 功用A,增大内腔压力减小变形与损伤|B,当受力过大桨叶梁可能损坏时接通信 号|C,当桨叶梁有损伤使腔内气压降 到一定值时接通信号显示|C191全铰式旋翼装垂直铰减摆 器的功用A,减弱旋翼在颠簸气流中的摆振|B,减弱直升机垂直着陆的振动|C,减弱桨叶摆振，消耗摆振能量|C192常规式尾桨的构造形式主 要有A,二叶半铰式、多叶万向接头式、多叶 铰接式与无轴承式|B,跷跷板式、二叶 半铰式、无轴承式|C,跷跷板式、半铰 式、全铰式|A193涵道风扇式

31、尾桨的构造特占八、A,尾桨安装于尾梁中部而不是一侧 |B,尾桨类似风扇装于尾斜梁的涵道 中|C,尾桨是可控桨距的风扇设置于 尾端|B195关于直升机活塞式发动机 的功率与效率A,旋翼消耗功率 90%左右|B,效率在 95%以上|C,尾桨在悬停时消耗功率 最少|A197直升机联接离合器的功用A,在发动机停车或转速低于疋值时 与旋翼、尾桨脱开|B,使发动机起动时 与旋翼、尾桨脱开，正常工作后再接通 |C,发动机超转或起温时与旋翼、尾桨 脱开|B198直升机传动系统中间减速 器的主要功用A,将主减速器传给旋翼的转速进一步 降低|B,将主减速器传给尾桨的转速 进一步降低|C,提高主减速器的传动 效率|

32、B199直升机工作时的载荷包括A,飞行中受到的阻力、拉力、升力及重 力|B,飞行中受到的阻力、拉力、升力、 重力及突风载荷|C,飞行载荷、着陆载 何与地面载何|C200直升机水平等速飞行的拉 力变化A,旋翼拉力与重力、阻力及力矩平衡 |B,随旋翼桨距增大而增大|C,随旋翼迎角增大而增大|B201直升机正规水平盘旋的拉 力变化A,拉力随转弯半径增大而增大|B,拉力随转弯角速度增大而增大|C,拉力随盘旋角增大而增大|C202直升机过载系数就是A,某飞行状态的合力与重力的比值 |B,某飞行状态的向心力与重力的比 值|C,某飞行状态的拉力与重力的比值IIC203直升机最大盘旋过载的限 制因素A,只受盘

33、旋角限制|B,受盘旋角、盘旋 时间及飞行员耐力等限制|C,受旋翼拉力限制|B204直升机平飞遇水平阵风时 尾桨受力的变化A,水平阵风不影响尾桨的受力|B,水平阵风只增大尾桨的阻力|C,水平阵风使尾桨拉力变化|C205直升机平飞遇垂直向下突 风的影响A,使拉力增大|B,使阻力减小|C,使 拉力减小，影响起飞着陆安全|C206直升机遇恶劣气象条件时 总是A,立即加大速度脱离|B,立即加大高 度避开|C,尽量避免过分剧烈的曲线 飞行，控制拉力不能过大|C207直升机垂直着陆方式按着陆接地姿态分为A,重着陆与轻着陆|B,三点或四点同 时接地的着陆|C,对称着陆与不对称 着陆|C208直升机一主轮或一前

34、轮接 地时A,将绕主轴转动|B,将绕横轴转动 |C,将绕横轴与纵轴转动|C209直升机地面工作载何包括A,旋翼带转载荷、系留试验载荷、桨叶 撞限动块载荷及暴风载荷|B,着陆撞击载何、系留试验载何|C,系留试验载 荷与暴风载荷|A210直升机结构的承载能力主 要由A,直升机载重与平衡决定 |B,使用与 维护决定|C,结构强度设计决定|C212直升机结构的安全系数为A,设计载荷与使用载的比值|B,设计载荷与飞行中旋翼拉力的比值|C,n使用与某飞行状态过载n的比值|A213直升机过载系数与载何因 数A,过载系数与直升重量之乘积等于载 何因数|B,载何因数等于安全系数乘 过载系数|C,载荷因数与过载系

35、数为 同一概念|B214直升机结构安全系数确定 原则是A,安全系数越大越好越安全|B,保证结构有足够的强度又使重量最轻|C,对短时间受重复载荷的结构安全系数 可小于1.5|C216直升机机身抗坠毁要求的 主要目的A,保证机身结构在坠毁时不发生大的 破坏|B,机身结构能吸收坠毁时的全 部能量|C,机身结构能保证机上乘客 生存|C217直升机振动的危害有A,主要部件受力增大，仪表设备振动疲 劳，从而影响寿命|B,影响乘员舒适， 桨叶颤振与地面共振导致破坏|C,包括A和B的内容|A220当直升机发生地面共振时 的处置，应首先A,关闭发动机油门停车|B,改变总桨距|C,改变旋翼转速|A221直升机滑橇

36、式起落装置的 特点A,提供较好的弹性接地有利于减震 |B,不便于斜面上起飞与着陆|C,不具备重载滑跑起飞的能力|C223对直升机起落装置的主要 特殊要求是A,保证起飞着陆稳定性 |B,轮胎大小 及充气压力与场地相适应|C,能防止地面共振|C227直升机飞行中需要的操纵A,需要六个操纵，因为直升机空中有六 个自由度|B,需要三个操纵就可以改 变俯仰、横侧与航向姿态|C,需要四个 操纵才能改变与保持所需姿态|C228单旋翼直升机改变或保持 飞行状态的操纵A, 一般通过操纵旋翼的桨距|B,操纵旋翼或活动水平安定面改变俯仰姿态|C,操纵旋翼和尾桨|C229单旋翼直升机的操纵A,主桨周期变距实现纵向、横

37、向与航向 操纵|B,主桨周期变距实现纵向、横向 与高度操纵，尾桨变距实现航向操纵 |C,主桨周期变距实现纵向、横向操 纵，尾桨变总距实现航向操纵|C232共轴式直升机操纵A,主桨差动总距实现横向操纵|B,主桨差动总距实现方向操纵|C,主桨差动总距实现纵向操纵|B233单旋翼直升机水平状态飞行时，前进桨叶的迎角A,小于后退桨叶的迎角|B,大于后退桨叶的迎角|C,等于后退桨叶的迎角IIA234单旋翼直升机空中前飞的 操纵A,向前推驾驶杆改变桨叶总距使旋转 锥体前倾|B,向前推驾驶杆同时下压 总距杆产生向前的拉力分量|C,向前推驾驶杆使各桨叶周期变距旋转锥体 前倾|C235单旋翼直升机悬停时方向 保

38、持的操纵A,改变尾桨桨距|B,使旋翼变距|C, 改变尾桨转速|A238单旋翼直升机旋翼锥角的 大小决定A,直升机的起飞重量|B,乘客的多少 |C,旋翼桨叶角的安装|A240涡轮轴式直升机总距杆头 部的旋转手柄主要功用A,操纵发动机的油门|B,操纵发动机 的起动与停车|C,操纵发动机压气机 的转速|A242活塞式动力装置的直升机 总距杆头部的旋转手柄主A,旋翼最大与最小总桨距|B,发动机的油门|C,正常姿态握住手柄时，转向B要控制大拇指的方向为增大油门方向|243直升机液压传动控制A,操纵驾驶杆直接控制助力器的传动 |B,操纵驾驶杆控制助力器的配油柱 塞而改变油液流向|C,操纵驾驶杆控 制助力器

39、的传动速度|B245直升机助力操纵系统的载 荷感觉器主要功用A,保证适当的操纵感力，也可配平消除 感力|B,实现直升机的姿态配平操纵 |C,感觉出操纵系统载荷大小|A246直升机操纵系统自动倾斜 器的功用A,飞行中直升机姿态振荡时，斜盘自动 倾斜变距修正|B,飞行中直升机受垂 直上升或下洗气流作用而上升、下沉颠 簸时，斜盘自动修正总桨距|C,按操纵 改变旋翼总距和周期变距|C247飞行中前推驾驶杆使旋翼 桨叶周期变距，各方位的桨 叶角变化A,180度方位即转到最前位置桨叶角最 小|B,0度方位即转到最后位置桨叶角 最小|C,90度或270度方位即转到最左 或最右时桨叶角最小|A248直升机旋翼

40、刹车的目的A,旋起转时紧急止动|B,地面发生共 振时旋翼迅速减速|C,发动机停车后 或地面停放时使旋翼止动|C249某直升有机旋翼液压刹车 装置，刹车时A,操纵刹车手柄经液压控制阀接通刹 车压力|B,操纵刹车手柄给刹车缸简 内的油液加压|C,因液压刹车压力大 旋翼转速较大时只要用力拉手柄也可 刹住|B250直升机的综合操纵就是A,与自动增稳系统的共同操纵|B,驾驶杆、总距杆及脚蹬的联合操纵|C,自 动驾驶仪辅助驾驶员的操纵|B251直升机旋桨叶结冰的危害A,升力降低使旋翼最低安全转速减小|B,阻力增大使自转下降速度减小 |C,旋翼瞬时增速的能力变低，落地提 总距的拉力降低|A254下面哪个单位

41、领导全国的 飞行管制工作A,国务院|B,民航总局|C,国务院、中 央军委空中交通管制委员会|C255谁对机组成员遵守飞行基 本规则负责A,航空单位负责人|B,机长|C,民航 总局及其地区管理局|B256在遇到特殊情况，民用航空 器的机长，为保证民用航空 器及其所载人员的安全A,应当及时向管制单位报告，按照相关 规定进行正确处置|B,应当及时向签 派或上级领导报告，按照相关规定进行 正确处置|C,有权对航空器进行处置IIC257仪表（云中）飞行空域的边 界距离航路，空中走廊以及 其他空域的边界，不得小于A,5公里|B,10公里|C,15公里|B258等待空域的最低高度层，距 地面最咼障碍物的真实

42、咼 度不得小于A,300米|B,600米|C,平原地区不小于300米，丘陵山区不小于 600米|B260航路的某一段受到条件限 制时，可以减小宽度，但不 得小于A,8公里|B,10公里|C,15公里|A261航空器可否飞入空中危险 区或临时空中危险区A,不行|B,可以、但必须得到相关部门 的批准|C,可以，但必须在规定时限以 外IIC262对于空中走廊的宽度，下列 说法正确的是A,通常为8公里，受条件限制时宽度不 小于5公里|B,通常为10公里，受条件 限制时宽度不小于8公里|C,通常为15 公里，受条件限制时宽度不小于10公里IIB263中华人民共和国境内的飞 行管制A,由中国人民解放军空军

43、统一组织实 施，各有关飞行管制部门按照各自的职 责分工提供空中交通管制服务|B,由国务院，中央军委空中交通管制委员会 统一组织实施，各有关飞行管制部门按 照各自的职责分工提供空中交通管制 服务|C,由中国民用航空总局空中交 通管理局统一组织实施，各有关飞行管 制部门按照各自的职责分工提供空中 交通管制服务|A264在中华人民共和国境内，按 照飞行管制责任划分为A,飞行管制区，飞行管制分区，机场飞 行管制区|B,飞行管制区，飞行情报 区，机场飞行管制区|C,航路飞行管制 区，空域飞行控制区，机场飞行管制区IIA265航路、航线地带和民用机场 区域设置A,高空管制区，中低空管制区，机场塔 台管制区

44、IIB,航路管制区，终端（进近） 管制区，机场塔台管制区IIC,高空管制 区，中低空管制区，终端（进近）管制 区，机场塔台管制区IIA266获谁飞出或者飞入中华人 民共和国领空的航空器，实 施飞出或者飞入中华人民 共和国领空的飞行和各飞 行管制区间的飞行A,必须经相关管制单位批准IIB,必须经中国人民解放军空军批准IIC,必须经由国务院，中央军委空中交通管制委 中会批准IIB267转场航空器的起飞，机场区 域内，外飞行的开始和结 束，均应当遵守预定的时 间；需要提前或者推迟起飞 时间的A,应当经上一级飞行管制部门的许可 IIB,应当经区域管制部门的许可IIC,应当经地区管理局调度室的许可 II

45、A268转场航空器超过预疋起飞 时间（）仍未起飞，又未 申请延期的，其原飞行申请 失效A,半小时|B, 小时|C,两小时|B269飞行申请的内容包括A,任务性质、航空器型别，装载情况， 飞行范围，起止时间，飞行高度和飞行 条件|B,任务性质，航空器型别，飞行 范围，起止时间，飞行高度和飞行条件 |C,任务性质，航空器型别，装载情况， 起止时间，飞行高度和飞行条件|B270无识别标志的航空器因特 殊情况需要飞行的A,必须经相关管制单位批准|B,必须经中华人民解放军空军批准|C,必须经中国民用航空总局空中交通管理局批准|B271相邻机场距离过近的A,可以合划一个机场区域|B,不能合划一个机场区域|

46、C,不能在其上空划 定机场区域|A272机场区域的界线通常与 （）的界线相同A,区域低空管制区|B,机场进近管制 区|C,机场飞行（塔台）管制区|C273接受转场飞行航空器降落 的机场必须在航空器到达 机场（）以前，做好保障降落的各项准备工作A,30分钟|B,45分钟|C,1小时|A274昼间飞行，在航空器起飞、 降落前，水平能见度小于（）的，应当打开机场全 部障碍标志灯A,1.5公里|B,2公里|C,3公里|B275水平能见度小于（）公里的，起飞时还应当打开跑 道灯，着陆时还应当打开航 空器着陆方向（着陆的反航 向）上保障飞行的全部灯光A,3|B,2|C,1|C276飞行人员（），必须同空

47、中交通管制员或者飞行指 挥员保持无线电通信联络， 并且严格遵守通信纪律A,在整个飞行阶段|B,自起飞前开车 起到着陆后关车止|C,进入驾驶舱后 到飞行结束离开驾驶舱|B277滑行速度应当按照相应航 空器的飞行手册或者飞行 员驾驶守则执行；在障碍物 附近滑行，速度不得超过A,每小时15公里|B,每小时20公里|C,每小时50公里|A278直升机可以用（）的飞行 代替滑行A,1米至5米高度|B,1米至10米高度|C,1米至15米高度|B280航空器飞离机场加入航路、 航线和脱离航路、航线飞向A,按照该机场使用细则|B,公布的进离场程序|C,按照该机场使用细则或C机场，应当（）规定的航 线和高度上升

48、或者下降者进离场程序|281航空器进行空域飞行时，应 当按照规定的（）进入空 域或者脱离空域，并且保持 在规定的空域和咼度范围 内飞行A,航线（航向），高度，次序和进出点 |B,航线（航向），高度，次序|C,航 线（航向），高度|B282除等待空域外，一个飞行空 域，在同一个时间内，只允 许安排（）航空器飞行。 各批航空器飞行活动的高 度范围之间，通常应当保持（）以上的咼度差A, 一至三批，2000米|B, 一至两批，2000米|C, 一至两批，1000米|A283空中交通管制员或者飞行 指挥员允许航空器飞入机 场区域时，应当及时向飞行 员通报A,机场区域内有关的飞行情况；气象条 件|B,进入

49、的飞行高度，机场区域内有 关的飞行情况，气象条件|C,进入的飞 行高度；气象条件|B284对于备降的航空器，空中交 通管制员、飞行指挥员或者 航空公司签派员及其代理 人，应当立即通知备降机场 准备接受航空器降落，同时 指示航空器A,飞往备降机场的航向和通知备降机 场的天气情况|B,飞往备降机场的航 向、飞行高度和通知备降机场的天气情 况|C,飞往备降机场的航向、飞行高 度、油量和通知备降机场的天气情况|B285航空器使用航路和航线，应 当经（）同意A,负责该航路和航线的飞行管制部门 |B,空中交通管理局下属的区域管制 部门|C,中国人民解放军空军|A286沿（）应当设有备降机场A,国际，国内干

50、线航路和固定航线|B, 国际航路和固定航线|C,航路和固定航线|C287穿越航路和航线的飞行，应 当明确（）,穿越时还应 保证与航路和航线飞行的 航空器有规定的飞行间隔A,穿越的地段，高度和时间|B,穿越的 地段，方法，高度和时间|C,穿越的地 段、进出点、高度和时间|A288飞行任务书是许可飞行人 员进行转场飞行和民用航 空飞行的基本文件。飞行任 务书由（）签发A,驻机场航空单位或者航空公司的调 试或签派部门|B,驻机场航空单位或 者航空公司的负责人|C,驻机场航空单位或者航空公司的运行管理部门|B289在飞行任务书中，应当明确A,飞行任务、起飞时间、航线、高度， 允许机长飞行的最低气象条件

51、以及其 他有关事项|B,飞行任务、机组成员、 起飞时间、航线、高度，允许机长飞行 的最低气象条件以及其他有关事项 |C,飞行任务、起飞时间、航线，允许 机长飞行的最低气象条件以及其他有A关事项|290航路、航线飞行或者转场飞 行的航空器的起飞，应当根 据（）确定A,飞行人员和航空器的准备情况，起飞 机场、降落机场和备降机场的准备情 况、油量以及天气情况等|B,飞行人员 的准备情况，起飞机场、降落机场和备 降机场的准备情况以及天气情况等 |C,飞行人员和航空器的准备情况，起 飞机场、降落机场和备降机场的准备情 况以及天气情况等|C291当临时航线与航路、固定航 线交叉时，水平能见度大于（），应当按照规定的飞 行高度通过A,5公里的|B,8公里的|C,10公里的IIB292当天气情况不低于机长飞 行的最低气象条件时，机长 方可在（）以下进行目视飞行，飞行时航空器距离 云层底部不得小于（）A,300米，30米|B