最新飞机液压控制典型回路

1、第章7 7. 1 飞机液压舵机 7.1.1 液压舵机1. 液压舵机的作用和组成 液压舵机的作用从信号的转换关系来说是将输入的电信号转变为驱动负载的机械位移输出信号，并使输出信号的变化精确地跟踪输入信号的变化。图7.1-1 液压舵机结构原理图1导磁体；2永久磁铁；3控制线圈；4衔铁；5弹簧管；6挡板；7喷嘴；8溢流腔；9反馈杆；10阀芯；11阀套；12回油节流孔；13固定节流孔； 14油滤；15作动筒壳体；16活塞杆；17活塞；18铁芯；19线圈；20位移传感器2. 电液伺服阀的工作原理 电液伺服阀的力矩马达将电信号转变为机械位移信号是利用电磁原理工作的. 图7.1-2 力矩马达工作原理 3.

2、液压舵机工作原理及传递函数 图7.1-4 液压舵机舵面随动系统框图 7.1.2 飞控系统中的反传和复合舵机 1. 驾驶杆回输振荡(力反传和功率反传 在增稳飞行操纵系统中，机械操纵与增稳操纵两套系统是通过复合摇臂把它们连接起来的，两套系统的输入信号通过复合摇臂综合后，共同控制一套系统即助力器和舵面。 图7.1-6 增稳飞行操纵系统力反传原理2. 复合舵机及其工作原理 目前解决力反传的有效方法之一是采用复合舵机，即将助力器与舵机做成一个整体，使来自驾驶杆和舵机的信号都在助力器滑阀处综合而不是在前述的复合摇臂处综合 . 电液复合舵机具有三种工作状态，即助力操纵、舵机工作和复合工作状态。图7.1-7

3、复合舵机回路框图 图7.1-8 复合舵机原理结构图 7. 2 飞机操纵系统典型回路 7.2.1 概述 飞机飞行操纵系统是飞机上的主要系统之一，它的工作性能好坏，直接影响着飞机飞行的性能，对于民航飞机来说，更在很大程度上影响飞机的安全性和乘坐品质。 采用液压助力协助驾驶员克服舵面铰链力矩的操纵系统称为助力机械操纵系统。助力机械操纵系统分为可逆助力机械操纵系统和不可逆助力机械操纵系统。 图7.2-1 有回力的助力操纵系统图7.2-2 无回力液压助力系统图 7.2.2 典型回路 在典型的飞行操纵系统回路（如图7.2-5所示）中，通常分为主操纵系统回路和辅助操纵系统回路。主操纵系统是指驱动副翼、升降舵

4、和方向舵的工作回路，使飞机产生围绕纵轴、横轴、立轴转动。辅助操纵系统回路是指驱动扰流板、前缘装置、后缘襟翼和水平安定面配平等的操纵回路。 由于驱动装置本身的特点，辅助操纵系统回路在工作中，当操纵面被操纵到需要的位置后，不会在空气动力作用下返回原来位置。 1. 副翼操纵系统回路 7.2-5 典型的飞行操纵系统回路 图7.2-6 典型副翼操纵系统原理 副翼感觉和定中机构与副翼配平 图7.2-9 副翼感觉和定中机构 液压助力器 （1）构造 液压助力器一般由液压放大器、执行元件和比较机构组成。 其主要作用是在液压压力作用下，输出机械功。比较机构是将操纵指令和输出的反馈量进行比较，经液压放大器，控制执行

5、元件，使执行元件的位移量满足操纵指令要求。 图7.2-10 一种典型的液压助力器 应急操纵 当液压系统压力不足或液压助力器有故障时，可以关闭助力器的工作开关，转为用体力进行应急操纵。 应急操纵时，驾驶杆首先带着配油柱塞移动很小一段距离，使限动片与限动架接触，然后就完全依靠驾驶员的体力带着传动活塞左右移动，克服舵面载荷，使舵面偏转。 性能分析快速性 灵敏性 稳定性 2. 升降舵操纵系统回路 图7.2-12 典型飞机的升降舵操纵系统回路 （1）升降舵扭力管 升降舵扭力管将升降舵助力器的动力输出到升降舵摇臂。（2）升降舵感觉和定中机构回路 升降舵动压感觉机构提供和空速成正比的计量压力到感觉作动筒。

6、图7.2-14 升降舵扭力管 （3）马赫配平 马赫数配平装置是一套自动控制装置。当飞行马赫数达到产生自动下俯现象的数值时，马赫数配平装置自动操纵升降舵向上偏转一个角度，从而避免自动下俯现象。 图7.2-15 典型升降舵感觉定中机构回路 3. 方向舵操纵系统回路 飞行机组使用方向舵踏板输出的信号经由前扇形轮、操纵钢索传到后扇形轮，通过其传到感觉和定中组件，最后通过主方向舵pcu和输出连杆来操纵方向舵的偏转。 飞机方向舵操纵系统中还装有偏航阻尼器，其作用是及时根据飞机姿态的变化操纵方向舵，防止产生荷兰滚。偏航阻尼器驱动方向舵的偏转角小于脚蹬操纵的方向舵偏转角。7.2-16 典型方向舵操纵控制回路

7、液压动力控制组件（pcu） 在现代民航飞机的飞行操纵的很多地方都用到了液压动力控制组件（pcu），只是各型号飞机的叫法有一定差别，其相当于液压舵机或液压助力器的作用，主要用于液压动力的控制和输送。图7.2-18 主方向舵pcu 4. 襟翼操纵回路 根据增升原理，当后缘襟翼在放出时，虽然起到增加升力的作用，但也导致飞机的实际迎角增大，使飞机易发生失速。为避免出现失速，前缘装置往往作为后缘襟翼的随动装置，也就是前缘装置随后缘装置工作而作动。 由于后缘襟翼放出的角度大，如果放出时左、右两侧襟翼放出角度不同，出现不同步，则襟翼操纵系统会自动切断襟翼的工作，防止不同步的进一步扩大。不同步保护一般仅在正常

8、工作方式下发挥作用。 在襟翼驱动机构中设置了襟翼载荷限制器，用于保护襟翼结构，防止过大的气动载荷损伤襟翼。当后缘襟翼处于完全放出位置时，如果某时刻的空速突然超过预定值，后缘襟翼会自动收进一个稍小的角度，防止襟翼结构承受过大的气动载荷。图7.2-19 后缘襟翼驱动装置 图7.2-20 飞机襟翼操纵系统原理图 5. 扰流板工作回路 扰流板的作用是帮助副翼进行绕纵轴的飞机操纵，也可作为减速板在着陆或中断起飞期间降低升力并增加阻力。民航飞机在每侧机翼上表面装有多块扰流板，其中包括地面扰流板和飞行扰流板，扰流板在工作时均向上升起。（1）地面扰流板 地面扰流板只能在地面上起减速作用，其通常只有两个位置：立

9、起位和放下位，因此作动装置为普通双向单杆液压作动筒。 （2）飞行扰流板 飞行扰流板既可在地面使用，也可在空中使用，其作用既可减速，也可以协助副翼完成滚转操纵，这种设计可以提高飞机横侧操纵效能，并能防止副翼反效。 当空中减速时，扰流板也可以辅助副翼进行横侧操纵。空中减速时，提起减速手柄向后扳动，左、右侧的飞行扰流板同时放出，如果此时驾驶盘转动角度超过预定值，飞行扰流板仍可以配合副翼进行横侧操纵。 图7.2-24 地面扰流板操纵回路 图7.1-25 飞行扰流板 配合副翼操纵工作回路 副翼操纵系统可在飞行时对飞行扰流板进行操纵，使飞行扰流板配合副翼完成滚转操纵。以飞机向左滚转操纵为例：当驾驶员向左转

10、动驾驶盘时，左副翼向上偏转，右副翼向下偏转，使左机翼的升力减小，右机翼升力增大，飞机绕纵轴向左侧滚转，当驾驶盘转动超过一定角度时，左侧飞行扰流板放出使左机翼升力进一步减小，增加飞机滚转力矩。在操纵过程中，副翼上偏一侧的飞行扰流板打开，从而配合副翼操纵飞机绕纵轴向左侧滚转。 飞机减速工作回路 飞机减速是通过操纵减速手柄实现的，减速手柄位于中央操纵台左侧。在地面操纵减速手柄，所有扰流板放出；如果是在空中操纵减速手柄，左、右侧飞行扰流板同时放出。空中减速时，减速板手柄的机械信号会输送到混合器，由混合器通过钢索再传送到飞行扰流板，左、右侧的飞行扰流板同时放出，进行空中减速。7. 3 飞机刹车系统典型回

11、路 7.3.1 概述 飞机着陆接地时，具有较大的水平分速，滑跑过程中，气动阻力与机轮滚动阻力对飞机的减速作用却比较小。如果不设法增大飞机的阻力，使之迅速减速，则着陆滑跑距离与滑跑时间势必很长。现代飞机都装有着陆减速装置。目前，机轮刹车装置是最主要的、应用得最广泛的一种。 刹车时未刹车时轮轴刹车盘刹车片刹车套图7.3-1 机轮刹车装置 地面摩擦力的增大是有限度的。随着刹车压力的增大，地面摩擦力增大到某一极限值时，即使继续加大刹车压力，它也不会再增加。这时机轮与地面之间产生相对滑动，即出现通常所说的“拖胎”现象。 图7.3-2 爆胎后的机轮 7.3.2 典型回路 图7.3-3 某飞机液压刹车系统回

12、路原理图 现代飞机的刹车系统由以下分系统组 正常刹车系统：主要部件由刹车蓄压器、正常刹车调压器、液压保险器组成； 备用（应急）刹车系统：在主刹车系统失效时，通过转换阀提供备用（应急）刹车； 防滞刹车系统：由防滞传感器、防滞控制器、防滞控制阀组成，精确控制刹车压力，达到最高的刹车效率； 自动刹车系统：在飞机着陆前，打开自动刹车系统，不需驾驶员用脚踩刹车踏板； 停留刹车系统：飞机停场时，将飞机刹住，停留刹车压力源为刹车蓄压器。1. 正常刹车系统回路 图7.3-4 飞机刹车系统原理图简化图 图7.3-5 正常刹车系统原理图 2. 备用（应急）刹车系统回路 当正常刹车系统发生故障时，可将备用（应急）刹

13、车动力源通过备用（应急）刹车转换活门送到刹车装置，进行备用（应急）刹车。3. 防滞刹车系统回路 根据工作原理的差异，防滞系统分为惯性防滞系统回路和电子式防滞系统回路两大类。 1）惯性防滞系统回路惯性防滞系统是在一般刹车系统回路的基础上添加惯性传感器和电磁活门两个主要附件组成， 图7.3-5 正常刹车系统原理图 电磁活门 通大气 （回油箱）传感器 从刹车部分来图7.3-6 惯性防滞系统工作原理 2）电子式防滞系统回路（1）机轮滑移率和刹车效率 机轮滑移率（v机-v轮）/ v机图7.3-7 刹车效率与机轮滑移率的关系曲线 （2）电子式防滞系统回路的组成 电子式防滞系统由三个主要元件组成：轮速传感器

14、、防滞控制器和防滞阀。图7.3-8 电子式防滞系统原理图 （3）电子式防滞系统回路的工作状态 飞机由下滑到在跑道上停稳的过程中，电子式防滞系统起着不同的作用：接地保护功能、锁轮保护功能、正常防滞功能、人工刹车功能。 接地保护锁轮保护正常防滞人工刹车tv 图7.3-11 飞机着陆时刹车系统工作过程 电子式防滞系统回路的功能 接地保护功能 锁轮保护功能 正常防滞功能 人工刹车功能 4. 自动刹车系统回路 自动刹车系统回路通过自动刹车调压器调节刹车压力。自动刹车调压器与正常刹车调压器并联，通过转换阀接人正常刹车系统。 自动刹车压力分为四挡，1、2、3和max挡，在飞机中断起飞刹车时，可选择“rto挡

15、”进行大力刹车。自动刹车调压器也称为自动刹车压力控制组件。在自动刹车操作过程中，它使用来自防滞/自动刹车控制组件（aacu）的控制信号，调节液压系统的压力，供向正常刹车系统。 5. 停留刹车系统回路 图7.3-13 自动刹车系统图7.3-14 停留刹车系统 7. 4 起落架系统典型回路 7.4.1 起落架收放系统回路1. 起落架收放类型 （1）前起落架 （2）主起落架 2. 起落架收放顺序收起起落架时，舱门开锁，舱门作动筒将舱门打开；起落架下位锁作动筒打开下位锁，起落架在收放作动筒作用下收起，并锁定在收上位；舱门作动筒将舱门关闭并锁定。放下起落架时，顺序相反：先开舱门，然后开上位锁、放起落架并

16、锁定，最后关上舱门。起落架收放顺序因机型差异而略有不同。 图7.4-1 飞机起落架放下顺序示意图（收上顺序与之相反）（a）收上锁定；（b）开舱门；（c）放起落架；（d）放下锁定3. 对收放系统的要求 为了安全，对起落架收放系统有如下要求：起落架在收上和放下位都应可靠锁定，并给机组明确指示；收放机构应按一定顺序工作，防止相互干扰；系统应在不安全着陆时向机组发出警告；在正常收放系统发生故障时，应有应急放下系统；为了防止飞机在地面上时起落架被意外收起，系统应设置地面防收安全措施。 收放位置锁类型收放位置锁通常有挂钩式和撑杆式两种形式 （1）挂钩式锁 挂钩式锁主要由锁钩、锁簧和锁滚轮（或称锁扣）组成。

17、通常通过锁作动筒、摇臂及连杆作动。当锁滚轮进入到锁钩内即为入锁状态；无液压时，锁簧可保持其处于锁定状态。（2）撑杆式锁 撑杆式锁又称为过中心锁，由上锁连杆、下锁连杆、锁簧及开锁作动筒组成。撑杆式锁由锁簧保持锁定，由开锁作动筒开锁。 4. 起落架锁机构 图7.4-2 主起落架上位锁收上锁作动筒 收上锁作动筒 收上锁锁钩 反作用连杆 收上锁摇臂 收上锁弹簧 收上锁滚轮 反作用连杆 止动 连杆 收上锁锁钩 收上锁滚轮 收上锁机钩 （主起落架收上和做好装置） 右起落架后视图 放下压力 收上压力 收上锁作动筒 5. 机轮收上刹车系统（1）主起落架收上刹车 主起落架一般配备收上刹车系统。在起落架收上管路上

18、有一条通向备用刹车系统的压力管路，当起落架手柄扳到“up”位置时，高压油液经过该管路为备用刹车系统供油，将主轮刹住。（2）前起落架收上刹车 由于前起落架没有刹车装置，因此前轮收起时，不能通过刹车系统将机轮刹住。通常采用的方法是在前轮舱内设置摩擦块，作为机轮停转制动器 。6. 应急放下系统 对应急放下系统的要求是： 当正常收放系统发生任何合理的失效时，应能放下起落架； 任何单个的液压源、电源或等效能源失效时，应能放下起落架。7. 收放系统典型回路 图7.4-6 典型起落架收放系统的回路 1）起落架收放控制系统回路 起落架控制系统回路主要用于起落架收放程序的控制，液压动力的供给和选择。其主要有起落

19、架转换活门和起落架选择活门组成。起落架转换活门用于起落架液压源系统选择与转换，起落架选择活门主要用于起落架收放与液压压力的供给。2）起落架收放液压作动回路 起落架收放液压作动系统回路用以实现起落架顺序收放的控制与实现，较常用的方法有机控顺序阀收放系统回路和液压延时收放系统回路。图7.4-7 起落架控制系统液压回路 7.4.2 飞机转弯系统回路1. 概述 操纵飞机在地面转弯的方式有两种：一种是通过主轮单刹车或调整左右发动机的推力（拉力），使飞机转弯；另一种是通过前轮转弯机构，直接操纵前轮偏转，使飞机转弯。轻型飞机一般采用前一种方式，而中型及以上飞机因转弯困难，大多装有前轮转弯机构。 主起落架转弯

20、有两种形式：一种是利用转向作动筒驱动主轮小车的后两个机轮转弯；另一种是旋转主轮小车整体转弯。 主起落架转弯系统是跟随前轮转弯系统工作的：当前轮在一个方向上转动一定角度时，主轮会在相反的方向上转动一个比前轮略小的角度。当前轮右转时，主轮会向左偏转；前轮向左偏转时，主轮会向右偏转。主起落架转弯也由专门的转弯作动筒驱动。2. 转弯系统典型回路图7.4-8 典型机械液压前轮转弯系统组成 图7.4-9 典型机械液压前轮转弯系统回路 转弯系统典型回路 1）输入机构转弯系统的输入机构包括转弯手轮和方向舵脚蹬2）转弯计量活门转弯计量活门是典型的机械液压伺服阀。 3）转弯作动筒转弯作动筒是前轮转弯的执行机构。 4）转弯套筒转弯套筒将转弯作动筒的动力通过