汽轮机本体结构专题说明课件

1、双缸、三压联合循环双抽抽汽供热蒸汽轮机本体结构专题论述 东方汽轮机有限公司双缸、双抽汽供热蒸汽轮机本体结构专题论述东方汽轮机有限公司2012年1月双缸、三压联合循环双抽抽汽供热蒸汽轮机本体结构专题论述 东方汽轮机有限公司目 录前 言2一、主要技术性能和规范3二、总体布置4三、主要部套结构特点5四、供热抽汽调节阀16五、旋转隔板和连杆机构17六、供热机组设计特点6七、调峰功能设计8八、总结1111中海油联合循环机组轴系静动力特性计算分析报告前 言我方在已有成熟机型（戚墅堰供热-联合循环机型、常规火电热电联产机型）的基础上充分借鉴引进型联合循环ST技术，采用成熟供热技术及结构，针对该工程的特点，设

2、计该型号汽轮机。所采用的技术均已在工程实践中得到验证，具有高可靠性及经济性。与常规的发电用汽轮机不同，联合循环用热电联产蒸汽轮机具备以下特点：1、要求机组启停迅速、安全、灵活。2、自动化程度高，操作简单，以便与整个电厂的自动化水平相适应。3、具有和所配燃机相同的调峰性能，适应电网调峰需要。4、油系统、汽水系统等简单可靠、可维护性好，以适应联合循环电厂人员编制及运行要求。5、机组安装调试周期短、投资小、见效快，以保证与燃汽轮机同步建设、同时见效的要求，并适当降低工程造价。6、供热调节手段成熟可靠，反应灵敏。 本次开发的联合循环用蒸汽轮机除具备联合循环供热机组的使用特点外，还充分考考虑了纯凝工况下

3、的经济性。采用我公司成功的通流优化技术，及先进可靠的设计结构，经济性、安全性及启停的灵活性上均达到了国内领先水平。一、主要技术性能和规范型式：双缸、三压、单轴、冲动式、双抽供热凝汽式汽轮机型号：LN150-11型（暂定）转速/转向： 3000r/min，顺时针（汽机看向电机）通流级数：高压8+中压10+低压2×6级配汽方式： 高压（无调节级）-节流配汽末级动叶高度： 736mm排汽方式： 向下汽封系统： 自密封系统调节系统： DEH(全电调系统)*热力特性数据见热平衡图二、总体布置本机组为双缸、三压、单轴、双排汽、冲动式、双抽可调整抽汽凝汽式汽轮机，共个24压力级。本机组为两缸两排汽

4、型式，高中压部分采用合缸结构。因进汽参数较高，为减小汽缸应力，增加机组启停及变负荷的灵活性，高压部分和中压部分设计为双层缸。低压缸为对称分流式，采用三层缸结构。为简化汽缸结构和减小热应力，高压和中压阀门与汽缸之间都是通过管道联接。高压阀和中压阀置于高中压缸两侧。机组总长17m，纵剖面图见附图1。高压通流部分设计为反向流动，高压和中压进汽口都布置在高中压缸中部。来自余热锅炉的新蒸汽通过主蒸汽管进入高压主汽调节阀，再经1根高压主汽管和装在高中压外缸中部的高压进汽管从下方向左侧进入高压内缸中的蒸汽室，然后进入高压通流部分。蒸汽经8个压力级作功后，由高中压缸前端下部的2个高压排汽口排出，经2根冷段再热

5、汽管去锅炉再热器。再热蒸汽通过1根热段再热汽管进入中压联合汽阀，再经1根中压主汽管从高中压外缸中部下方右侧进入中压通流部分。中压部分共有10个压力级，中压3级后设置供热抽汽调节阀，保证2.2MPa的高压调整抽汽，中压7级设计为旋转隔板，保证6级后1.2MPa的低压调整抽汽。中压排汽从上半1个1400mm（暂定）中压排汽口进入连通管通向低压缸。低压补汽也通过连通管进入低压通流低压部分为对称分流三层缸结构。蒸汽由低压缸中部进入通流部分，分别向前后两个方向流动，经2×6个压力级作功后向下排入凝汽器。三、主要部套结构特点一） 阀门1、 高压主汽调节阀从锅炉来的蒸汽经进汽口进入主汽阀前，经过主

6、汽阀进入调节阀腔室，由一个调节阀控制，导入汽缸下半，阀壳疏水布置在壳体端部。该结构可保证一旦主汽阀挂闸即可对整个阀壳进行加热预暖，避免冲转时阀壳温度应力太大以及蒸汽中带水情况的发生，适应机组快速启动的要求。高压主汽阀设计特点: 阀芯采用热强性好、耐磨高的材料，防止高温弯形，以保证接触面的紧密配合： 设有蒸汽滤网，可防止异物通过阀门进入汽机通流部分，滤网分初期滤网和永久滤网。后种滤网供初期起动或锅炉检修后防止小颗粒异物进入汽机用。 调节阀设计特点： 阀芯部件采用热强性好、耐磨高的材料，以保证良好的密封； 阀门型线采用经实验验证的稳定性好、压损低、噪音小的型线；通过DEH来实现合理配汽组合，以适应

7、启动、正常运行、等不同工况。2、 中、低压联合阀中、低压进汽阀采用联合阀结构。主汽阀及调节阀共用一个阀壳、阀座，操纵系统位于下方，而调节阀为套阀操纵系统位于上方，这样的布置可保证低压阀在调节过程中具有较好的稳定性。壳体结构设计合理，减少了启动时的温度应力，可完全适应灵活启动的要求。具体的设计特点有： 主汽阀与调节阀共用一个阀壳； 圆盘式卸载阀可以使主汽阀快速关闭； 设有蒸汽滤网，以防止异物经过阀门进入汽轮机本体；二）汽缸高中压模块：高压外缸采用ZG13Cr1Mo1V，高压内缸采用ZG15Cr1Mo1V。高压汽缸进汽部分有进汽室，中压进汽腔室、中压前3级隔板带在高压内缸上；高中压外缸上半顶部设有

8、座缸调节阀；汽缸采用东汽厂传统的窄高法兰结构，有效地降低了启动过程中的温度应力。合理布置中分面螺栓,适当增大密封面和螺栓紧力。窄高法兰的特点有利于法兰随汽缸温度的变化，使得胀差不成为限制机组快速过程的制约因素。为了适应机组快速启动、调峰性能要好的特点，使汽缸沿轴向温度分布更具有规律性，汽轮机静子死点设置在中低压轴承箱位置，前轴承箱底部与基架间装配有自润滑滑块。为改善汽缸中分面螺栓受力，高中压外缸采用下猫瓜中分面支撑在前轴承箱、中低压轴承箱的两侧。汽缸所使用的材料为东汽大容量超临界机组广泛采用的材料。汽缸中分面螺栓采用20Cr1Mo1VTiB等通用耐高温螺栓钢。低压缸模块：低压缸采用全焊接钢板结

9、构，三层缸结构，轴承座在低压外缸上。低压进汽温度为284.3（低压汽缸最高能够承受380蒸汽温度），而内外缸夹层为排汽参数，设计工况温度仅33.9左右，为了减少高温进汽部分的内外壁温差，在内缸中部外壁上装有遮热板。低压内缸进汽室设计为装配式结构，整个环形的进汽腔室与内缸其它部分隔开，并且可以沿轴向径向自由膨胀，低压进汽室与低压内缸的相对热膨胀死点为低压进汽中心线与汽轮机中心线的交点。低压进汽口设计为钢板焊接结构。可以减轻进汽口的重量，同时避免了铸件可能存在的缺陷。为防止中分面螺栓咬死，进汽腔室周围的高温区螺栓采用GH螺纹。内缸两端装有导流环，与外缸组成扩压段以减少排汽损失。内缸下半水平中分面法

10、兰四角上各有1个猫爪搭在外缸上，支持整个内缸和所有隔板的重量。水平法兰中部对应进汽中心处有侧键，作为内外缸的相对死点，使内缸轴向定位而允许横向自由膨胀。内缸上下半两端底部有纵向键，沿纵向中心线轴向设置，使内缸相对外缸横向定位而允许轴向自由膨胀。低压外缸采用焊接结构，低压上半缸排汽蜗壳设计为长方形，以增加上半缸扩压器的轴向长度。为便于运输，低压外缸沿轴向分为两段，用垂直法兰螺栓联接，现场组装后再密封焊接。低压外缸上半顶部进汽部位有带波纹管的低压进汽管与内缸进汽口联接，以补偿内外缸胀差和保证密封。顶部两端共装有4个内孔径500的大气阀，作为真空系统的安全保护措施。当凝汽器中冷却水突然中断，缸内压力

11、升高到34.3kPa(g)时,大气阀隔膜板破裂，以保护低压缸、末级叶片和凝汽器的安全。上半两端面正中各留有1个半圆形空缺，以便于吊装轴承箱盖。上半每个端面外侧有若干条沿水平及垂直方向的筋板,以加强端板刚性，改善振动频率。低压外缸下半两端有低压轴承箱，四周的支承台板放在成矩形排列的基架上，承受整个低压部分的重量，底部排汽口的尺寸7.1m×7.3m，排汽面积49m。凝汽器采用弹性连接时，凝汽器的自重和水重都由基础承受，不作用在低压外缸上，低压外缸和基础承受由真空产生的力。低压外缸前后部的基架上装有纵向键，并在中部左右两侧基架上距离低压进汽中心前方200mm处设有横键，构成整个低压部分的死

12、点。以此死点为中心，整个低压缸可在基架平面上向各个方向自由膨胀。排汽缸上设有自动喷水装置，在机组空负荷或低负荷，当排汽缸温度升高至80时,喷水装置自动喷水冷却,当温度降至65以下时停止喷水。为避免启动停机过程中汽缸下半积水，在前、中、后汽缸各段中的各隔板持环处最低点设置有疏水孔，使积水逐级即时地疏走，避免了因上下缸温差大造成汽缸变形，从而危急到机组的顺利启动和安全停机。三） 隔板本机所有隔板采用焊接隔板，保证了隔板的强度和防止蠕变变形。导叶片高温区选用2Cr11Mo1VNbN/1Cr11MoVA，低温区为1Cr13。加厚隔板围带和焊缝深度，采用带小冠导叶，有效地提高了导叶与隔板内外环的联结强度

13、。所有隔板采用CO2气体自动保护焊，以保证隔板焊接质量。末级隔板采用直焊式结构。四） 转子高中压转子材料采用30Cr1Mo1V，低压转子材料采用30Cr2Ni4MoV。由于高压端温度较高，因此必须有较好的机械性能。高中压转子轴材料FATT：<121。低压转子FATT：<10。除材料特殊要求外，设计时通过转子应力及寿命的计算分析，对结构优化以适应快速启动的要求，结构上的主要优化措施有：取消转子各档汽封处传统采用的弹性槽。无论计算和实际经验均表明弹性槽的底部为应力最大部位，也是裂纹容易产生的部位。高压端的转子直径尽量减小，使启动过程中转子尽快热透，减小温度及离心应力。高压端叶轮与主轴的

14、过渡处大圆角设计可大幅减小该处的应力集中系数。通过先进的转子应力及寿命分析软件以及设计经验可确保转子的使用及寿命要求。五）轴系1、轴系概况该机高中压转子与低压转子，低压转子与发电机转子均采用刚性靠背轮连接。整个汽轮机以四支点支承，高中压转子由两个椭圆轴承（直径分别为300mm和360mm）支撑，低压转子由两个482.6mm（暂定）的椭圆轴承支撑。轴系基本结构见图1，转子的基本数据见表1。图1 轴系简图表1 转子基本参数表转子1低压转子发电机转子转子长度mm744184009450重量kg18461.1540454.2839825.66转动惯量kg*m21574.445757.7982、轴系静特

15、性轴承比压及载荷各轴承基本参数及其在工作转速下所承担的载荷见表2。表2 轴承基本参数表轴承号1#2#3#4#5#6#轴颈(mm)300.00360.00482.60482.60360.00360.00宽度(mm)190260356356280280载荷(KN)69.589111.454181.037215.686209.01181.548比压(Mpa)1.221.191.051.262.071.80比压(kg/cm2)12.4612.1510.7512.8121.1618.383、轴系临界转速及模态振型临界转速见表4。表4 轴系临界转速阶次1#2#3#4#临阶转(RPM)1453.21656.

16、42124.14003.1对应振型电机一阶高中压一阶低压一阶电机二阶4、轴系扭振频率轴系扭振固有频率分布轴系扭振固有频率表扭振频率(Hz)1阶26.72阶44.13阶146.25、短路工况下的响应短路工况关键截面的响应最大剪应力（MPa）允许应力（MPa）0.33326340.43203.1293340.4313.5504340.4384.463438.5295.5494438.5227.8276438.52161.53271.2561-0.0050165设计规范规定，轴系扭振频率f要满足：f45HZ； 55HZf93HZ；f108HZ；对于发电机机端发生两相和三相短路的最大剪应力应小于材料剪

17、切应力的屈服强度，即：max0.570.2。计算结果表明轴系扭振频率仍满足设计规范规定的避开率要求。且两相短路工况下最大剪应力满足设计规范。*该章节轴系计算所采用的电机数据为先前工程曾与东汽配合过的某型电机数据，本工程的准确计算数据已施工配合期间为准。六）叶片叶片设计是提高机组经济性、保证安全性的关键之一，在叶片设计中我们借鉴老机改造成功经验，吸收引进日立公司先进的型线及设计技术，应用多年来与国内大专院校，研究所联合攻关成果，使通流设计达到国内领先水平。先进的叶片设计技术成果主要有以下几个方面： 先进的叶片型线库 2 层流叶型与平衡扭曲动叶：级效率则可提高23%左右；2 先进的 C-D 跨音叶

18、栅小端损叶片设计技术分流静叶栅：汽轮机高压段叶栅短, 宽度大, 二次流损失大。采用分流叶栅后高压级次的级效率比加强筋可提高23；弯曲马刀型静叶片这是最新一代叶片成型技术，试验表明它可使级效率提高12%；此项设计技术是当代叶片设计领域中最先进的设计技术，这种叶片在根、顶区向不同方向弯曲, 在叶道内沿径向形成“C”型压力分布, 边界层内压力两端高, 中间低(C型), 次流由两侧向中间流动并汇入主流, 从而使两端边界层减薄, 减小了端部二次流损失。它主要采用全三维粘性设计思想，利用先进的计算机及实验流体力学技术为基础，是我公司投入大量设计及试验经费研制出的最新叶片设计技术。已成功地用于三排汽200M

19、W汽轮机通流改造和300MW汽轮机优化工程中。采用弯曲/弯扭马刀叶片, 级效率可提高1.52.0。先进的三维粘性设计技术三维粘性气动设计体系。要设计出世界最先进的子午收缩型调节级和弯扭马刀叶片, 必须要用三维粘性设计方法和充分的试验研究, 东汽从93年开始, 就与西安交大和清华合作, 分别研制了两种三维粘性设计软件, 再加上引进英国剑桥 Denton的三维粘性软件。目前东方汽轮机有限公司设计计算的主要程序有： 设计S1流面的软件 亚音旋成面叶栅绕流计算 分流叶栅绕流计算 S1流面A、B、C型杂交命题 层流叶栅优化分析 多排叶栅绕流计算 跨音叶栅绕流计算 跨音叶栅优化计算 考虑湿汽两相流跨音叶栅

20、分析软件研制开发用于设计S2流面的软件 完全径向平衡程序(五次多项式流线拟合) 完全径向平衡程序(张力样条拟合) 考虑湿汽两相效应的完全径向平衡程序 考虑子午流道扩张效应的径向平衡程序 考虑级间抽吸技术的径向平衡程序 整缸联算完全径向平衡程序 小容积工况完全径向平衡程序 矩阵通流S2流面软件研制开发的已用于三维叶片设计的三维粘性软件 粘性流场分析软件包(可分别算二维、三维粘性流场) 粘性流场数值解(用参数多项式法, 可联算15级和小容积工况) 引进Denton软件减小漏汽的技术自带冠动叶多齿汽封：汽封齿可由2个增加到4个，漏汽量可减小约25%。优化技术可控涡流型优化：常规概念的可控涡, 静叶栅

21、出汽角沿叶高变化与自由涡流型正好相反, 优点是改善了根部反动度，而根、顶反动度差又不太大, 缺点是级出口汽流不均匀, 增加了级后掺混损失。一种折中的可控涡流型研究表明有最高的轮周效率,称为“优化可控涡”。 工厂研究的这种流型正好与引进型600MW机可控涡流型相符,可使效率提高1.52.0。先进的光滑子午流道设计技术低压缸光滑子午通道：比阶梯状子午通道的缸效率可提高12%；重要零件寿命管理技术在末级及次末级隔板上设有去湿槽;将末级、次末级动静叶间轴向距离设计在最佳范围,可以有效地减轻水滴对动叶的冲击能量,延缓水蚀的影响;对末三级叶片流场优化,提高根部反动度,避免在低负荷时动叶根部倒流引起根部冲刷

22、。对末级、次末级叶片顶部采用高频淬火技术,增加叶片抗水蚀能力。 七） 汽封汽封的设计是在保证经济性的同时考虑如何适应机组快速启动以及频繁启停的要求，为此我们在汽封材料及汽封结构上主要有以下措施： 汽封齿材料采用软态铁素体进口材料； 齿顶采用尖齿形； 增大退让间隙铁素体材料汽封是我公司引进600MW机组中采用的一种新技术。从汽轮机运行的可靠性及经济性角度看，它比传统的合金结构钢汽封有更多的优点。新型铁素体材料汽封的结构如下图1-1。它分为两部分：汽封环及汽封齿。汽封环材料为合金结构钢15CrMoA，与传统的整体汽封圈所用材料相同，汽封齿为进口的铁素体不锈钢，它最大的优点是难以淬硬。实际上在汽轮机

23、运行过程中由于振动、变形、管道推力、温差等原因会造成动静间隙发生变化，异常情况下甚至发生汽封与转子碰磨，每次碰磨时由于汽封圈的热容量小，因此它温度急剧升高，齿尖被磨掉及脱离动静磨擦后，在蒸汽的冷却作用下温度又急剧下降，相当于一次淬火过程。对于采用合金结构钢的整体汽封圈来讲，虽然出厂时它的硬度较低，但经过一次磨擦后它即被淬硬，当下次再发生磨擦时，不但会将转子磨损，而且会使摩擦时间延长，使转子发热变形，诱发更大的磨擦、振动，如果处理不当，甚至会造成转子变形，而铁素体材料具有难以淬硬的优点，因此即使发生动静磨擦，它的硬度基本保持出厂时的较低值，从而保护转子，减小磨擦时间，减小转子振动及转子变形的可能

24、性。另外铁素体齿尖我们采用尖齿结构，既可以提高封汽效果，又可以使磨擦后迅速脱离接触，提高机组运行安全性。 国内用户对动静磨擦危害性有切身感受，因此无论对端汽封,隔板汽封往往按动静间隙的设计上限进行安装。对新机安装，安装间隙甚至更大。从而使漏汽量成倍增加；严重影响机组经济性。如果采用铁素体材料汽封，由于铁素体材料的上述优点，用户可以放心地按动静间隙设计下限来进行安装，从而大大提高了机组的经济性。 从以上两个方面可以看出，采用铁素体材料汽封圈无论从机组经济还是安全角度讲，都有好处，低压部分采用铜汽封有同样的效果。同时我们已在100NMW、200MW、300MW等老机改造上来成功应用，因此不管从设计

25、还是工艺上它是成熟的。新型汽封材料及结构的应用将使机组更好的适应用户要求。八） 前轴承箱自润滑技术为保证机组膨胀顺畅，特别是前轴承箱。我们在前轴承箱设计时采用了自润滑滑块技术。 前轴承箱滑块采用自润滑滑块，摩擦系数小。润滑剂采用从德国进口固体材料，稳定性极好，不会因油脂润滑剂干结后造成摩擦系数成倍增加，以至造成前箱滑动受阻力的情况，也避免了定期加注润滑脂的繁锁工作。每对滑块的上滑块面积都大于下滑块，无论热态、冷态，上滑块均可覆盖下滑块，避免灰尘杂质落入滑动面，使滑块适应较为恶劣的工作环境。本机设计时采用的自润滑块是镶嵌型固体自润滑块，由金属基材和按一定面积比例嵌入摩擦面的固体润滑剂组成。在摩擦

26、过程中，由金属基材支承负荷。嵌入的固体润滑剂在对偶件的摩擦作用下，于摩擦面上形成一层固体润滑膜，使摩擦副金属间不直接接触，达到润滑效果。由于金属基材和强度高，热传导性好，从而克服了其它自润滑滑块的脆性、导热性差的特点。镶入固体润滑材料后又具有自润滑性好、支承力强和使用温度范围广等特点。所以它特别适合于低速、高负荷和往复的工作环境。四、供热抽汽调节阀本机2.2MPa（g）供热采用了供热抽汽调节阀来保证。150MW双抽供热机组中压调整抽汽采用阀门调节抽汽，采用4个280（暂定）的调节阀调节压力，工业抽汽最大流量229t/h。为了满足供热抽汽压力和抽汽流量的要求以及调节阀后各压力级及低压运行所需要的

27、最小冷却流量，我们采用了以下新技术设计，保证工业抽汽调节阀能正常工作：阀门型线模化东汽成熟调节阀型线，它具有压损小、稳定性好的特点；控制方式采用一拖一的节流调节，即每个调节阀均由各自独立的油动机分别控制；阀门前后腔室通过12个平衡孔连接，保证阀后各压力级及低压运行所需要的最小冷却流量。抽汽调节阀结构简图- 17 -五、旋转隔板和连杆机构150MW双抽供热机组低压抽汽采用旋转隔板调节抽汽，旋转隔板直径为1820mm，抽汽压力为1.2Mpa，最大抽汽流量约为100 t /h。为了满足供热抽汽压力和抽汽量的要求，通过旋转隔板配汽计算，旋转隔板采用两排窗孔，上下两排共有36个窗孔，上排窗口为1号阀，对

28、应18个窗孔，下排窗口为2号阀和3号阀，分别各对应9个窗孔，阀门窗孔采用顺序开启。为了解决高温高压工作条件下，旋转隔板的卡涩和密封面的磨性问题，旋转隔板体和转动环采用耐高温、综合机械性能良好的材料ZG15Cr2Mo1；并且，在旋转隔板体和转动环摩擦面上采用渗氮强化处理。为了减小转动环所受轴向推力，从而减小驱动转动环时的摩擦阻力矩，在转动环的主要承压面上设计有“平衡室”及“平衡室通道”，通过“平衡室通道”与转动环密封面后窗孔相连的窗孔数为：1号阀4个窗孔，2号阀2个窗孔，3号阀2个窗孔。由于本机组旋转后低压部分及低压运行所需的最小冷却流量约为90 t/h，部分除采用平衡室通道流过冷却流量的传统设

29、计方法外，本旋转隔板设计时，还采用一部分冷却流量通过旋转隔板1号阀窗孔来实现，即该部分窗孔不关严。通过上述预留窗孔面积的设计不仅解决了最小冷却流量，同时，用于旋转隔板体后腔室连通还大大地降低了旋转隔板的阻力矩。- 18 - - 19 -六、供热机组设计特点 既有常规凝汽式机组的共同性，又有供热压力大范围可调的供热机组的特殊性。其供热可靠性主要从以下方面进行设计：i) 供热抽汽点前的叶片，采用加宽、加强措施，在正常允许运行工况范围内强度足够。抽汽点前叶片（中压3级、中压6级）可靠性：中压3级、中压6级叶片在供热工况下属“大幅度变工况级”，可靠性问题反映在两个极端恶劣工况下，必须采取特殊措施，才能

30、保证安全运行。 主汽调节阀全开进汽量最大而抽汽压力最低。为此在强度设计上作了特殊考虑，采用加宽加强措施，把弯应力减小到纯凝汽工况水平。按“不调频叶片设计准则”设计该级动叶片。供热汽轮机抽汽点前叶片的设计特点及安全性分析:针对供热机组的供热工况要求，即分别满足在2.2±0.3Mpa(中压3级后抽汽)和1.2±0.3Mpa(中压6级后抽汽)宽范围内的技术要求，该两级叶片采用特殊设计，降低叶片应力水平。采用的菌型叶根，阻尼围带结构，实现阻尼减振特性，降低叶片动应力。ii) 本机采用736mm低压末叶，能保证低压末级叶片在最小允许冷却流量下不喷水，附加动应力不超限。iii) 供热阀

31、门和旋转隔板及其油动机在设计压差及全行程范围内不卡涩，开关灵活自如。具体措施：（a） 动力油采用高压抗燃油，它即减少油动机尺寸又大大提高了提升力。（b） 控制系统采用全电调系统，使控制逻辑更合理，更严密。（c） 核准油动机的最大提升力，并将安全系数放大K3，以便将更多的不确定因素（如阀门特殊工况下阀前后压力瞬间提高等）考虑进去，使阀门在任何工况下都能灵活开、关及进行活动试验。iv) 甩负荷时，保证不发生危险超速，设计方案为：（a） 每根供热抽汽管道上除按常规要求设置一个逆止阀及一个电动阀（工程自备），还要求串联一个有快关阀。（b） 甩电负荷信号既能联动抽汽管快关阀快关，也联动供热阀门和旋转隔板

32、暂关，使高压缸短时作负功，以阻止机组超速。v) 汽缸刚性设计对于供热汽轮机，汽缸工作条件比较复杂，工作压力较高，最高使用温度达到556，进汽、排汽及抽汽管道集中，供热排汽管道加大，对汽缸的推力（矩）大，本机组汽缸采用了如下结构设计来保证汽缸的刚性和稳定性。（a） 汽缸采用轴向刚性较大的锥筒型结构，避免汽缸筒体与排汽缸的过渡结构产生波纹管效应。（b） 在中压排汽涡壳中分面处，增设轴向筋板，使前部中分面法兰与猫爪连为一体，以保证轴向力直接有效地传递到轴承箱上。（c） 供热阀门和旋转隔板油动机直接悬挂在阀壳、汽缸上，而不座落在基础上，使油动机产生的推力不作用在汽缸上。（d） 中压排汽与低压缸之间的连

33、通管采用低刚度多层膨胀节及50%予紧设计，减少连通管膨胀节对汽缸的推力。（e） 轴承箱滑块采用摩擦系数低的自润滑滑块，前轴承箱与高压外缸之间采用“H”型定中心梁推拉装置。提高前箱与汽缸水平方向的连接刚度，防止汽缸跑偏，利于汽缸热膨胀。七、调峰功能设计 由于近年来电网峰谷差增大及联合循环机组在启停灵活性的优势，所以本机设计为能长期适应两班制运行及变负荷运行的调峰机组。 两班制运行主要要求机组的启停性能良好，即机组以较快的速度启动带负荷或停机，而影响机组快速启动的主要因素为热应力、胀差而机组的变负荷调峰性能，主要取决于末级叶片低负荷的适应能力，为此采用了变负荷下强度，振动及气动性能极佳的736mm

34、叶片。 两班制运行机组须频繁地热态启动，采取对应性措施后，可使热态启动时间（从冲转至带满负荷）缩短到80分钟。变工况性能优良未级叶片，可使机组适应高变负荷率的调峰运行。针对热态启动主要采取了如下措施：一）改进汽封结构,放大轴向通流间隙(1) 高压前汽封采用铁素体镶齿汽封。(2) 低压端汽封采用铜汽封，有利于机组的快速启停。(3) 高压隔板与动叶间轴向间隙与带基本负荷机组相比，作适当增加,放大11.5 mm,使胀限制运行的首要因素。(4) 动叶全部采用自带冠结构,在增加汽封齿数以减少漏汽的同时可将轴向间隙放大。二） 改进汽缸设计1、 高压缸采用高窄法兰, 增强汽缸刚性, 减小法兰内外壁温差。高压汽缸材料改用铸焊性以优良ZG15Cr2Mo1, 解决铸焊缺陷引起高温区产生裂纹的常见问题。提高螺栓材料等级，改用20Cr1Mo1VbTiB材料, 增加螺栓抗热冲