沥青混凝土路面出现的病害和防治措施——石良坤

1、 沥青混凝土路面出现的病害和防治措施 摘要 此论文总结分析了我国沥青混凝土路面常见的破坏形式及其破坏原因和修补方法。并收集国内对沥青混凝土路面的修补经验，和在工程中实际应用的效果。着重介绍了沥青混凝土路面裂缝，沥青路面的抗滑性能的修补补技术，沥青路面坑槽，拥包，车辙，波浪与搓板产生的原因和防治措施，有选择地介绍了其他沥青路面病害的防治措施和改性沥青在工程中的应用。既有理论上分析，又有工程应用实例，知识性、应用性、实践性强。本论文既对高速公路、普通公路等沥青路面的工程进行了研究，分析和终结。并在广泛听取施工人员的经验，和在大量的实验测定分析基础上，查阅了相关的资料和书籍上编写而成。 关键词： 沥

2、青路面 破坏 修补 方法 abstract this paper summarized and analyzed china's asphalt concrete pavement common form of damage and destruction causes and remedial methods. domestic collection of asphalt and concrete pavement repair experience, and practical applications in engineering results. highlights of a

3、sphalt concrete pavement cracks, asphalt pavement performance of the sliding-repair technology, asphalt pavement pits, yong packs, rutting, wave and washboard the cause and prevention measures, selective presentation of the other asphalt pavement disease prevention measures and modified asphalt in e

4、ngineering applications. not only a theoretical analysis, another engineering application examples, knowledge, application and practice strong. this paper not only on highways, roads, and other ordinary asphalt pavement project conducted research, analysis and end. construction and listen to the exp

5、erience, and in the analysis of a large number of experiments on the basis of the relevant inspection key words: asphalt pavement damage repair methods 目录沥青路面裂缝产生的原因和修补方法.5沥青路面车辙产生的原因，检测和防治措施.15沥青混凝土路面抗滑性能的分析.20沥青混凝土路面坑槽损坏形式和修补技术.23沥青混凝土路面泛油的原因和防治措施.26沥青混凝土路面拥包的防治措施.30沥青混凝土路面波浪与搓板产生的原因和防治措施.32改性沥青在沥

6、青路面病害防治中的应用.33改性沥青在沥青路面病害防治中的应用.35 绪论 在现实生活中，修路时一直受到各种病害的侵袭，特别是沥青混凝土路面，裂缝.车辙拥包等病害。针对这些问题我进行了研究和分析和总结，虽然有些方法和措施在今天修路技术当中已经不足为奇，并在公路工程当中已经应用，但我认为还是有必要介绍一下的，所以我在论文当中介绍了这一方面的知识。主要是沥青混凝土路面的病害和一些对应的防治措施。我认为在这个领域还有许多问题需要探讨和解决。在这里我不可能都一一的进行分析和论述，还有许多问题需要大家的帮助，我想此论文会对修复沥青混凝土路面会有些帮助。 沥青路面裂缝产生的原因和修补方法 1 沥青路面裂缝

7、的概述：1.1 随着公路的迅速发展，近年来，我国道路的建设大多采用半刚性基层沥青路面。与其他类型路面相比，沥青路面具有表面平整、无接缝、振动小、桑音低、行车平稳舒适，施工工期短、养护维修简便等优点。但沥青路面也存在着抗弯拉强度底、面层的温度稳定性较差等缺点。但由于受路面结构、气候、地形、地质条件、行车荷载等多种因素的影响，其基层不论是柔性的还是半刚性的，都会产生不同程度各种形状的裂缝。由于路表水的浸入，裂缝两侧的路面结构层和土路基的含水量增大，致使路基和路面强度降低。随着交通量迅速增加，特别是大吨位车辆行车荷载的作用，路基、路面承受不了超载车辆荷载的作用，加快路面的裂缝产生，大大缩短沥青路面的

8、使用寿命。所以沥青路面裂缝问题是公路工程质量通病之一2 沥青路面裂缝的形式：2.1沥青路面裂缝的形式按形状分：横向裂缝、纵向裂缝、反射裂缝和网状裂缝；按有无荷载可分：荷载裂缝和非荷载裂缝（温缩裂缝和干缩裂缝）；按路面有无沉陷分为：沉陷性、疲劳性裂缝和非沉陷性早期裂缝。在这里我只介绍一下前四种：2.1.1 横向裂缝现象为：裂缝与路中心线基本垂直，缝宽不一，缝长有的贯穿整个路幅，有的贯穿部分路幅，裂缝弯弯曲曲、有枝有叉。横向裂缝中的唧浆导致裂缝两侧凹陷，桥头跳车处的路面横向裂缝，在路面积水的作用下加速跳车发展的速度，同时会对路基造成冲刷。2.1.2 纵向裂缝现象为：裂缝走向基本与行车方向平行，裂缝

9、长度和宽度不一。一般都发生在高填方的路基上。纵向裂缝容易形成沿行车方向呈台阶状，影响行车舒适性。2.1.3网状裂缝现象为：裂缝纵横交错，将面层分隔成若干多边形的小块，一般缝宽1mm以上，缝距40cm以下。网状裂缝导致沥青路面松散或坑槽，严重影响沥青路面的综合服务水平。2.1.4反射裂缝现象为：基层产生裂缝后，在温度和行车荷载作用下，裂缝将逐渐反射到沥青表面，路表面裂缝的位置形状与基层裂缝基本相似。对于半刚性基层以横向裂缝居多，对于柔性路面上加罩的沥青结构层，裂缝形式不一，主要取决于下卧层。3 沥青路面裂缝形成的原因：3.1设计原因：路面结构设计不合理或厚度不足，路面强度无法满足行车要求或者对路

10、面设计年限内交通量年均增长率估计偏小，致使路面强度不足，满足不了交通量的迅速增长和汽车载重明显增大的需要，以至沥青路面产生裂缝。3.2 材料因素：沥青和沥青结合料的性质是影响沥青路面温度开裂的最主要原因，沥青混合料的低温劲度是决定沥青路面是否开裂的最根本因素，沥青劲度又是决定沥青混合料劲度的关键。在沥青性能指标中，影响更大的是温度敏感性，温度敏感性大的沥青更容易开裂。可分解为以下几点：3.2.1 沥青混合材料过细，其结合料过少；炒制过火。3.2.2 沥青混合料中集料级配不佳，石料偏少。3.2.3 沥青材料配合比不正确。3.2.4 沥青原材料低温延性差或沥青混合料粘结力低，造成路面早期裂缝。3.

11、3 气候因素：主要是由于沥青面层温度变化而产生的温度裂缝，包括低温收缩裂缝和疲劳裂缝，一般称之为非荷载型裂缝。极端最低温度、降温速率、低温持续时间、升降温循环数次数是气候条件影响沥青路面温缩裂缝的四大要素。3.3.1低温裂缝：沥青材料在较高温度条件下，具有良好的应力松驰性能，温度升降产生的变形不致于产生过大的温度应力，但当气温大幅度下降时，沥青材料逐渐发硬并开始收缩。此时半刚性基层的底部将产生拉应力，当拉应力沥青混合料的应力松驰赶不上温度应力增长，混合料劲度急剧增大。由于沥青面层在路面中是受到约束的，面层中产生的收缩拉应力或拉应变一旦超过沥青混合料的抗拉强度，沥青面层就会开裂。这种情况在沥青面

12、层与基层的附着力不够好、允许有一定的自由收缩时，裂缝就更容易发生。由于沥青路面宽度有限，收缩受路面结构的相互约束小，所以低温裂缝主要是横向的。3.3.2温度疲劳裂缝：这种裂缝主要发生在日温差大的地区。由于温度反复升降导致沥青面层温度应力疲劳，使沥青混合料的极限拉伸应变变小，加上沥青的老化使沥青劲度增高，应力松驰性能降低，最终达到极限抗拉强度使路面产生裂缝。3.3.3冬季气温下降，沥青面层或半刚性基层低温收缩易产生收缩缝或干缩裂缝，这种裂缝在路面重复荷载作用使沥青路面表面形成横向反射裂缝。3.4施工因素：3.4.1 路基或基层结构强度不足，路基局部下沉路面掰裂。3.4.2 半刚性基层在铺建时随着

13、混合料水分的减少产生干缩应力，形成干缩裂缝。3.4.3 基层混合料的离析或碾压不密实及机械组合不合理，造成基层上部细粒料上浮，形成强度较弱的薄层，在行车荷载作用下，易产生龟状裂缝。3.4.5 半刚性基层养生不当直接影响干缩裂缝的产生。3.4.6 半刚性基层养生结束后，如果不及时洒铺封层或透层油，随着暴晒时间的增长产生干缩裂缝。3.4.7 施工填土未压实，路基产生不均匀沉陷，接缝处压实未达到要求，在行车作用下形成纵向裂缝。3.4.8 沥青混合料摊铺时间过长，其表面温度低，内部较热，用重型压路机碾压易引起路面表层切断。3.4.9 施工接缝处理不当、碾压方式不正确易产生横向裂缝。3.4.10 压力机

14、加速或减速过猛，尤其是转向时过猛易产生路面横纹。3.4.11 沥青混合料分幅碾压力或纵向接茬时，由于接茬处理不当造成接茬开裂。3.5 超载因素：由于行车荷载的作用而产生的结构性破坏裂缝，一般称之为荷载型裂缝。有以下几个方面：3.5.1由于超载车辆引起累计轴次的增大，从而引起设计弯沉值减小。3.5.2由于超载造成正常设计的路面基层或底基层抗拉强度不足，使其提前在层底产生拉裂。3.5.3由于超载，加之车辆的振动冲击作用，可将路面压坏，即一次性破坏作用。3.5.4由于超载，车辆在上下坡、刹车时将加速 沥青路面层的剪切破坏。4 沥青路面裂缝预防措施：4.1 横向裂缝4.1.1对基层进行处治。采取防裂措

15、施，及时对基层进行养生以减少前期开裂，及时铺筑沥青面层或浇洒透油层以减少裸露时间，减少基层横向干缩性开裂。4.1.2桥涵两侧填土充分压实或进行加固处理；沉降严重地段，事前应进行软土地基处理。4.1.3按本地区气候条件和道路等级选取适用的沥青类型，以减少或消除沥青面层温度收缩裂缝。优先考虑采用优质沥青。4.1.4合理组织施工，摊铺作业连续进行，减少冷接缝。冷接缝的处理，应先将已摊铺压实的摊铺带边缘切割整齐、清除碎料，然后用热混合料敷贴接缝处，使其预热软化；铲除敷贴料，对缝壁涂刷粘层沥青，再铺筑新混合料。4.1.5充分压实横向接缝。碾压时，压路机在已压实的横幅上，钢轮伸入新铺层15cm左右，每压一

16、遍向新铺层移动15-20cm，直到压路机全部在新铺层为止，再改为纵向碾压。4.2纵向裂缝4.2.1路基填筑时，使用合格的填料，并进行分层压实，同时正确放坡，高填方段放缓边坡，减少边坡深度。4.2.2面层施工时，尽量采用全路幅一次摊铺，如分幅摊铺时，前后幅应紧跟，避免前摊铺幅混合料冷却后才摊铺后半幅，确保热接缝。如无条件全路幅摊铺时，上、下层的施工纵缝应错开15cm以上。前后幅相接处为冷接缝时，应先将已施工压实完的边缘坍斜部分切除，切线须顺直，侧壁要垂直，清除碎料后，宜用热混合料敷贴接缝处，使其预热软化，然后铲除敷贴料，并对侧壁涂刷粘层沥青，再摊铺相临路幅。摊铺时控制好松铺系数，使压实后的接缝结

17、合紧密、平整。4.2.3沟槽回填土应分层填筑、压实，压实度需达到要求。如符合质量要求的回填土来源或压实有困难时，须作特殊处理，如采用黄砂、砾石砂或有自硬性的高钙粉煤灰或热焖钢渣等。4.2.4拓宽路段的基层厚度和材料须与老路面一致或稍厚。土路基应密实、稳定。铺筑沥青面层前，老路面侧壁需涂刷粘层沥青。沥青面层应充分压实。新老路面接缝宜用热烙铁烫密。4.3网状裂缝4.3.1 沥青原材料质量和混合料质量严格按公路沥青路面施工技术规范的要求进行选定、拌制和施工。尽量采用低温变形能力高的优质沥青。4.3.2 如夹有软弱层或不稳定结构层时，应将其铲除；如因结构层积水引起网裂时，铲除面层后，需加设将路面渗透水

18、排除至路外的排水设施。然后再铺筑新混合料。4.3.3 如强度满足要求，网状裂出自沥青面层厚度不足时，可采用铣削网裂的面层后加铺新料来处理。加铺厚度按现行设计规范计算确定；如在路面上加罩，为减轻反射裂缝，可采取各种“防反”措施进行处理。4.3.4 由于路基不稳定，导致路面网裂时，可采用石灰或水泥处理路基，或注浆加固处理，深度可根据具体情况确定，一般为20-40cm。消石灰用量5%-10%，或水泥用量4%-6%。待土路基处理稳定后，再重做基层、面层。4.3.5 由于基层软弱或厚度不足引起路面网裂时，可根据情况，分别采取加厚、调换或综合稳定的措施进行加强。水稳定性好、收缩性小的半刚性材料是首选基层。

19、基层加强后，再铺筑沥青面层。4.3.6 控制好半刚性基层的施工质量，有条件的可以采用沥青碎石柔性基层，以缓解网裂或龟裂的程度。4.3.7 沥青路面摊铺前，对下卧层需认真检查，及时清除泥灰，处理好软弱层，保证下卧层稳定，并宜喷洒粘层沥青。4.3.8 沥青面层各层应满足最小施工厚度的要求，保证上下的良好连接；并从设计施工养护上采取措施有效地排除雨后结构层内积水。4.3.9 路面结构设计应做好交通量调查和预测工作，使路面结构组合与总体强度满足设计使用期限内交通荷载要求。上基层必须选用水稳定性良好的有粗粒料的石灰、水泥稳定类材料。4.4反射裂缝4.4.1采取有效措施减少半刚性基层收缩裂缝。4.4.2基

20、层混合料应在接近最佳含水量的状态下碾压,要防止碾压时含水量过小,压实度和强度不足,造成强度裂缝。4.4.3对分段施工的基层，在碾压时，应预留3-5m混合料暂缓碾压，待下段混合料摊铺后一起碾压，以利于衔接。对于分层碾压的基层，上下层的接头应错开3-5m，以减少出现裂缝的机会。4.4.4合理选择混合料的配比，控制细料数量；重视结构层的养护，并及早铺筑上层或下封层以利于减少干缩缝。4.4.5在旧路面加罩沥青路面结构层前，可铣削原路面后再加罩，或采用铺设土工布、土工隔栅后再加罩，以延缓反射裂缝的形成。5对于其他沥青路面裂缝预防措施5.1 设计措施5.1.1 在进行半刚性路面设计时，首先应选用抗冲刷性能

21、好、干缩系数和温缩系数小、抗拉强度高的半刚性材料做基层。5.1.2 选用松弛性能好的优质沥青做沥青面层。在缺少优质沥青的情况下，应采取改善沥青性质的措施。5.1.3 在稳定度满足要求的前提下，优先选用针入度较大的沥青做沥青面层。5.1.4 沥青面层采用密实型沥青混凝土。5.2材料措施5.2.1 选择合适的道路材料和面层材料，进行合理的结构组织设计，确定沥青路面厚度。5.2.2 在沥青混合料中添加石棉或木质纤维料或采用较厚的沥青面层减少或延缓由半刚性基层产生的反射裂缝。5.2.3 面层沥青尽量选择底稠度、高延度、底含腊量的优质沥青，在满足稳定度要求的前提下，选择针入度较大的沥青，必要时可选用改性

22、沥青。5.3施工措施5.3.1 填土中不得含有淤泥、腐殖土及有机物等，压实度达到规定值。5.3.2 严把沥青混合料质量关，使沥青混合料级配最佳，矿料拌合粗细均匀一致，严格按配合比控制油石比。5.3.3 控制沥青混合料所用沥青的延度，拌制沥青混合料时防止沥青混合料加热过度“烧焦”。5.3.4 混合料自加工厂运到现场气候较时，应覆盖油布保温。5.3.5 严格控制沥青混合料施工温度5.3.6 摊铺沥青混合料后紧接着碾压，缩短碾压长度。5.3.7 严格按碾压操作规程作业，压路机在对沥青路面进行碾压时，车辆禁止在新压路面调头，碾压的速度不宜快。5.3.8 在半刚性基层施工中，控制压实的含水量。5.3.9

23、 大风和降雨时停止摊铺和碾压。5.3.10 宜采用全路宽整幅摊铺，避免纵向分幅接茬。5.3.11 半刚性基层碾压后，应及时覆盖洒水养生，潮湿养护514d。5.3.12 半刚性基层施工后，养生期内严禁车辆通行，并在养生期结束后及时浇面层。5.3.13 掌握接缝的技术处理和注意要点，严格按规范要求的程序施工，充分压实，连接平顺。5.3.1 4切缝时涂刷粘油层前，水一定要先吸干。5.3.15 在半刚性基层上锯缝，缝深为厚度的1/31/2，将缝口清扫干净后，浇灌乳化沥青，并跨缝铺设玻璃纤维土工格栅,防止基层开裂。5.4 超载措施5.4.1适当增加路面厚度，使用更优质材料提高路面整体强度。5.4.2增加

24、车辆的的后轴改善车辆对路面的作用发展双后轴及对后轴大型载货车辆，避免道路的早期破坏。5.4.3执法从严，限制车辆超载运输，避免道路的早期破坏。5.5裂缝的治理综合措施5.5.1一经发现裂缝后应立即修补以免水通过缝渗透到基层，造成基层破坏而影响面层。对于较小的横向裂缝和纵向裂缝，缝宽在6mm以内，宜将缝隙刷扫干净，并用压缩空气吹去尘土后，可用灌入热沥青或乳化沥青材料加以封闭处理；缝宽大于6mm的，将裂缝内杂质处理干净后，用沥青砂或细粒式沥青混凝土填充、捣实，并用烙铁封口，撒砂，扫匀；也可以采用乳化沥青混合料填封。5.5.2轻微龟裂可采用刷油法处治，或进行小面层喷油封面，防止渗水扩大裂缝；大面积龟

25、裂、网裂采用加封层或沥青表面处治。严重龟裂、网裂应对基层进行补强。5.5.3碾压中出现微裂缝，可在终碾前用轮胎碾进行复压，消除裂缝。5.5.4因土基、路面基层的病害或强度不足引起的破损，应处理路基或基层，然后再修。6.修补裂缝在工程中的实际应用：对国道302敦化至大石头段横裂缝的处理实例，对于这一路段的沥青路面产生的裂缝主要有横缝，首先是工作人员对着一路段进行了详细的调查，在调查结束以后发现此路段并没有太大的裂缝，主要是一些常见的横向裂缝。由公路养护部门出动了一辆中型的沥青罐车。工作人员首先将裂缝用水冲刷干净，然后在用小铁条将里面没有冲刷掉的石块和杂物取出，并再用水冲刷一遍。这样裂缝的表面就会

26、更加的干净了。将以烧好的沥青稀浆倒入裂缝内。待裂缝中的沥青稀浆凝固以后再去进行另一个裂缝的修补。 沥青路面车辙产生的原因，检测和防治措施 1 车辙产生的过程和原因：1.1车辙是沥青混凝土路面特有的一种破坏形式，它是在行车荷载重复作用以及气候温度等因素综合作用下产生的一种永久性变形，表现为沿行车轮迹产生纵向的带状凹槽，严重时车辙的两侧会有突起形变，造成路面使用性能更加恶化。车辙始终是沥青混凝土路面的主要病害之，对于我省的高速公路而言，道路交通量增长非常迅猛，往往远远地超过了设计预期增长速度，同时高速公路重车比例在不断提高，车辆超载超限现象非常普遍，这种交通条件对路面的破坏作用是非常严重的，尤其会

27、导致路面车辙的早期产生。在建成通车的高速公路沥青路面养护工作中，车辙已成为继水损坏之后，引起普遍关注的路面病害类型。由于高等级公路沥青路面普遍采用半刚性基层，绝大多数车辙属于流动型车辙和压缩型车辙。在此我紧对沥青混凝土路面车辙处治和养护中的常见的流动型车辙问题,车辙的检测方法和处理方法。2车辙的类型和特征：根据形成机理，沥青混凝土路面的车辙一般可以分为以下四类2.1 磨损型车辙：这类车辙是面层表面受到轮胎磨耗形成的，在我国通常发生在车辆爆胎，钢轮直接作用在沥青混凝土面层上造成的划伤，一般这些车辙无需作专门维修。2.2 压缩型车辙：这类车辙主要是由于沥青混凝土面层自身的压密形变造成的，车辙形成“

28、v”字型，深度一般为510mm，对道路的行车没有太大的影响。2.3 结构型车辙：这类车辙主要是由于路面结构设计不合理，或由于结构层压实不好或整体性不好，尤其是路基承载能力不足引起的。这类车辙往往横向较宽，两侧没有明显隆起现象，横断面成u形（凹型），常伴有裂缝，并且短期内不会稳定，随着时间的延续，车辙深度及其它相关路面破坏会不断加剧。2.4 流动型车辙：这类车辙主要是由于沥青混凝土高温稳定性不足，或货车超载严重，引起沥青混凝土发生剪切变形产生的。这类车辙有明显的隆起现象，整个车辙断面形成“w”形，深度达2050mm，严重时局部地段会出现大段松散破坏，行车跳动感明显。3 沥青路面车辙检测技术的发展

29、趋势：3.1 高速公路的发展，对路面检测手段提出了更高的要求，而计算机技术的发展为沥青路面车辙的自动检测提供了重要的手段。沥青路面车辙自动检测技术和设备的发展呈现出一定的特点。3.2快速、实时化：车辙自动检测设备应尽量降低对交通的影响，适应车辆行驶速度大范围的波动；能够快速采集有关数据，并实时分析、计算；利用远程通讯网络，实现远程同步通信。3.3 高精度、高稳定性：大量应用高分辨率的传感器，提高车辙自动检测设备的精度；能适应野外作业的恶劣环境、抵御车辆行驶振动等不良因素的影响。3.4 经济化、人性话：充分考虑人体工程学、工业设计等因素，提高设备的人性化；设备开发采用模块化的设计思想，提高设备的

30、经济性。3.5 多功能、集成化：将各类传感器集于一身，实现多功能的融合。3.6 智能化、标准化、可视化3.7广泛应用计算机技术，提高检测设备的智能化水平；建立统一的评价标准，实现检测结果的再现和可比；利用图像识别技术，实现路面的三维造型。4 常见车辙的检测方法：4.1 车辙检测的方法经历了由人工检测、半自动检测到自动检测的不同发展阶段。人工检测是用检测横竿横跨在车辙上部，并用直尺量出横竿与车辙底部的间距；自动检测是采用路面车辙自动测定车自动检测路面车辙深度。其方法就是利用横向布置的一排激光、超声、红外或其他非接触式位移传感器来快速连续测定路面车辙深度，并通过电脑对传感器测得的数据进行自动处理以

31、获得路面车辙深度指标。 随着公路建设的发展，路面车辙的自动检测将成为主要的检测方法，在路面施工、验收、养护、评价的各阶段将发挥重要的作用。目前采用的车辙自动检测技术主要有超声波检测技术、激光检测技术和数字成像检测技术。4.1.1超声波检测技术是利用沿横断面方向安装的一定数量的超声波传感器完成车辙的检测，路面检测的宽度小于传感器检测梁的宽度。因超声波传感器集发射与接收于一体，传感器的安装要求严格，且传感器易受环境影响。4.1.2激光检测技术是利用沿横断面方向按一定间距安装的激光传感器完成车辙的检测，是目前国内外应用较多的一种自动车辙检测技术。激光检测技术的主要特点是非接触、检测速度快、精度高。国

32、外发达国家对车辙的检测与评价，主要采用了在横断面方向布设多个激光探头的检测技术和最新研制开发的激光转镜扫描技术，但通常设备的引进费用较高。对国内研究机构而言，研究开发适合国内行情的路面车辙检测设备迫在眉睫。4.1.3数字成像检测技术是近几年国内外发展较快的一种车辙自动检测技术，结构简单，数据存储量大，受车辆振动影响较小。5 沥青路面车辙检测的要求：沥青路面车辙检测的目的是尽可毹真实、全面地反映路面病害情况，为公路管理部门提供重要的信息。因此，对车辙的检测有一定的要求。5.1 检测宽度不小于一个行车道。5.2 感知车辙横断面形状。5.3 计算左右车辙最大值，并确定最大值的位置。5.4 给出车辙的

33、纵向分布，甚至给出车辙的纵向长度。5.5 车辙检测信息与公路里程一一对应。5.6 车辙检测的方法和手段不同，对其检测的要求也有所区别，车辙检测的时候还应该尽量降低对交通量的影响，并考虑检测手段对检测条件、检测环境的要求。6沥青混凝土路面车辙的维修：6.1路面车道在高温季节因沥青面层软化后受车辆的作用侧向位移而形成的车辙，若面层仅有轻微变形，可以通过控制行车碾压使路面恢复平整。6.2车道表面因磨损过度而产生的车辙，应将出现车辙的路面开凿成槽。槽身应根据破坏环境而定，但至少不得小于原路面沥青混合料中主骨料颗粒的1-2倍。在槽底及槽壁均匀喷洒或涂刷一层粘结沥青，再将沥青混合料填入槽内，滩平碾压。6.

34、3路面受横向推挤形成的横向波形车辙，如果已经稳定，可将凸出的部分削除，在波谷部分喷洒或涂刷黏结沥青并填补沥青混合料并填平，压实。6.4因面层与基层间有不稳定的夹层而形成的车辙，应将面层挖除，清除夹层后，重做面层。6.5由于基层强度不足，水稳性不好，使基层局部下沉而造成的车辙，应先处治基层。 沥青混凝土路面抗滑性能的分析1 为什么沥青混凝土路面要具有抗滑性能：随着较大流量的车辆在高速公路上安全、舒适高速地通行，沥青面层必须具有良好的抗滑性能。这就要求沥青面层不但要有较大的磨擦系数，而且要有较深的表面构造深度即是高速行车减低噪音和减少水漂、溅水影响司机视线的主要因素。近年来“沥青面层的抗滑性能是由

35、面层结构的微观构造和宏观构造两部分形成。其中宏观构造来源于沥青混合料的配合比，主要由骨料的粗细、级配形式决定。但其透水性、耐久性较差。从沥青面层的结构形式来看可分为以下几个类型：1.1按沥青混合料集料的粒径分类1.1.1细 粒 式 沥 青 混 凝 土：面层厚度，9.5mm-13.2mm。1.1.2中粒式沥青混凝土：面层厚度，16mm19mm。1.1.3粗 粒 式 沥 青 混 凝 土：面层厚度，26.5mm31.5mm。其组合原则是：沥青面层集料的最大粒径宜从上层至下层逐渐增大。上层宜使用中粒式及细粒式，且上面层沥青混合料集料的最大粒径不宜超过层厚12，中、下面层集料的最大粒径 不宜超过层厚的2

36、3。1.2按沥青混合料压实后的孔隙率大小分类1.2.1型密级配沥青混凝土：孔隙率为(36)1.2.2型密级配沥青混凝土：孔隙率为(410)1.2.3am型开级配热拌沥青碎石：孔隙率为(大于10)其组合原则是：沥青面层至少有一层是型密级配沥青混凝土，以防水下渗。若上面层采用型沥青混凝土，中面层须采用型沥青混凝土，am型开级配沥青碎石不宜作面层，仅可做联结层。2 随着公路建设事业的发展，交通随之迅速增长，同时运输速度增长更快。因此在现代高速行车的条件下，不仅对路的平整度提出 了较高要求。用以保证高速行驶车辆的舒适性和安全性。从今后道路发展的前景看，路面的抗滑性能必将成为评定路面质量重要指标之一，那

37、末影响沥青混凝土路面抗滑性能的因素都有以下四个方面：2.1 矿料对沥青混凝土路面抗滑性能的影响：在沥青混凝土中，沥青与矿料之间的交互作用是物理-化学过程，总结多年施工人员工作实践及查阅有关资料证明，碱性矿料与沥青具有较好的粘合作用，沥青在矿料表面能够产生化学组分的重新排列，形成结构沥青，结构沥青在夏季高温状态下具有较稳定的性能，不易溢出混凝土路面表面。2.1.1 沥青混凝土中矿质的粗度，形状和表面粗度对沥青混凝土路面的抗滑性能有较明显的影响，具有较明显的面和棱角，各尺寸相差不大，均匀，近似正方体以及具有明显细微突出的表面的矿质集料，经碾压后能相互嵌挤锁结形成较粗糙的混凝吐露面。2.1.2 矿质

38、集料的硬度，耐磨性对沥青混凝土路面的抗滑性的影响为显著，硬度较低，耐磨性较差的矿料虽然在路面施工初期也可形成较粗糙的表面，但经行车碾压和磨耗作用，原来粗糙的表面很快就会被磨光，路面的抗滑性能就会急剧下降，不能保证行车安全。2.2 沥青用量对沥青混凝土路面的抗滑性能的影响：沥青用量对沥青混凝土路面的抗滑性能的影响是非常敏感的。沥青在混凝土中起粘合作用，沥青用量过大，沥青除在混凝土中形成结构沥青外还将有自由沥青存在，自由沥青在夏季高温状态下较不稳定，会溢出路面表面，形成路面沥青膜；另外在高温时的重交通情况下，由于沥青高温强度较低，也会使路面表面矿料向下层压入，形成沥青膜，混凝土路面的沥青抗滑性能极

39、差。2.3 沥青与矿粉的数量比对沥青混凝土抗滑性能的影响：矿粉的表面积比沥青混凝土中其他较粗矿物颗粒面积要大很多，可占全部集料总面积的70%-95%。矿粉颗粒吸附大部分沥青，沥青在矿粉表面产生化学组分的重新排列，在矿粉表面形成一层扩散溶化膜，在次模中的沥青称为结构沥青，结构沥青具有较高的黏度，如果矿物颗粒间接触是由结构沥青膜联结，可以形成成熟稳定性较高的沥青混凝土，因此在温差较大的地区，选用黏度较低的沥青拌制混凝土时，为保证在夏季高温时混凝土的强度和稳定性，抑制沥青溢出表面，正确的选用沥青与矿粉的数量比是十分重要的。3 是沥青混泥土路面的防滑措施3.1 是采用沥青混泥土路面的结构。即下面层采用

40、细 粒 密实结构，上面层采用粗粒式结构。3.2 面层采用磨光值不同矿料掺配，可获得长期微观粗糙表面。3.3 对一形成沥青膜的光滑路面，可采用适当的碎石在温度较高时铺散在路面，用压路机强行压入。3.4 经长期行车碾压及磨耗而形成的光滑路面，可采用乳化沥青稀浆封层进行技术处理。3.5 修筑硬路肩，可防止泥土带入路面，有利于保持路面的清洁和粗糙度，对路面抗滑极为有利。3.6 另外橡胶粉末在沥青混凝土中的应用也能显著地提高路面抗滑性能。 沥青混凝土路面坑槽损坏形式和修补技术 1 沥青混凝土路面坑槽产生的主要原因有：1.1 沥青混合料在施工时拌和不均匀，沥青含量相对减少，不能将矿质集料有效粘结，在高速行

41、驶车辆轮胎的“泵吸”作用下，较细集料被吸出，导致局部松散坑槽；1.2 由于施工时混合料拌和温度太高，使沥青过早老化发脆，粘结力下降；1.3 施工温度太低，混合料温度下降快，压实不充分导致密实度不足；1.4 施工时路面下面层标高控制不好，导致沥青上面层太薄，没有形成结构厚2 坑槽破损主要表现形式2.1 表面层产生坑槽：由于沥青路面上面层混合料局部空隙率较大、沥青与石料问的粘附力不强，路表水,雨水或雪水进入并滞留在表面层沥青混合料中，在行车荷载尤其是重载车辆的不断作用下，产生的动水压力使表面层的沥青从石料表面剥落下来，沥青路面便会出现局部松散破损散落的石料被车轮甩出，路面自上而下逐渐会形成坑槽。这

42、类坑槽通常深度为25 cm，在沥青路面早期破坏中是各类坑槽中最早产生，也是产生数量最多的一类。2.2 表面层和中面层同时产生坑槽：当沥青路面表面层和中面层都是空隙率较大的半开级配沥青混合料，而底面层为空隙率较小的密级配沥青混合料时，路表的自由水较易渗入并滞留在表面层和中面层内。行车荷载的作用使得中、上面层内的沥青剥落，沥青混合料失去粘结强度，导致路表面产生网裂、形变(局部沉陷)和向外侧推挤，并最终出现粒料分离。粒料被行车作用带离，最终形成坑槽，此类坑槽完全形成后深度一般为8-10 cm。由于近年来高速公路的中上面层均采用密级配混合料，同时对预防性养护的重视，对坑槽及时修补，因而此类坑槽产生数量

43、不是太多。2.3 底面层和基层问产生坑槽：此类病害容易发生在翻浆现象非常严重的路面，在重载车辆作用下，自由水产生很大的压力冲刷基层混合料表层细料，形成灰白色浆。在动水压力和孔隙水压力的反复作用下，使得整个面层范围内的基层粒料出现松散，并反射到面层，形成恶性循环。最终会导致坑槽出现。这类坑槽完全形成后通常深度都大于10cm，并且绝人多数都在车流量较大的行车道上或重载车辆较多的道路上。发生该类病害时，通常基层也已严重破坏，而且在形成坑槽之前路面亦表现出其他破坏现象而需要治理因而该种病害相对来说很少。2.4桥面铺装层等构造物产生坑槽:由于水泥混凝土梁与沥青铺装层的材料差异较大，层问粘结处的变形不一致

44、，为了减少桥面的水损坏，对桥面防水层和粘结层的要求越来越高。但由于种种原因，使得层间局部粘附性较差，并出现分层，使得沥青铺装层在车辆荷载和水的共同作用下形成剥落和税皮，最终产生坑槽。在日常养护中，桥面翻浆现象比较严重，每次连续雨天过后桥面容易出现坑槽，由于桥面铺装层一般在10 cm，因而该类坑槽相对来说都不算深，约3cm-5 cm。3 沥青路面坑槽的维修：沥青路面产生坑槽破损不仅严重影响路面的表面功能和使用性能更对安全有很大的影响。坑槽及时修补的功效，总的来说可以概括为如下几点：3.1 恢复沥青混凝土路面的表面功能，恢复行车的、平顺性和舒适性。3.2 坑槽的破坏减薄了结构层，及时修补能恢复路面

45、的局部强度和承载能力。3.3 弥补坑槽破损处原有路面的强度和耐水性的不足，具有明显的补强作用。3.4 改善破损处承受车辆和水等外部荷载的进一步破坏扩展，做到防治结合。4沥青混凝土路面坑槽修补技术4.1.按"圆洞方补"原则，画出大致与路中心线平行或垂直的挖槽修补轮廓线(正方形或长方形)。4.2.若采用沥青混合料预制块修补，应划出尺寸等于预制块倍数的轮廓线。4.3.沿所画轮廓线开槽应开凿到稳定部分，其深度不得小于原坑槽的最大深度，槽壁要垂直，并将槽底、槽壁清除干净。4.4.在干净的槽底、槽壁刷一薄层粘结沥青，随即填铺备好的沥青混合料或选用尺寸、形状相匹配的沥青混合料预制块铺 平

46、，并用细粒式沥青混合料填塞预制块四周接缝烙平压实； 4.5.新填补部分应略高于原路面(高出量应根据槽深浅、用料粗细及压实程度而定)，待行车压实稳定后保持与原路面相 平。4.6.如果坑糟较深应将沥青混合料分两次或三次滩铺和压实4.7.用烙板将四周烙平4.8.填补用混合料级配类型，宜与原路面结构、层次相一致。制备工艺可根据实际条件采用热拌法、冷拌法或乳化沥青碎石混合料、袋装预拌乳化沥青混合料等，视坑槽的深度采用单层或双层填补。4.9.如路面基层损坏，应针对损坏原因，先处理基层病害，再修复面层。在雨雪连绵的寒冷时节，为控制坑槽扩展，可采用现有路面材料临时填补坑槽，待天气好转后再按规范要求修复。 沥青

47、混凝土路面泛油的原因和防治措施 1 沥青路面泛油问题的由来：近年来,随着交通量、车辆轴载的日益增大以及平均行车速度的提高,沥青路面的损坏出现了一些新的病害形式.其中泛油现象也较为严重,它一直是沥青路面病害之一。油路泛油问题是一个与油路工程施工与生俱来、相伴相随的东西。正常路面在洒油过后，经过高温和行车碾压，适当的返油有利于油面的密实和提高平整度。也可以说这是沥青油面自我调整和渗透蔓延的正常发展。但是由于施工工艺不合理、程序操作不规范导致的路面大面积、集中过量的返油，则应该归于泛油的范畴，是一种沥青路面早期病害的表现。2 沥青路面泛油问题的成因：油路泛油问题是一个与油路工程施工与生俱来、相伴相随

48、的东西。正常路面在洒油过后，经过高温和行车碾压，适当的返油有利于油面的密实和提高平整度。也可以说这是沥青油面自我调整和渗透蔓延的正常发展。但是由于施工工艺不合理、程序操作不规范导致的路面大面积、集中过量的返油，则应该归于泛油的范畴，是一种沥青路面早期病害的表现。我认为油面泛油是自然、人为等诸多因素综合作用的结果，总的概括为：油路施工本身缺陷的先天不足是内因，气候温度变化等自然因素是引发的诱导外因，交通量增长特别是超限车辆的泛滥是加剧的催化剂。具体来说就是：2.1 施工工艺本身缺陷是导致泛油的内在因素：施工中普遍采用的是先铺底层料，再洒两次油，铺撒嵌缝料、封面料的做法，说是层铺法，其实就相当于沥

49、青贯入式施工工艺，只是贯入式的油面厚度一般要达到48cm。造成的结果就是层铺法的厚度，贯入式的工艺，透层油严格说是主层沥青被省掉了，转移到了原来的第二层油上面，相应的封层油也加重了，导致油面上部沥青比较集中，加上沥青对主骨料的裹附不全等因素，虽然整体看油石比合格，但实际上层的油石比是严重超标的，而下部油石比又偏低。尤其是一些采用“倒装法”施工，强调封层料粘结效果的油面施工工艺。此外，由于预算定额的沥青用量较充分，而砂石材料数量不足，一些单位在施工中油砂没有打足。加上诸如洒油等待以致油温下降，初期保养不力等等施工过程中较难控制到位因素的影响。2.2 气候变暖是直接诱发泛油的关键外部因素:近沥青路

50、面作为一种粘结性的柔质路面，对温度的抵抗力、适应力十分有限。随着夏季气候温度的不断上升，地表温度实际上还远高于空气温度，道路沥青变得更加软化，易于渗透，并且随着温度的上升呈正比变化。雨水过后的高温天气一出现，极易引发路面泛油。而相对的，冬天的气温由于温室效应衍生的暖冬现象，平均气温也有所增加。然而，夏季的极端高温和冬季的最低温度对于沥青路面适应冷热不均的变化是个严重的考验。而随着全球气候的变暖，对于冬天低温油面开裂的影响是一个缓解，而对于夏天油面的泛油却是切实在火上浇油。2.3 交通量的持续快速增长特别是超载超限运输的严重泛滥提供了路面泛油的巨大外力能量。随着国民经济的增长，交通运输事业蓬勃发

51、展，超载超限运输在市场经济对利益最大化的极端追求下变得日益猖獗。高速行驶汽车的动能和超重载荷形成的强大的冲击力作用于路面，引起路面开裂、水泥路断板问题日益突出。同样的，油面作为一种柔性的直接的接触面，强度低，在荷载、动能的压榨和倾轧下，路面产生的变形也越大，夏天里软化的沥青特别是上层油石比偏大的多余部分沥青在油面的变形中极易被挤压溢出，并且随荷载等因素增大而加剧，造成泛油。3 对沥青路面泛油处理的措施3.1 重点线路推行洒油下封+拌和摊铺工艺。采用拌和法施工，不但使我市的油路大修达到一个新的高度，提升路面品质，保证路面质量。同时可以大大缩短洒油施工阻车时间，根除阻车的纠纷和不良影响。3.2 是

52、尽可能推行先油后砂、三油三砂法施工。在柔性的沥青路面和半刚性的基层间洒一层透层油，不但起到缓冲的作用，加强粘结效果。还可以缓解基层裂缝的反射，大大加强封水效果。对于两油三砂工艺上层过于集中的沥青达到分摊洒布，使得油石比例趋于均匀，合理。3.3 减少沥青用量：关键并不是少用沥青，而在于要控制一个最佳的油石比例并使得油面的上下层油石比例均匀。要用最佳的油石比确定最佳的沥青用量和油砂用量。3.4 改进洒油施工工艺：即使一些不具备先油后砂法施工的路段，在先砂后油的施工中，也是有许多可以改进的地方，比如说，保证油砂的规格、质量和充足用量；加大初期养护力度；加强洒油调度，合理错开洒油时间，避免集中的洒油高

53、峰；加强工地的各项施工准备，衔接高温油车到达工地的时间，减少等待，确保洒油温度，而这一点对于采用较稠的沥青又更重要。3.5 外部治理、绿化的综合效应。在日常的养护中，加大公路沿线绿化的力度，保证行道树木的良好生长，构建绿色的林荫大道和通行走廊，也能对油路起到较好的保护作用。3.6 对于路表轻微泛油， 表面石子仍外露的路段，可不作处理。对于因局部施工质量差引起 水损坏且出现坑槽等破坏的，宜 按坑槽修补的方法处治。3.7 对于大段泛油严重，磨擦 系数降低较多，影响行车安全的，可采用碎石压人法处治或铣刨原路面重新摊铺面层。3.8 可采用路面磨擦系数恢复 设备及机械式喷砂打毛法，将路面上的油膜打除，效

54、果较好， 打毛后路面外观明显改善，磨擦系数由打毛前的32-35，提高到打毛后的5466 (bpn值，摆式仪测量)，但是经过打毛后，在夏季高温时仍易出现泛油现象。3.9 采用sbr 改性乳化橡胶沥青进行稀浆封层， 效果较为明显，施工速度快，但是由于稀浆封层的耐久性较差，使用时间还有待进一步观测，以确定这种方法的耐久性如何。3.10必要时可采用微表处封层技术。这种技术对于提高抗滑性能。 沥青混凝土路面拥包的防治措施1 沥青路面拥包的定义：沥青路面的拥包产生的主要原因与波浪和搓板产生的原因大体上是一样的，只不过是拥抱要比波浪和搓板要严重的多，它是沥青路面破坏达到一定程度时才产生的，属于破坏性质较严重

55、一种破坏形式。2 沥青路面的拥包，按下述要求进行处治：2.1 因施工时操作不慎将沥青漏洒在路面上形成的拥包，将拥包除去即可。2.2 已趋于稳定的轻微拥包，使用机械将拥削或挖除。如果除去拥包后，路面不够平整，应予以处治。2.3 因面层沥青用量过多或细料集中而产生的拥包或路面连续多处出现拥包，但路面基层仍较稳定，使用机械将拥包全部除去，并低于路表面约10mm。清扫修补表面并喷洒粘层沥青后，用与路面结构基本相同的热沥青混合料重铺面层。2.4 因土基或基层局部含水量过大，使面层与基层间结合不良而被推移变形造成的拥包，应将拥包连同面层或基层挖除，将水分晾晒干，用水稳定性较好的材料更换已变形的土基或基层，

56、再重铺面层。2.5因土基或基层局部强度不足或水稳性不好使基层松软而产生的拥包，应将面层和基层挖除。处理基层，待基层稳定后，再重铺面层。3 在工程实践中对拥包的处理事例：对于过道102松花江镇至布海镇部分路段拥包的处理，此路段车流量比较大，而且车辆超载比较严重，所以造成此路段拥包现象比较严重，首先我们采用半封闭半开放的交通计划，即确保我们修复过程顺利进行又不影响交通。我们将出现拥包的路段进行了分析和调查，根据具体情况和实际内容我们决定使用机器削拥，然后在以削平的路面重新铺筑一层沥青处治层。我们将拥包用机器削平之后，在低于原路面20公分的地方开始喷洒粘层沥青，然后在上面铺筑骨料，最后在上面铺筑一层