站场设计复习题

1、第一篇第一章1、正线：是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。2、站线：包括以下几类：（1）、供接发旅客列车或货物列车用的到发线（2）、供解体或编组货物列车用的调车线和牵出线（3）、办理装卸作业的货物线（4）、办理其他各种作业的线路，如机车走行线、存车线、检修线等3、段管线：是指机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路。4、岔线：是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。如支线、专用线、工业企 业线等。5、梯线：6、限界：为保证行车安全， 凡接近线路的各种建筑物及设备， 必须与线路保持一定的距离。 同时，对于在线路上运行的机车车辆的横断面尺寸，也有一定的规定。 为此， 铁路制定了各

2、 种专门的限界。7、机车车辆限界是一个和线路中心线垂直的横断面轮廓。无论是新造的机车车辆还是各部 件具有最大限度公差或磨耗的空重车， 停在水平直线上时， 沿车身所有一切突出部分和悬挂 部分，除升起的集电弓外，都必须容纳在限界轮廓之内，严禁超出。8、建筑限界也是一个和线路中心线垂直的横断面轮廓。在此轮廓内，除机车车辆以及与机 车车辆有相互作用的设备外，其他设备及建筑物均不得侵入。第二章1、 道岔：单开道岔，对称道岔，三开道岔，交分道岔。道岔号数：N=COt a第三章1 、全长：是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。2、有效长：是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻

3、线行车的部分。由下列各 项因素决定：（1 ）、警冲标（2）、道岔的尖轨始端或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（3）、出站信号机（4）、车档（5）、车辆减速器第四章1 、梯线：将几条平行线连结在一条公共线上， 这条公共线就叫梯线。 按各道岔布置的不同， 可分为直线梯线、缩短梯线、复式梯线。第二篇第二章1 、中间站货场布置：（1 ）、货场设置在站房同侧的横列式布置图，其优点是便于车站工作人员管理货场， 车站线路向站房对侧发展不会受限制， 如地方货源货流在站房同侧， 还有利于收、 发货人取送货物， 无需跨越铁路。 其缺点是接入站房对侧线路的摘挂列车进行调车作业时，不可避免地要与正线交叉。（2）、如货源货流

4、在站房对侧， 或货物的集散方向虽在站房同侧但因地形条件限制同侧不宜 设置货场， 以及站房对侧摘挂作业比重较大时， 可考虑将货场设置于站房对侧。 这种布置可 以避免接入站房对侧线路的摘挂列车作业与正线交叉， 货场发展又不受城镇限制。 但如果地 方货源货流在站房同侧，则会增加收、发货人的搬运距离，且需横跨铁路，很不方便，需设 置跨越铁路线的专门通道。 另外， 为了不影响车站横向发展， 货物线与到发线间的距离应预 留将来能加铺线路的空地。第三章1、尽端式避难线：依靠逐步升高的坡度来抵消失控列车的动能，迫使其停车。其主要优点 是线路建筑长度较短，结构简单，易于维护， 安全性能好；缺点是失控列车在较陡的

5、避难线 上停车后可能发生倒溜，因而易造成区间堵塞影响线路能力。尽端式避难线设置位置有：（1）、设在进站端。优点是：失控列车不易闯入站内，不影响站内作业，同时对车站到发线 的使用也比较灵活。 缺点是： 因道岔定位向避难线开通， 当避难线未装设能自动转换避难线 道岔的列车自动测速装置时， 下坡列车必须在避难线道岔前一度停车， 待到发线进路开通后， 方能启动进站， 这样不影响区间通行能力， 增加列车制动停车再启动的运营支出， 同时也造 成列车在下坡道上动能的损失和司机操纵的困难， 列车一旦溜入避难线后， 易堵塞区间； 此 外，由于失控列车进站端的速度较大，因而要求避难线较长，工程费用较高。（2）、设

6、在出站端。其优点是：下坡列车不需站外一度停车，对区间通过能力影响较小，也 可减少一次制动停车后再启动的运营费支出， 且一旦列车溜入避难线后， 堵塞区间的可能性 较小，同时，站坪的坡度较缓，可抵消失控列车的一部分动能，出站端速度比进站端小，因 而避难线较短。 缺点是： 当办理由陡长下坡道方向开来的列车时， 必须保证通往避难线的接 车股道空闲方可承认闭塞。 因此通往避难线的股道使用效率较低， 有时影响站内作业。 此外 对站内作业安全性也较差。设于出站端的避难线， 结合地形条件， 可设在正线左侧，亦可设 在正线右侧。在一般中小站上， 避难线多设于出站端， 但如果列车至进站端的速度已达到颠覆速度， 或

7、避 难线设在出站端工程甚大时，也可设在进站端。在区段站、工业站、货运站以及作业繁忙的 中间站上， 考虑到列车的会让、 越行、调车和机车出入段等作业比较繁忙， 且站内工作人员、 旅客往来较多，为了有利于站内作业及运营安全，避难线宜设置在进站端。第三篇第二章1、区段站作业：客运、货运业务、运转作业、机车业务、车辆业务。2、区段站设备：客运业务设备、货运业务设备、运转设备、机务设备、车辆设备。3、在区段站上，机务段的位置可以有以下几种方案：（1）、机务段设在站房同侧左端及右端。 缺点较多：机务段设在站房同侧， 会恶化城镇居民 区的环境；当到发场的列车更换机车时， 必须跨越正线； 靠机务段一端站场咽喉

8、区布置复杂， 而另一端机车出入段走行距离长； 在改建时因城镇用地紧张， 发展比较困难。 所以在新建区 段站时，一般不采用。（2）、设在调车场外侧与调车场并列（站对并） 。优点：机车出入虽与调车作业向干扰，但 与列车到发的交叉则平均分配在车站两端咽喉区。 两端咽喉构造简单， 不需设专用机车走行 线。机车出入段时，在站内走行距离可大大缩短，用地也较少。缺点：车站横向发展比较困 难，尤其是当改编作业量较大时，对调车作业干扰较大，故一般不宜采用。（3）、在双线横列式区段站上， 到发场通常是按照行车方向别使用的。 若机务段设在站对右 位置，则一个方向机车出入段与另一个方向列车出发产生进路交叉； 若机务段

9、设在站对左位 置，则一个方向机车出入段与另一个方向列车到达产生进路交叉。 显然， 列车出发比列车到 达的速度低，较为安全；占用进路时间短，妨碍的时间也较少。由此可知，到达交叉比出发 交叉严重。 尤其当发展成纵列式图形时， 站对右方案的机车走行距离远比站对左短。 因此站 对右更有利。4、常见区段站布置图：横列式、纵列式、客货纵列式。5、车流分为：本线车流、转线车流和折角车流。折角车流：从一条线路转至另一条线路的 车流，但运行方向发生变更，需要在站内折返。6、纵列式区段站布置图。第三章1、区段站运转设备：客货列车到发线、机车走行线、机待线、机车出入段线、调车线、牵 出线等。2、机待线：便于出入段机

10、车的停留，保证出发列车能及时连挂机车，减少机车出入段与车 站其他作业的交叉干扰，增加咽喉区的平行作业。3、车站咽喉设计要求：（1）、咽喉区必须设置一定数量的平行进路；（2）、保证作业的机动性、灵活性；（3）、尽量减少敌对的进路交叉；（4）、尽量缩短咽喉区的长度。第五章1、车站通过能力：是指在车站在现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够 接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。包括咽喉通过能力 和到发线通过能力（ P94P107）。第四篇第一章 1、编组站分类：路网性、区域性、地方性编组站。2、编组站布置图（单向三级三场） 。3、车辆走行路径（流线图） 。第五

11、篇第一章1、驼峰：将调车场始端道岔区前的线路抬到一定高度，主要利用其高度使车辆自动溜到调 车线上，用来解体车列的一种调车设备。包括推送部分、溜放部分、峰顶平台。2、驼峰分类：大、中、小能力驼峰。3、驼峰自动化主要包括：（1）、驼峰机车推车速度控制自动化；（2）、车辆溜放进路控制自动化；（3）、车辆溜放速度控制自动化；（4）、解体提钩自动化和摘、接风管自动化。第六篇第二章1、流线：在客运站上，旅客、行包、交通车等的流动行驶路线通常称为流线。分为：（1）、进站旅客流线（2）、出站旅客流线（3）、发送行包流线（4）、到达行包流线（5）、车辆流线 流线设计要求：（1）、尽量避免各种流线相互交车干扰；（

12、2）、最大限度地缩短旅客在站内的步行距离，避免流线迂回， 把缩短旅客进站和出站路线 放在首位；（3）、尽量避免出站人流拥挤，在大型站要布置多出口，以最快速度疏散旅客。第八篇第一章 1、单元式重载列车：将机车和车辆固定编组，组成一个运输单元，运输固定品类的货物， 在装车地和卸车地之间循环往返运行。运输过程中没有改编作业，在装卸地点机车不摘挂， 不停车地进行装卸作业。2、整列式重载列车：由单机或多机牵引，机车挂在列车头部，开行按站线有效长1050m 确定的牵引重量的货物列车。3、组合式重载列车：由两列或两列以上开往同一方向的普通货物列车合并连挂，首尾相接 而组成的列车， 本务机车分别挂在列车的头部和中部， 在运行图上占用一条运行线， 运行到 前方某一技术站或终到站再分解的重载列车。第二章1、高速铁路建设模式： （1）、既有线改造，客货列车共线运行模式。（2）、全部新建客运专线，全告诉旅客列车运行模式。（3）、高速线与既有线并行，全高速旅客列车运行或中、高速旅客列车共线运