六种新城开发模式和案例PPT学习教案

1、会计学1六种新城开发模式和案例六种新城开发模式和案例2p新城的定义新城的定义：位于大城市郊区，交通便利、设施齐全、环境优美，能分担大城市的居住、产业、行政等功能，是具有相对独立性的城市社区。p成功的新城成功的新城：应该提供满足于社区（community）日常的居住、文化、教育、商业、和公众或私人服务的需求，并尽可能减少与外界交换的行为，形成相对独立的城市社区。p新城不应仅提供给人们居住的场所，还应提供就业的机会，新城不只是一个“卧城”。A successful new town provides daily required social , cultural , educational ,

2、commercial , and public or private services to satisfy the community and to minimize commuting behavior.-NEW-TOWN PLANNING:PRINCIPLES AND PRACTICE /Gideon Golany第1页/共53页3新城发展模式新城发展模式田园新城产业新城边缘新城行政中心新城国国 际际 案案 例例pLetchworth（英国，伦敦）pWelwyn Garden City （英国，伦敦）新城发展新城发展模式模式资料来源：文献检索、世联分析TOD新城pPort Sunligh

3、t （英国，利物浦）p筑波科学城（日本，筑波）pRadburn（美国，纽约）pColumbia哥伦比亚新城（美国，马里兰州）p千里新城（日本，大阪）p多摩新镇（日本，东京都）p沙田新市镇（中国，香港）pCanberra（澳洲，堪培拉）pBrasilia（巴西，巴西利亚）副中心新城p东京临海副中心新城（日本，东京）p拉德芳斯副中心（法国，巴黎）第2页/共53页4第3页/共53页5n田园新城模式出现的核心驱动因素是二战后城市住房紧缺和普遍的住房条件恶劣。n新城是由官方为主的开发机构，即新城开发公司 （ N e w T o w n D e v e l o p m e n t Corporation）

4、统一规划和实施开发的。运作。新城开发公司拥有土地出售、转让、租用等权利。n新城强调配套和自给自足，力求居住与工作岗位的平衡。n田园新城模式以英国新城为代表，典型案例包括Stevenage；Milton Keynes等。第4页/共53页6Phase 1p规模较小p建筑密度较低，居住平均密度为75人/公顷p住宅按邻里单位进行建设，各个邻里有各自的中心，并有大片绿地相隔p居住区和工业区等功能分区较明显p道路网一般由环路和放射性道路结合组成p密度太低，建筑分散，缺少城市生活氛围p人口规模偏小，公共设施配套不足或运营困难pStevenege第一代新城第一代新城(1949-1950)第二代新城第二代新城(

5、1955-1966)特征特征缺点缺点代表城市代表城市p规模比第一代新城大p建筑密度较高p更多注重城市景观设计p功能分区不明显p淡化了邻里概念p综合考虑了地区经济发展问题，把新城作为地区经济的增长点p应对私人小汽车的增长，道路交通处理较为复杂p过分依赖新城中心区，使新城未来的拓展变得非常困难pCumbernauld第三代新城第三代新城(1967-1980)p规模比第e二代新城大p设施配套进一步完善，独立性强，不仅仅作为中心城郊外的居住区p预留了大量土地，为今后城市产业结构转型和可持续发展提供了空间上的保障pMiltonKeynes第5页/共53页7伦敦伦敦48.2km位置和规模: 位于伦敦以北4

6、8.2公里，靠近高速公路，在3个主要机场的近距离范围内 规划建成25平方公里，人口6万，有6个邻里居住区的新城特点： 住宅布局上采用人车分流的原则 设计新城中心及英国第一条步行街区，营造良好的公共活动氛围 密度低，住宅设计多为带有私家花园的独立式住宅 住宅按邻里单位设置，各个邻里之间间隔大片绿地 功能分区明显，工业区主要布置在城西，与生活区有铁路相隔第6页/共53页8新城密度过低，使其缺少城市氛围，限制了城市功能的发挥，并且城市过度依赖私人汽车。问题问题1由于新城住宅主要提供给在新城就业的人群，因此并没有解决低收入人群的居住问题，同时也排除了无业人群、退休人群、伤残人群迁移新城的可能性。新城发

7、展公司规划与当地商会的发展策略缺乏沟通，是得一些公司不能顺利迁入新城。中心区各类设施标准偏低，各使用功能之间缺少平衡，从而使得中心区的整体效能不能得到充分的发挥。交通组织上现有的火车站和汽车站无法满足需求，并且大量地上停车位造成土地资源的低效使用，同时也模糊了市中心的场所感。问题问题2问题问题3问题问题4问题问题5第7页/共53页9位置和规模: 位于伦敦附近，距离伦敦和伯明翰分别为1小时和1小时50分的汽车车程，临近牛津和剑桥。 规划建成88.8平方公里，人口25万特点： 引入网格道路布局模式，并且主要道路系统在地面层上，设有多层次的立体交叉点 注重景观设计，新城公园用地占了总用地的20%，并

8、设计了成线性型的公园。 采用就业岗位分散的模式，给人们提供了较多的选择余地。 提供良好的社会服务促进了早期居民和公司的迁入土地使用上预留待发展用地，能够随发展、需求的变化灵活调整 。 第8页/共53页10总体密度仍然偏低，虽然其规划目标是建设多样化的住宅以吸引多样化的人口，但是私人汽车的普及以及网格布局的模式也使得新城的住宅同质化和低密度化。问题问题1新城在社会经济目标上十分成功，在财务方面却是失败的，这主要是由于由于新城开发公司取地成本过高，并处理了许多市场尚不成熟的物业，导致获利远远小于应得的收入。新城的小公司过多，小公司生存压力较大，没有精力进行系统的员工培训问题问题2问题问题3第9页/

9、共53页11l 立法和政策的支持立法和政策的支持:为吸引伦敦的居民前往新城,英国政府制定了一系列减税和补贴的优惠政策。并制定了住宅、城镇规划法，新城法， 城乡开发法等等大力支持新城的建设。l 政府部门的主导作用政府部门的主导作用:在新城地址的选定和规划方面，政府起了决定性的作用。在新城建设的初期，政府为新城开发公司提供了大量资金以支持一些造价很高但短期内也无法带来收益的项目的建设。第10页/共53页12第11页/共53页13阶段划分零售业郊区化零售业郊区化 （1970-1980年） 发展特征核心驱动l汽车时代的到来使得郊区开发不再沿铁路线分布l中产阶级和富裕阶层的郊区住宅迅速膨胀,这批人住在郊

10、区，白天进城上班l大都市郊区涌现大批以居住为主的卫星城l汽车的普及和路网的建设,使通勤费用下降l实际收入增加l中心城环境恶化, 严重的“城市病”日益突出l跟随企业迁到郊区l出现了产业郊区化热潮，制造业、运输、仓储业等纷纷落户城郊l大都市周边大量的产业园,工业园等崛起, 郊区本地就业趋势加强l以产业为主导的新城开发掀起了郊区化的另一个高潮l高速公路体系的发展l中心城日益高涨的地价,使得郊区的地价极具竞争力l中心城劳动力成本逐渐提高l行政政策l大型购物中心,休闲娱乐场所在郊区逐渐兴旺l住宅建设从分散型的高档住宅转变为中高层公寓l城市居民阶层多样化,基本实现本地化就业l大都市周边形成了一些相对独立，

11、功能完善的新城镇l市区商业日趋饱和，而城区需求日益旺盛l市中心商业面对来自新郊区商业的激烈竞争l追随消费者,人口郊区化引起零售商业迁移l金融、贸易、保险等生产服务业也出现郊区化迁移 l新兴的高科技科技产业在郊区蓬勃发展l传统城市中心及其郊区边缘城市共同构成的大都市圈逐步形成办公业郊区化办公业郊区化（80年代以来）制造业郊区化制造业郊区化（1950-1970年）人口郊区化人口郊区化（1920-1950年） l信息高速公路的迅猛发展l新的信息交流方法使得办公单位的选址郊区化l新型技术产业普遍对地价和环境要求较高 第12页/共53页1448KM24KM高速公路网第13页/共53页151.规划过程中社

12、会学家的参与，以避免纯技术的空间规划。2.哥伦比亚共规划10个小区，每个小区由4到5各组团构成；组团、小区、城市都有各自的中心并围绕中心展开，三级中心的设计增加了整个社区的向心力，为形成社区感奠定了基础。3.对于大规模开放空间的保护保证了项目的全面升值。4.产品形式多样，降低了市场风险，并实现了多功能社区的目标。5.“ 建筑导则法”保证了社区风貌的整体性和城市发展愿景的实现。第14页/共53页16公共交通系统规划未能有效减少私家车的使用。1990的数据表明有92%的哥伦比亚居民自驾车或合伙驾车上班，2000年该数据保持上升趋势。问题问题1中产阶级的聚集和良好的居住环境使得提供可支付经济住房的目

13、标很难实现。哥伦比亚新城虽然推行多种族混和居住，但是他们的住户多为中产阶级。在新兴社区，除非房源老化，否则经济房市场比率很难提高。问题问题2第15页/共53页17第16页/共53页181.高科技产业的发展和里斯顿建设多带来的高素质人口聚集形成互动，形成了产业和人口不断升级的良性循环。2合理的规划布局使得里斯顿实现了城市的活力、便捷、现代化与乡村的开阔、淳朴、自然的有机结合。3.区划法的应用使新城通过局部提高开发强度，保留了大量的开放空间和待发展用地，为新城的可持续发展预留了空间。4.里斯顿的业主委员会在新城发展中起来重要作用，是里斯顿最后成为一个充满活力的新城的关键因素之一。第17页/共53页

14、19第18页/共53页20TODTOD：transit-oriented development “transit-oriented development “交通导向开发交通导向开发”“交通导向开发”（ TOD ）是以公共交通为导向的开发，属于密度偏高的开发，位于主要交通站点周边适宜步行的距离内，通称可以为步行者也不排除驾车者提供居住、就业和购物的机会。TOD可能是新建或重建的一幢或几幢建筑，这些建筑的设计和朝向适宜运输的用途。一个人愿意步行的距离决定了TOD的大致范围。这个距离大约为5分钟的步行路程，也就是400到600米。在这个半径范围内，有125-250英亩的土地用于交通导向的开发（T

15、OD）。 “交通导向开发” 令市民们可以在家、工作地、购物点、学校或服务机构之间的日常往来中的一次或数次可以选择不开私家车。 第19页/共53页21尽管大量的项目仍然待建，而且没有多少项目是真正在轻轨附近建设的，奥润柯站仍然持续不断的获得各种规划奖。 从土地利用演变过程来看从土地利用演变过程来看开发最初从康奈尔路北开始，并且发展繁荣，而邻近轻轨站点的大片土地目前仍然空置或是正在被筹划未来进行的开发。从当地居民的交通方式使用来看从当地居民的交通方式使用来看如果轻轨是TOD模式的发展核心，那么居住在车站周边的居民就应该经常使用轻轨并往来于车站，但事实却是相反的。只有少量的当地居民使用轻轨，而使用轻

16、轨的人即便是从家到车站很短的距离也要开车。Orenco真的是真的是TODTOD吗？吗？第20页/共53页22核心物业发展的依靠公路系统核心物业发展的依靠公路系统 未能实现交通需求的有效控制未能实现交通需求的有效控制尽管Pac Trust在康奈尔路的两侧都拥有土地，但是他选择先开发康奈尔路和Butler路中间的那块土地。这是离轻轨最远的地块，但是距离道路网络系统最近。从交通流量来看减少汽车流浪是TOD的主要目标之一。在轻轨开通前后的一年中，道路的车流量并没有发生明显的变化。实际上轻轨的主要的影响是把坐公共汽车的人弄上了火车，而不是把开私车的人变成了轻轨通勤者。 从停车位设计来看开发商为居民提供了

17、远远高出城市规划者认为的最大数量停车位。第21页/共53页23社区规划强度在政府、开发商和当地居民三者博弈关系之下不断调整，对TODTOD发展造成了根大的负面影响。 以铁路站点为中心的交通系统整合没有成功以铁路站点为中心的交通系统整合没有成功TOD核心规划理念核心规划理念高强度开发未能达到原来预期高强度开发未能达到原来预期费时的换乘和铁路的拥挤导致铁路吸引力下降。以站点为核心的公共汽车系统的失败。第22页/共53页24多摩新镇位于东京新宿副都心的西南方向19-33公里处，距离横滨市中心西北部约25公里的多摩地区的丘陵地带，东西长14公里，南北宽2-3公里，包括了东京都多摩市、稻城市、八王子市和

18、町田市的一部分，是日本最大新镇 。第23页/共53页25多摩新镇的规划最初目标就是了满足东京人口的居住需求满足东京人口的居住需求，其中土地使用构成中住宅面积占住宅面积占47%。1975年11月，新城镇的发展目标调整为建设工作居住平衡的都市工作居住平衡的都市。开发背景开发背景由于经济活动和就业迅速向东京都的中心区域集中，造成了地价飞涨，使得市内的房价变得非常昂贵。住房需求不得不向郊区转移。 为了应对这种状况，日本政府采用了以铁路为导向的新镇发展计划以铁路为导向的新镇发展计划，而多摩正是在这种情况发展起来的。开发目的开发目的第24页/共53页26l土地利用政策整体限制城市中心的发展同时促进站点周边

19、高密度、高强度发展。l通过限制私家车发展和鼓励铁路捷运系统的使用实现交通需求的有效的管制，增强社会对于公共捷运，特别是快速铁路的依赖性。l政府和铁路投资运营商共盈的开发模式。l以铁路捷运系统为中心的交通网络和节点整合来保证TOD站点的强大辐射力和吸引力。l开发时机应该在经济发展初期：房地产开发先于铁路保证客流量。 第25页/共53页27多摩新镇人口的持续减少和结构的老龄化趋势对于新镇的持续开发造成了非常大的负面影响。多摩新镇人口的持续减少和结构的老龄化趋势对于新镇的持续开发造成了非常大的负面影响。多摩新镇从70年代早期开始吸纳居住人口。从90年代中期，人口减少了17000。萎缩的住宅销售给三家

20、开发实体造成了很大财务问题。l宏观来看，东京人口结构和数量发生了质的变化。l传统的家庭组织架构发生了变化。l终生雇用制度与基于年龄的薪金制度造成不合理的居住区人口结构。l住房产品和结构的不合理，使得新镇住房的性价比下降，失去对目标人口的吸引力。原因原因第26页/共53页28l中心城市的城市化进程与TOD新镇的发展存很强的相关关系 。lTOD新镇的规划需要保证住宅的多样化来满足不同年龄阶层人们的住宅需求，从而达到保持人口结构多样化的目标。l TOD新镇的可持续性发展需要政府对于交通需求的有效管制，来保证捷运系统对于大众的吸引力和TOD站点的辐射力。l.TOD新镇的开发需要一种多方共赢的开发模式。

21、 lTOD开发时机最好能够在城市经济发展初期开始。.第27页/共53页29美国奥润柯和日本多摩发展结果巨大差美国奥润柯和日本多摩发展结果巨大差异的原因异的原因规划理念与背景不同规划理念与背景不同 交通需求管制的背景和手段不同交通需求管制的背景和手段不同 交通网络整合效果不同交通网络整合效果不同多摩：东京城市中心区功能过度集中，建设多摩新镇其主要目的为了解决工作在城市中心区的人口的住宅需求问题。奥润柯：在城市出现郊区化和中心空洞化的背景下出现，低密度的城市扩张，对美国的可持续发展造成了巨大的负面影响。 日本政府一直致力于发展公共交通，并且采用多种政策控制私人交通的发展。美国奥润柯则截然相反，增加

22、了车位的数量，间接鼓励了私车的使用。l对于站点的整合不同；l交通网络的整合不同；l日本的铁路运营保持了大运输量、高效、准时的特点，铁路仍然成为通勤的首选。奥润柯的铁路系统运输能力有限。第28页/共53页30第29页/共53页31产业是按照规模经济和范围经济要求集成起来的行业群体。因此产业的涵盖范围不仅指工业，还包括非工业，并且是由多个相对独立但业务性质完全一致的行业组成的，或者说是由分散在多个行业、具有同样业务性质的经济组织组成的。产业产业产业新产业新城城产业城是指以一种或多种产业为驱动力从而带动整个城市发展的新型发展模式。第30页/共53页326O公里 和成 田国 际机 场西 北约 4 0公

23、 里处。总 面积28400公顷，包 括研 究学 园区 和周 边开 发区 两大 部分。现 有人 口约 2 0万 ，其 中国 家技 术研 究人 员13000余人，博 士数 千人 ，是 日本 最大 的科 学研 究中心。筑波是日本政府第一个尝试建立的科学城，完全由中央政府资助，以基础科研为主，属国家级研究中心。有国家级研究与教育院所48个，分别隶属于多个政府部门和机构。自20世纪8O年代末以来，日本全国3O%的国家研究机构及40% 的研究人员都集聚在筑波，国家研究机构全部预算的5O左右投资在这里。距离Ibaraki省会Mito市50公里距 东 京 成田 国 际 机场40公里距东京约60公里第31页/共

24、53页33东京环境恶化，人口拥挤东京环境恶化，人口拥挤日本长期以来主要依赖引进吸收欧美各国技术施行“快速模仿者战略”。这种引进技术战略奇迹般地实现经济成倍增长，也因此忽视了基础研究，导致受外国工艺控制不断购买专利，费用日益昂贵。同时国内产业结构由传统企业向以电子信息产业转变时，缺乏必要的科学技术支撑和储备。“贸易立国贸易立国”转向转向“技术立国技术立国”1960年代中期至1970年代中期，日本经济持续高速增长，城市化水平迅速提高。人口的大量增加造成了城市中住宅的严重不足，许多设施不完善的住宅区开始在郊区蔓延。 为了响应“技术立国”并解决巨大的住宅缺口，日本政府决定有计划地在城市外围进行大规模的

25、土地开发。自此，新城开发进入实质阶段，筑波科学城就是其中的一个。第32页/共53页34为了迎接科学技术革命和教育改革时代的需要，为实现高水平的研究和教育建立一个基地。这个基地的核心就是从东京及其周围地区迁来的国家级、实验性的研究机构和教育机构，建立筑波大学，创造一个适宜实验性的研究和教育机构发展的环境。为了应付和减轻东京过度拥挤的环境，把那些没有必要留在东京的国家级实验室、研究与教育机构迁入筑波科学城，就是以一个有序的方式减轻首都密集地区的人口过度集中的压力，同时适当提高闲置土地的使用率，为首都地区经济均衡发展做出贡献。创造适宜研究和教育的环境创造适宜研究和教育的环境缓解东京人口压力缓解东京人

26、口压力第33页/共53页35筑波大学成为联筑波大学成为联系各个科研机构系各个科研机构的纽带的纽带在实际城市发展中，筑波大学很好的发挥了作为各个科学研究机构纽带的作用。科学城以筑波大学为中心，加强科学园内各研究机构的相互合作和有机联系，从而使筑波地区成为一个综合的研究都市。同时，筑波大学也为各个研究机构输送了大量优秀的后备人才。采用健全的立法保采用健全的立法保障和大量优惠政策障和大量优惠政策筑波科学城建设的法规相当健全，这些法律法规大体上分为两类：一是专门针对高新技术产业地区制定的法律；二是与高新技术产业区相关的国家科技经济乃至社会方面的法律法规，其中第一类法律更集中有力，这是筑波科学城建设的一

27、个突出特点。保护环境协调发保护环境协调发展的规划理念展的规划理念筑波科学城建设之初的规划理念就是“科学城的建设应该尽可能的是各种活动达到有机的联系，与此同时，通过保护自然环境和历史遗产使科学城的建设能让居民保持健康和文明的生活”，并且一直以建立人与自然协调发展的生态型城市为目标，经过40多年的建设和发展， 成为世人所公认的生态型科学城。19851985年筑波世界博年筑波世界博览会促进了筑波的览会促进了筑波的城市发展城市发展l较快推动基础设施建设l城市功能的完善l城市环境美化l城市知名度和国际交流第34页/共53页3690年代日本进入了长时间的萧条期，没有了政府和私人投资的的强有力支持，筑波的配

28、套设施步伐严重滞后于社会的发展。 建设筑波科学城时是有意地把一些设施部局在东京之外，但筑波城离东京太近，而且与东京有高速列车相联系，一个小时就可以到达东京。本来这是优势，但是却成为筑波科学城发展的主要限制因素。城市基础设施和配套设施缺乏，对居住人口没有吸引城市基础设施和配套设施缺乏，对居住人口没有吸引力力与东京较近的交通距离阻碍了人们离开发达的东京与东京较近的交通距离阻碍了人们离开发达的东京第35页/共53页37政府作为投资主体，根本不了解市场，作为投资代理人的政府官员也没有激励机制去了解市场。在官僚机制之下，研发人员缺乏一定的激励机制，科研项目得不到应有的重视，科技水平下降。 高新技术开发机

29、制落后高新技术开发机制落后政府直接管理模式的弊端政府直接管理模式的弊端科学城里没有形成健康的园区文化科学城里没有形成健康的园区文化政府管理模式没有促成科学城与当地经济的和谐发展，反而加剧了科学城和地方政府的敌对情绪，根本不利于科学城的健康发展。官僚机构的作风盛行，事事论资排辈，抑制人的创造性。第36页/共53页38属 于橘 郡管 辖范围。n尔 湾南 面濒 临太 平洋 ，拥 有著 名的Laguna海滨、LongBeach海滨，这 里阳 光充 沛( “ 加州 的阳光”闻 名世界)，气 候温和n尔 湾是 美国 最大 的规 划城 市社 区之一，占 地8 8 平方 公里 ，现 有人 口1 7 . 5万。

30、虽然尔湾从建市到目前只有短短的30多年历史，但是它已经成为加州重要的经济城市。，由于是新开发的社区，规划设计非常好，近几年来逐渐成为加州的高尚住宅区之一。 尔湾市努力保持作为美国最安全，规划完善，便于开展商业活动的最佳社区的口碑，在过去的30年里，吸引了大量的居民和商业机构。这种努力使尔湾市成为有竞争力的社区，并将不断保持。第37页/共53页39尔湾是一个一开始就经过规划的城市。幕后推动者为拥有尔湾及其附近大片土地的尔湾是一个一开始就经过规划的城市。幕后推动者为拥有尔湾及其附近大片土地的“尔湾公司尔湾公司”，尔湾公司由尔湾家族成立，尔湾公司由尔湾家族成立。1959年尔湾公司应加州大学的请求，同

31、意捐出1000英亩土地作为加州大学校区。当时的州政府也捐出额外的500英亩土地作为校区。尔湾加大聘请的建筑师威廉佩德拉和尔湾公司策划部门则认为，有必要在环绕大学的社区建立一个容纳5万人口的城市。根据他们绘制及拟定的开发计划书，这个新城市需拥有工业区、商业区、住宅区、休闲区及绿地等。1970年，目前叫做“尔湾商业综合体”前身叫做“尔湾工业区”对外开放。龟岩、大学公园、牧场、核桃及Culverdale等住宅区也在这年陆续建成。1971年12月28日，社区居民投票通过成立一个范围更大的区域，即“尔湾市”，至此，尔湾市正式成立。第38页/共53页40通过运用城市商业战略计划和通用计划，尔湾议会在财政限

32、制的基础上做出以下决定：l保持和加强尔湾的物质环境以防止社区衰退。l通过平衡公共安全服务和犯罪预防战略的投入保证一个安全的社区。l长期保持有吸引力的商业和销售税以鼓励经济繁荣。l在服务社会的过程中，确保政府做到灵活，以市场为基础和消费者导向，以提高政府效率 。第39页/共53页41据美国联邦调查局(FBI)2005年6月6日公布的全美最安全10大城市名录，南加州的尔湾市赫然列在榜首。近10年来，尔湾一直在全美最安全城市前10或前20的名单上徘徊，2004年尔湾排名第6，而在1995年，尔湾就曾名列美国大城市安全情况调查的榜首。尔湾有超过100个公园和公共游泳池。尔湾80%以上的社区都规划良好，

33、大多数拥有网球场、游泳池、小公园等，木桥区甚至有人工湖，让居民在湖上泛舟及其他水上活动。 安全的生活环境，艺术级的运输系统，良性竞争的商业氛围，正规完善的教育机构和和睦相处的生活方式使人们不约而同地选择了尔湾。安全的居住环境安全的居住环境良好的自然条件良好的自然条件完善的、高档次的商业配套完善的、高档次的商业配套高档次的酒店，超大规模的SHOPPING MALL，世界各国风味美食餐厅均在此聚集。第40页/共53页42政府对低收入首次置业者、残疾人和老年人都有不同程度的住房扶持政策，以保证居民的住房条件得到有效保障。尔湾的人口受教育程度都很高，95%的人受过高中教育，超过50%的人受过高等教育。

34、 尔湾统一学区（IUSD）一贯被评为美国最佳教育系统之一。尔湾的学校提供创新的教育计划，开放的教室，团队教学和优秀的社区合作。p橘郡在美国各个行业的总体工资水平都处于上等。而尔湾是橘郡重要的经济城市，其收入水平在橘郡处于上等。p尔湾现有居住人口17.5万，就业岗位数16.8万，其中2/3的岗位是由当地居民消化，其余1/3的岗位吸引了很多外来人口。政府对低收入首次置业者和弱势群体都有不同程度的住房扶持政策政府对低收入首次置业者和弱势群体都有不同程度的住房扶持政策齐备的教育配套齐备的教育配套有竞争力的工资水平和足够多的就业机会有竞争力的工资水平和足够多的就业机会第41页/共53页43城市均衡发展城

35、市均衡发展政府始终注意均衡发展，使城市发展和环境、居住舒适度等各个方面保持良好的平衡关系。多元化的产业结构多元化的产业结构以高科技为主导，多元化的产业结构抗风险性大，在市场经济的风浪中更加稳定。在90年代末高科技产业泡沫破灭时，硅谷受到了极大的冲击，而尔湾这样的产业结构在遇到市场风险的时候则相对稳定，没有受到太大影响。便捷的交通便捷的交通离机场合适的距离，多条高速路将尔湾和其他城市相连。距离尔湾很近的约翰 韦恩机场, 是地区性的商业机场，提供通向22个美国城市的直达航班。此外，很多本地公司的私人飞机和公司喷气机也都以此为基地。 市场化的运作机制市场化的运作机制尔湾是在市场主导下规划形成的新兴城

36、市。没有政府指令，没有行政干预，一切由市场来检验，人们遵守法律，维护市场规则。尔湾完全靠优美的自然环境，便捷的交通，安全的居住氛围，良性竞争的商业机制不断吸引着来自各方面的淘金者。市场化的运作使整个城市的规划建设一直朝着市场接受的方向发展，朝着利益最大化，可持续发展的方向发展。市场化的运作机制使尔湾更加生机勃勃。第42页/共53页44政府在城市发展中的作用政府在城市发展中的作用产业结构产业结构城市配套城市配套筑波筑波尔湾尔湾筑波筑波尔湾尔湾筑波筑波尔湾尔湾筑波是完全在政府指令下建成的城市，政府在城市建设初期起到了积极的作用。但是在后来城市发展中，政府导向使整个科学城缺乏自我生存机制和造血功能，最终导致筑波远离了规划中的美好景象。尔湾是完全在经济大环境中由私人企业投资发展起来的。政府在尔湾建市后正式成立，在市场导向的前提下为尔湾的发展提供政策支持。政府的任何决策都是直接从市场中提炼并且回归到市场。筑波的支柱产业为高科技，产业产业结构单一结构单一。单一的产业结