[交通运输]道路线形设计

1、第四章第四章 道路线形设计道路线形设计内容提要：内容提要：n汽车行驶轨迹特性与道路平面线形要素汽车行驶轨迹特性与道路平面线形要素 。 n直线的特点和运用、最大长度和最小长度。直线的特点和运用、最大长度和最小长度。n圆曲线的特点、半径大小及其长度圆曲线的特点、半径大小及其长度 。n缓和曲线的性质、形式及最小长度和参数缓和曲线的性质、形式及最小长度和参数 。n平面线形设计原则。平面线形设计原则。第一节第一节 概概 述述一、路线的相关概念一、路线的相关概念 道路道路：一条三维空间的实体，是由路基、路面、桥梁、涵：一条三维空间的实体，是由路基、路面、桥梁、涵洞、隧道等组成的空间带状构造物。洞、隧道等组

2、成的空间带状构造物。 路线路线：道路中线的空间位置。：道路中线的空间位置。 线形线形：道路中心线的立体形状。：道路中心线的立体形状。 路线平面路线平面：路线在水平面上的投影。：路线在水平面上的投影。 路线纵断面路线纵断面：沿中线竖直剖切再行展开的断面（展开是指：沿中线竖直剖切再行展开的断面（展开是指展开平面、纵坡不变）。展开平面、纵坡不变）。 路线横断面路线横断面：中线上任一点的法向切面。：中线上任一点的法向切面。 路线设计路线设计：确定路线空间位置和各部分的几何尺寸。：确定路线空间位置和各部分的几何尺寸。 二、平面线形设计的基本要求二、平面线形设计的基本要求n行驶中汽车的轨迹的几何特征：行驶

3、中汽车的轨迹的几何特征：n（1 1）轨迹连续。这个轨迹是连续的和圆滑的，即在任何一）轨迹连续。这个轨迹是连续的和圆滑的，即在任何一点上下不出现错头和破折；点上下不出现错头和破折；（一）汽车行驶轨迹（一）汽车行驶轨迹n（2 2）曲率连续。其曲率是连续的，即轨迹上任一点不出）曲率连续。其曲率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率的值。现两个曲率的值。n（3 3）曲率变化连续。其曲率的变化率是连续的，即轨迹上）曲率变化连续。其曲率的变化率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率变化率的值。任一点不出现两个曲率变化率的值。图图 3-3 3-3 曲率连续的路线曲率连续的路线n（二）平面线形要素（二）平面线

4、形要素n行驶中汽车行驶中汽车的的导向轮导向轮与车身纵轴之间与车身纵轴之间的的关系：关系：n 1 1角度为零：角度为零： n 2 2角度为常数：角度为常数：n 3 3角度为变数：角度为变数：n汽车行驶轨迹线汽车行驶轨迹线曲率为曲率为0 0直线直线曲率为常数曲率为常数圆曲线圆曲线曲率为变数曲率为变数缓和曲线缓和曲线平面线形三要素：平面线形三要素：直线、圆曲线和缓和曲线直线、圆曲线和缓和曲线。道路平面线形设计，是根据汽车行驶的力学性质和行驶轨迹要道路平面线形设计，是根据汽车行驶的力学性质和行驶轨迹要求，合理地确定各线形要素的几何参数，保持线形的连续性和求，合理地确定各线形要素的几何参数，保持线形的连

5、续性和均衡性，避免采用长直线，并注意使线形与地形、地物、环境均衡性，避免采用长直线，并注意使线形与地形、地物、环境和景观等协调。对于车速较高的道路，线形设计还应考虑汽车和景观等协调。对于车速较高的道路，线形设计还应考虑汽车行驶美学及驾驶员视觉和心理上的要求。行驶美学及驾驶员视觉和心理上的要求。n（二）平面线形要素（二）平面线形要素美国美国“死亡谷死亡谷”第二节第二节 直线直线一、直线的特点一、直线的特点 优点优点u两点之间距离最短。两点之间距离最短。u具有短捷、直达的印象。具有短捷、直达的印象。u行驶受力简单，方向明确，驾驶操作简易。行驶受力简单，方向明确，驾驶操作简易。u测设简单方便（用简单

6、的测量仪器就可以精确测设简单方便（用简单的测量仪器就可以精确量距、放样等）。量距、放样等）。u在直线上设构造物更具经济性。在直线上设构造物更具经济性。 u直线单一无变化，与地形及线形自身难以协调。直线单一无变化，与地形及线形自身难以协调。u过长的直线在交通量不大且景观缺乏变化时，易使驾过长的直线在交通量不大且景观缺乏变化时，易使驾驶人员感到单调、疲倦。驶人员感到单调、疲倦。 u在直线纵坡路段，易错误估计车间距离、行车速度及在直线纵坡路段，易错误估计车间距离、行车速度及上坡坡度。上坡坡度。u易对长直线估计得过短或产生急躁情绪，超速行驶。易对长直线估计得过短或产生急躁情绪，超速行驶。缺缺 点点二、

7、直线的运用二、直线的运用n宜采用直线线形的路段：宜采用直线线形的路段：n（1）不受地形、地物限制的平坦地区或山间的开阔）不受地形、地物限制的平坦地区或山间的开阔谷地；谷地；n（2）市镇及其近郊，或规划方正的农耕区等以直线）市镇及其近郊，或规划方正的农耕区等以直线条为主的地区；条为主的地区；n（3）长的桥梁、隧道等构造物路段；）长的桥梁、隧道等构造物路段； n（4）路线交叉点及其前后；）路线交叉点及其前后；n（5）双车道公路提供超车的路段。）双车道公路提供超车的路段。 第三节第三节 圆曲线圆曲线 一、圆曲线的特点一、圆曲线的特点 各级公路和城市道路不论转角大小均应设置圆曲各级公路和城市道路不论转

8、角大小均应设置圆曲线。线。 圆曲线作为公路平面线形具有以下主要特点：圆曲线作为公路平面线形具有以下主要特点：u曲率曲率1/r=常数，测设和计算简单；常数，测设和计算简单；u比直线更能适应地形的变化；比直线更能适应地形的变化；u在圆曲线上行驶要受到离心力的作用；在圆曲线上行驶要受到离心力的作用；u要比在直线上行驶多占用道路宽度；要比在直线上行驶多占用道路宽度；u在小半径的圆曲线内侧行驶时，视距条件较差。在小半径的圆曲线内侧行驶时，视距条件较差。 n圆曲线几何元素为：圆曲线几何元素为：l2tj1)2r(secer180l2rtgtn 计算基点为交点里程桩号，记为计算基点为交点里程桩号，记为jdjd

9、，n zy=jd-tzy=jd-tn yz=zy+l yz=zy+ln qz=zy+l/2 qz=zy+l/2n jd=qz+j/2 jd=qz+j/2n曲线主点里程桩号计算：曲线主点里程桩号计算：xy（一）一）计算计算公式与因素公式与因素n根据汽车行驶在曲线上力的平衡式根据汽车行驶在曲线上力的平衡式计算曲线半径计算曲线半径：二、圆曲线半径二、圆曲线半径gsinfcosx)igrvg(gigrgvgifxh2h2hh2ir127vn（一）（一）计算计算公式与因素公式与因素n根据汽车行驶在曲线上力的平衡式根据汽车行驶在曲线上力的平衡式计算曲线半径计算曲线半径：)(1272hivrn式中：式中：v

10、计算行车速度，（计算行车速度，（km/h）；）；n 横向力系数；横向力系数；n ih超高横坡度；超高横坡度； n i1路面横坡度。路面横坡度。n当设超高时当设超高时 ：)(12712ivrn不设超高时不设超高时 ：hirv1272n（1 1）安全性）安全性-危及行车安全危及行车安全n 汽车能在弯道上行驶的基本前提是轮胎不在路面汽车能在弯道上行驶的基本前提是轮胎不在路面上滑移，这就要求横向力系数上滑移，这就要求横向力系数低于轮胎与路面之低于轮胎与路面之间所能提供的横向摩阻系数间所能提供的横向摩阻系数h h: :n h hn h h与车速、路面种类及状态、轮胎状态等有关，与车速、路面种类及状态、轮

11、胎状态等有关，一般在干燥路面上约为一般在干燥路面上约为0.40.40.80.8，在潮湿的黑色路，在潮湿的黑色路面上汽车高速行驶时，降低到面上汽车高速行驶时，降低到0.250.250.400.40。路面结。路面结冰和积雪时，降到冰和积雪时，降到0.20.2以下，在光滑的冰面上可降以下，在光滑的冰面上可降到到0.060.06（不加防滑链）。（不加防滑链）。1 1横向力系数横向力系数对行车对行车的的影响及其值的影响及其值的确定：确定：n（2）增加驾驶操纵的困难）增加驾驶操纵的困难n弯道上行驶的汽车，在横向力作用下，弹性的轮胎会弯道上行驶的汽车，在横向力作用下，弹性的轮胎会产生横向变形，使轮胎的中间平

12、面与轮迹前进方向形产生横向变形，使轮胎的中间平面与轮迹前进方向形成一个横向偏移角。成一个横向偏移角。n（3 3）增加燃料消耗和轮胎磨损）增加燃料消耗和轮胎磨损n 使车辆的燃油消耗和轮胎磨损增加使车辆的燃油消耗和轮胎磨损增加。横向力系数横向力系数燃料消耗（燃料消耗（% %）轮胎磨损（轮胎磨损（% %）01001000.051051600.101102200.151153000.20120390（4 4）行旅不舒适）行旅不舒适 随着随着值的增大，乘值的增大，乘车车舒适舒适感恶化。感恶化。 当当超过一定数值时，驾驶者在曲线行驶中驾驶紧张，乘超过一定数值时，驾驶者在曲线行驶中驾驶紧张，乘客感到不舒适。

13、客感到不舒适。 0.10.15间，舒适性可以接受。间，舒适性可以接受。 综上所述对行车的安全、经济与舒适方面的要求，最大横综上所述对行车的安全、经济与舒适方面的要求，最大横向力系数采用：向力系数采用：设计速度设计速度1201008060403020横向力系数横向力系数0.10.120.130.150.150.160.17标准标准规定：规定： 高速公路、一级公路的超高横坡度不应大于高速公路、一级公路的超高横坡度不应大于10%10%， 其它各级公路不应大于其它各级公路不应大于8%8%。 在在积雪冰冻地区，最大超高横坡度不宜大于积雪冰冻地区，最大超高横坡度不宜大于6%6%。2 2关于最大超高关于最大

14、超高：)(1272hivrihn标准标准中规定的最小平曲线半径是汽车在曲线部分能安全中规定的最小平曲线半径是汽车在曲线部分能安全而又顺适的行驶的条件而确定的。而又顺适的行驶的条件而确定的。n最小平曲线半径的实质是汽车行驶在公路曲线部分时，所产最小平曲线半径的实质是汽车行驶在公路曲线部分时，所产生的离心力等横向力不超过轮胎与路面的摩阻力所允许的界生的离心力等横向力不超过轮胎与路面的摩阻力所允许的界限，并使乘车人感觉良好的曲线半径值。限，并使乘车人感觉良好的曲线半径值。（二）最小半径的计算（二）最小半径的计算)i127(vrh2n汽车在曲线上行驶时保持稳定的必要条件是汽车所受横向力汽车在曲线上行驶

15、时保持稳定的必要条件是汽车所受横向力被车轮轮胎与路面之间的摩阻力抵消，若横向力大于摩阻力，被车轮轮胎与路面之间的摩阻力抵消，若横向力大于摩阻力，则汽车出现横向滑移。则汽车出现横向滑移。因此，在设计时应控制横向力系数因此，在设计时应控制横向力系数不超过摩阻系数不超过摩阻系数h h。因因此用此用h h代替代替来来计算平曲线的最小半径才更符合实际情况。计算平曲线的最小半径才更符合实际情况。)i127(vrhh2r-r-圆曲线半径；圆曲线半径；v-v-设计速度（设计速度（km/h);km/h);h-h-车轮轮胎与路面之间的横向摩阻系数；车轮轮胎与路面之间的横向摩阻系数；i ih h-超高横坡度。超高横

16、坡度。是各级公路按是各级公路按设计设计速度行驶的车辆能保证速度行驶的车辆能保证安全行车安全行车的最小允许半径。的最小允许半径。1 1极限最小半径极限最小半径)i127(vrhh2极限最小半径：在规定的设计速度时，按极限最小半径：在规定的设计速度时，按i ih h=8%=8%，h h=0.1-0.16=0.1-0.16。极限最小半径是线路设计中的极限值，是在特殊困极限最小半径是线路设计中的极限值，是在特殊困难条件下不得已才使用的，一般不轻易采用。难条件下不得已才使用的，一般不轻易采用。一般最小半径是指各级公路按设计速度行驶的车辆一般最小半径是指各级公路按设计速度行驶的车辆能保证能保证安全、舒适行

17、车安全、舒适行车的最小允许半径。的最小允许半径。2一般最小半径一般最小半径)i127(vrhh2一般最小半径：在规定的设计速度时，按一般最小半径：在规定的设计速度时，按ih=6%-8%，h=0.05-0.06。一般最小半径是在通常情况下推荐采用的最小半径。一般最小半径是在通常情况下推荐采用的最小半径。n圆曲线半径大于一定数值时，可以不设置超高，而圆曲线半径大于一定数值时，可以不设置超高，而允许设置等于直线路段路拱的反超高。允许设置等于直线路段路拱的反超高。n从行驶的舒适性考虑，必须把横向力系数控制到最从行驶的舒适性考虑，必须把横向力系数控制到最小值。小值。3 3不设超高的最小半径不设超高的最小

18、半径各级公路与城市道路圆曲线的最小半径各级公路与城市道路圆曲线的最小半径 -p72 表表1-4-4、表、表1-4-5。4 4. .最小最小半径半径指标的应用指标的应用（1 1）公路线形设计时应根据沿线地形等情况，）公路线形设计时应根据沿线地形等情况，尽量选用尽量选用较大半径较大半径。在不得已情况下方可使用极限最小半径在不得已情况下方可使用极限最小半径；（2 2）当地形条件许可时，应）当地形条件许可时，应尽量采用大于一般最小半径尽量采用大于一般最小半径的值；的值；（3 3）有条件时，）有条件时，最好采用不设超高的最小半径最好采用不设超高的最小半径。（4 4）选用曲线半径时，应注意前后线形的协调，

19、不应突）选用曲线半径时，应注意前后线形的协调，不应突然采用小半径曲线；然采用小半径曲线；（5 5）长直线或线形较好路段，不能采用极限最小半径。）长直线或线形较好路段，不能采用极限最小半径。（6 6）从地形条件好的区段进入地形条件较差区段时，线）从地形条件好的区段进入地形条件较差区段时，线形技术指标应逐渐过渡，防止突变。形技术指标应逐渐过渡，防止突变。（三）圆曲线最大半径（三）圆曲线最大半径选用圆曲线半径时，在与地形等条件相适应的前提选用圆曲线半径时，在与地形等条件相适应的前提下应尽量采用大半径下应尽量采用大半径。但半径大到一定程度时，其几何性质和行车条件与但半径大到一定程度时，其几何性质和行车

20、条件与直线无太大区别，容易给驾驶人员造成判断上的错直线无太大区别，容易给驾驶人员造成判断上的错误反而带来不良后果，同时也无谓增加计算和测量误反而带来不良后果，同时也无谓增加计算和测量上的麻烦。上的麻烦。规范规范规定圆曲线的最大半径不宜超过规定圆曲线的最大半径不宜超过10000m10000m。直线直线圆曲线缓和 曲线缓和 曲线n 一、缓和曲线的作用与性质一、缓和曲线的作用与性质n缓和曲线曲率变化缓和曲线曲率变化n缓和曲线的作用缓和曲线的作用n 1 1曲率连续变化，便于车辆行驶曲率连续变化，便于车辆行驶n 2离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适n 3超高横坡度逐渐变化，

21、行车更加平稳超高横坡度逐渐变化，行车更加平稳n 4与圆曲线配合得当，增加线形美观与圆曲线配合得当，增加线形美观 第四节第四节 缓和曲线缓和曲线 回旋线作为缓和曲线n回旋线的数学表达式回旋线的数学表达式n 回旋线是公路路线设计中最常用的一种缓和曲线。我国回旋线是公路路线设计中最常用的一种缓和曲线。我国标准标准规定缓和曲线采用回旋线。规定缓和曲线采用回旋线。n回旋线的基本公式为：回旋线的基本公式为： n rl=a2 (rl=c) n式中：式中：r回旋线上某点的曲率半径（回旋线上某点的曲率半径（m）；）； n l回旋线上某点到原点的曲线长（回旋线上某点到原点的曲线长（m）；）；n a回旋线的参数。回

22、旋线的参数。a表征回旋线曲率变化的缓急程表征回旋线曲率变化的缓急程度。度。n道路平面线形三要素的基本组成是：直线道路平面线形三要素的基本组成是：直线-缓和曲线缓和曲线-圆曲线圆曲线-缓和曲线缓和曲线-直线。直线。n(1)几何元素的计算公式：几何元素的计算公式：有缓和曲线的道路平曲线几何元素：有缓和曲线的道路平曲线几何元素：342238424)cos1 (rlrlrypss2302402cosrllrxqss度）(6479.282220rlsrlsalsn回旋线终点处内移值：回旋线终点处内移值：n回旋线终点处曲率圆圆心回旋线终点处曲率圆圆心x坐标坐标：n回旋线终点处回旋线终点处半径方向与半径方向

23、与y轴的夹角轴的夹角 ：n(1)(1)几何元素的计算公式几何元素的计算公式qtgprt2)(n切线长：切线长：n曲线长：曲线长：lsrlsrl1802180)2(0n外距：外距：rpre2sec)(n校正值：校正值：j = 2t - lj = 2t - l342238424rlrlpss232402rllqss度）(6479.2820rlsrlsn(2)主点里程桩号计算方法主点里程桩号计算方法：n以交点里程桩号为起算点：以交点里程桩号为起算点：nzh = jd tnhy = zh + lsnqz = zh + l/2nyh = hz lsnhz = zh + l例题：例题：n已知平原区某二级公

24、路有一弯道，偏角已知平原区某二级公路有一弯道，偏角右右=152830，半径，半径r=600m，缓和曲线长缓和曲线长度度ls=70m， jd=k2+536.48。n要求：计算曲线主点里程桩号。要求：计算曲线主点里程桩号。565.116996.342475.15)340. 0600(2)(tgqtgprt054.232706004750.15180180lsrl865. 56002sec)340. 0600(2sec)(rprej=2t-l=2116.565-232.054=1.077n解：（解：（1 1）曲线要素计算：）曲线要素计算：340. 060024702422rlsp996.346002

25、407027024022323rlslsqn（2 2）主点里程桩号计算）主点里程桩号计算：n以交点里程桩号为起算点：以交点里程桩号为起算点：jd = k2+536.48 nzh = jd t =k2+536.48 - 116.565 = k2+419.915 nhy = zh + ls = k2+419.915 +70 = k2+489.915 nqz = zh + l/2= k2+419.915+232.054/2 =k2+535.942 nhz = zh + l = k2+419.915 +232.054 =k2+651.969 nyh = hz ls = k2+651.97 70=k2+

26、581.969 四、缓和曲线的最小长度及参数四、缓和曲线的最小长度及参数（一）缓和曲线的最小长度（一）缓和曲线的最小长度 1.旅客感觉舒适旅客感觉舒适 2.超高渐变率适中超高渐变率适中 3.行驶时间不过短行驶时间不过短rvls3(min)036. 0vvls83. 06 . 33(min)设计速度设计速度(km/h)1201008060403020缓和曲线最小长度缓和曲线最小长度(m)100857060403020表表1-4-6rrls9(min) （二）缓和曲线参数（二）缓和曲线参数a值值 1. 回旋线最小参数值回旋线最小参数值 公路平面线形设计时，不仅可以选定缓和曲线长度，同样公路平面线形

27、设计时，不仅可以选定缓和曲线长度，同样也可以选定缓和曲线参数也可以选定缓和曲线参数a值。值。 2.视觉要求视觉要求a与与r的关系的关系 r/3ar 当当r接近接近100m时，取时，取a等于等于r； 当当r小于小于100m时，则取时，则取a等于或大于等于或大于r； 在圆曲线较大时，可选择在圆曲线较大时，可选择a在在r/3左右；左右； 如如r超过了超过了3000m，可取，可取a小于小于r/3。srla 规范规范规定可不设缓和曲线的情况：规定可不设缓和曲线的情况：n（1）在直线和圆曲线间，当圆曲线半径大于或等于）在直线和圆曲线间，当圆曲线半径大于或等于标准标准规定的规定的“不设超高的最小半径不设超高

28、的最小半径”时；时；n（2）半径不同的同向圆曲线间，当小圆半径大于或等于）半径不同的同向圆曲线间，当小圆半径大于或等于“不不设超高的最小半径设超高的最小半径”时时；n（3）小圆半径大于表）小圆半径大于表1-4-7(书书p76页）中所列半径，且符合下列页）中所列半径，且符合下列条件之一时：条件之一时：n小圆曲线按规定设置相当于最小回旋线长的回旋线时，其大小圆曲线按规定设置相当于最小回旋线长的回旋线时，其大圆与小圆的内移值之差不超过圆与小圆的内移值之差不超过0.10m。n计算行车速度计算行车速度80km/h时，大圆半径（时，大圆半径（r1）与小圆半径与小圆半径(r2)之比小于之比小于1.5。n计算

29、行车速度计算行车速度z0 需将需将阴影部分去除，阴影部分去除，zz0 视距可保证视距可保证nz0计算式见计算式见 p96横净距横净距视距平曲线视距的保证平曲线视距的保证 1 1、平曲线视距检查方法：、平曲线视距检查方法： 视距包络曲线法视距包络曲线法 最大横净距法最大横净距法（1 1）视距包络曲线视距包络曲线（2 2）最大横净距及其计算）最大横净距及其计算横净距横净距： 在弯道各点的横断面上，驾驶员视点轨迹线与视距线之间在弯道各点的横断面上，驾驶员视点轨迹线与视距线之间的最大距离叫横净距的最大距离叫横净距。驾驶员视点位置：驾驶员视点位置： 平面：距未设加宽的路面外边缘平面：距未设加宽的路面外边

30、缘1.5m, 或距路中线或距路中线 高度：高度：1.2m最大横净距：最大横净距：在弯道内所有横净距中的最大值，称为最大横在弯道内所有横净距中的最大值，称为最大横净距，用净距，用h表示。表示。)( 5 . 12mb 1 1、保证行车视距的工程措施、保证行车视距的工程措施清除障碍物：清除障碍物：（1 1）清除视距包络曲线与视点轨迹线间的全部障碍物。）清除视距包络曲线与视点轨迹线间的全部障碍物。适用：连续障碍物的清除，如路堑边坡等适用：连续障碍物的清除，如路堑边坡等（2）清除距离视点轨迹线小于最大横净距的障碍物。）清除距离视点轨迹线小于最大横净距的障碍物。 适用：分散障碍物，如独立建筑物等。适用：分

31、散障碍物，如独立建筑物等。分道行驶：分道行驶： 二、三、四级公路，在工程特殊困难，或受其它条件限二、三、四级公路，在工程特殊困难，或受其它条件限制路段，若保证制路段，若保证2倍停车视距不可能，则必须满足停车视距，倍停车视距不可能，则必须满足停车视距，同时必须采用严格的分道行驶措施。如设分道线、分隔带、同时必须采用严格的分道行驶措施。如设分道线、分隔带、分隔桩；或设成两条分离的单车道。分隔桩；或设成两条分离的单车道。 纵断面设计纵断面设计n一、纵断面一、纵断面沿着道路中线竖向剖面的展开图即为路线纵断沿着道路中线竖向剖面的展开图即为路线纵断面。面。 二、二、纵断面设计纵断面设计 在路线纵断面图上研

32、究路线线位高度及坡度在路线纵断面图上研究路线线位高度及坡度变化情况的过程。变化情况的过程。纵断面设计纵断面设计纵断面设计纵断面设计n纵断面包括内容纵断面包括内容n地面线地面线：它是根据中线上各桩点的高程而点绘的一条：它是根据中线上各桩点的高程而点绘的一条不规则的折线。不规则的折线。n设计线设计线：路线上各点路基设计高程的连续。：路线上各点路基设计高程的连续。n地面高程地面高程：中线上地面点高程。：中线上地面点高程。n设计高程设计高程：一般公路，路基未设加宽超高前的路肩边：一般公路，路基未设加宽超高前的路肩边缘的高程。缘的高程。n路基高度路基高度：横断面上设计高程与地面高程之高差。：横断面上设计

33、高程与地面高程之高差。n平曲线平曲线 ：平面设计结果：平面设计结果n纵断面设计内容纵断面设计内容：坡度及坡长：坡度及坡长纵断面设计纵断面设计n纵坡设计纵坡设计一般要求一般要求1 1、纵坡设计必须满足、纵坡设计必须满足标准标准的各项规定。的各项规定。2 2、为保证车辆能以一定速度、为保证车辆能以一定速度安全安全顺适地行驶，纵坡应具有顺适地行驶，纵坡应具有一定的一定的平顺性平顺性，起伏不宜过大和过于频繁。，起伏不宜过大和过于频繁。 尽量避免采用极限纵坡值。尽量避免采用极限纵坡值。 合理安排缓和坡段，不宜连续采用极限长度的陡坡夹最合理安排缓和坡段，不宜连续采用极限长度的陡坡夹最短长度的缓坡。短长度的

34、缓坡。3 3纵坡设计应对沿线地面、地下管线、地质、水文、气候纵坡设计应对沿线地面、地下管线、地质、水文、气候和排水等综合考虑，视具体情况加以处理，以保证道路的和排水等综合考虑，视具体情况加以处理，以保证道路的稳定与通畅稳定与通畅. .纵断面设计纵断面设计4 4一般情况下山岭重丘区纵坡设计应考虑一般情况下山岭重丘区纵坡设计应考虑填挖平衡填挖平衡，尽量，尽量使挖方运作就近路段填方，以减少借方和废方，降低造价使挖方运作就近路段填方，以减少借方和废方，降低造价和节省用地。和节省用地。即纵向填挖平衡设计。即纵向填挖平衡设计。5 5平原微丘区地下水埋深较浅，或池塘、湖泊分布较广，平原微丘区地下水埋深较浅，

35、或池塘、湖泊分布较广，纵坡除应满足最小纵坡要求外，还应满足最小填土高度要纵坡除应满足最小纵坡要求外，还应满足最小填土高度要求，保证路基稳定。求，保证路基稳定。即包线设计。即包线设计。6 6对连接段纵坡，如大、中桥引道及隧道两端接线等，纵对连接段纵坡，如大、中桥引道及隧道两端接线等，纵坡应和缓、避免产生突变。交叉处前后的纵坡应平缓一些，坡应和缓、避免产生突变。交叉处前后的纵坡应平缓一些，7 7在实地调查基础上，充分考虑通道、农田水利等方面的在实地调查基础上，充分考虑通道、农田水利等方面的要求。要求。纵断面设计纵断面设计最大纵坡最大纵坡-p99 表表1-4-21 表表1-4-22 ？ 在纵坡设计时

36、各级道路允许使用的最大坡度值。在纵坡设计时各级道路允许使用的最大坡度值。最小纵坡最小纵坡 各级路段路堑，低填方路段及其他排水不畅地段，各级路段路堑，低填方路段及其他排水不畅地段，应采用不小于应采用不小于0.3%的纵坡。当必须设计平坡或小于的纵坡。当必须设计平坡或小于0.3%的纵坡时，边沟应做纵向排水设计。的纵坡时，边沟应做纵向排水设计。坡长坡长 ？ 最小坡长最小坡长为满足行车平顺、纵面视距。为满足行车平顺、纵面视距。 最大坡长最大坡长为满足汽车的爬坡能力。为满足汽车的爬坡能力。纵断面设计纵断面设计合成坡度合成坡度 是指由路线纵坡与弯道超高横坡或路拱横是指由路线纵坡与弯道超高横坡或路拱横坡组合而

37、成的坡度，其方向即流水方向。坡组合而成的坡度，其方向即流水方向。式中：式中：i i 合成坡度（合成坡度（%） i iy y 超高横坡或路拱横坡（超高横坡或路拱横坡（%） i i 路线设计纵坡度（路线设计纵坡度（%）22iiiy纵断面设计纵断面设计 1 1、最大允许合成坡度值最大允许合成坡度值 2、最小合成坡度：、最小合成坡度： 最小合成坡度不宜小于最小合成坡度不宜小于0.5%。 当合成坡度小于当合成坡度小于0.5时，应采取综合排水措施，以保证时，应采取综合排水措施，以保证路面排水畅通。路面排水畅通。竖曲线竖曲线n定义：定义：n为减缓汽车行驶在纵坡变坡处所产生的冲击，以为减缓汽车行驶在纵坡变坡处

38、所产生的冲击，以及保证行车视距必须插入的纵向曲线。及保证行车视距必须插入的纵向曲线。公路等级公路等级高速高速一一二二三三四四地形地形平原平原重丘重丘山岭山岭平原平原山岭山岭平原平原山岭山岭平原平原山岭山岭平原平原山岭山岭竖曲竖曲线半线半径径(m)凸凸形形一般一般最小最小17000100005001000200045007002000400700200极限极限1100065003000650014003000450100250450100凹凹形形一般一般6000450030004500150030007001500400700200极限极限4000300010003000100020004501

39、000250450100竖曲线最小长度竖曲线最小长度(m)10085508550703550253520 竖曲线半径选择竖曲线半径选择 满足满足规范规范规定竖曲线最小半径和最小长度要求。规定竖曲线最小半径和最小长度要求。 竖曲线的最小半径竖曲线的最小半径竖曲线设计限制因素竖曲线设计限制因素1 1缓和冲击缓和冲击 汽车在竖曲线上行驶时，受离心加速度限制。汽车在竖曲线上行驶时，受离心加速度限制。2 2时间行程不过短时间行程不过短 最短应满足最短应满足3s3s行程。行程。6.3,6.32min2minvlvr或2 . 12 . 16 . 3minminminvlrvtvl则3 3满足视距的要求：满足

40、视距的要求： 凸形竖曲线凸形竖曲线坡顶视线受阻坡顶视线受阻 凹形竖曲线凹形竖曲线下穿立交下穿立交4. 4. 凸形竖曲线主要控制因素：行车视距凸形竖曲线主要控制因素：行车视距凹形竖曲线主要控制因素：缓和冲击力凹形竖曲线主要控制因素：缓和冲击力逐桩设计高程计算逐桩设计高程计算r2te2竖曲线要素的计算公式：竖曲线要素的计算公式： 变坡角变坡角= i2- i1 曲线长：曲线长：l=r 切线长：切线长：t=l/2= r/2 外外 距：距： 纵纵 距：距：rxy22竖曲线起点桩号竖曲线起点桩号: qd=bpd - t竖曲线终点桩号竖曲线终点桩号: zd=bpd + t平面线形设计一般原则平面线形设计一般

41、原则 1.平面线形应直捷、连续、顺适，并与地形、地物相平面线形应直捷、连续、顺适，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调。适应，与周围环境相协调。 原则：原则：与地形相适应，与地形相适应，宜直则直，宜曲则曲宜直则直，宜曲则曲，不片面追求，不片面追求直曲。直曲。 直线、圆曲线、缓和曲线的选用与合理组合取决于地形地直线、圆曲线、缓和曲线的选用与合理组合取决于地形地物等具体条件，片面强调路线要以直线为主或以曲线为主，或物等具体条件，片面强调路线要以直线为主或以曲线为主，或人为规定二者的比例都是错误的。人为规定二者的比例都是错误的。 平面线形设计平面线形设计 在宽阔的平原微丘区，路线应直捷顺畅。在宽阔

42、的平原微丘区，路线应直捷顺畅。 在起伏的山岭和丘陵地区，线形以曲线为主。在起伏的山岭和丘陵地区，线形以曲线为主。 在没有任何障碍物的戈壁、草原等开阔地区，应以在没有任何障碍物的戈壁、草原等开阔地区，应以直线为主。直线为主。 2. 2.保持平面线形的均衡与连贯。保持平面线形的均衡与连贯。 为使一条道路上行驶的车辆尽量以均匀速度行驶，平面线为使一条道路上行驶的车辆尽量以均匀速度行驶，平面线形各要素应保持连续而均衡，必须避免线形的突变。形各要素应保持连续而均衡，必须避免线形的突变。 长直线的尽头避免接小半径曲线长直线的尽头避免接小半径曲线 长直线上汽车行驶速度较高，如果突然遇到小半径曲线，长直线上汽

43、车行驶速度较高，如果突然遇到小半径曲线，易产生减速不及造成的事故。易产生减速不及造成的事故。 事故形态：事故形态：车辆侧翻到曲线外侧路基或与对向车辆相撞或碰车辆侧翻到曲线外侧路基或与对向车辆相撞或碰撞路侧护栏。撞路侧护栏。 要求：要求：长直线的尽头避免接小半径曲线，特别避免长直线下长直线的尽头避免接小半径曲线，特别避免长直线下坡尽头接小半径平曲线。若由于地形所限小半径曲线难免时，坡尽头接小半径平曲线。若由于地形所限小半径曲线难免时，中间应插入中等曲率的过渡性曲线，并使纵坡不要过大。中间应插入中等曲率的过渡性曲线，并使纵坡不要过大。同一等级道路上大、小指标间的均衡过渡同一等级道路上大、小指标间的

44、均衡过渡l 长直线与小半径曲线之间。长直线与小半径曲线之间。l 相邻的大小半径曲线之间。相邻的大小半径曲线之间。u同一条道路上采用不同计算行车速度设计的路段之间的同一条道路上采用不同计算行车速度设计的路段之间的过渡。过渡。 在标准变更的相互衔接处前、后一定长度范围内主要技术在标准变更的相互衔接处前、后一定长度范围内主要技术指标应逐渐过渡，避免产生突变，设计速度高的一端应采用较低指标应逐渐过渡，避免产生突变，设计速度高的一端应采用较低的平、纵技术指标，反之则应采用较高的平、纵技术指标，以使的平、纵技术指标，反之则应采用较高的平、纵技术指标，以使平、纵线形技术指标较为均衡。平、纵线形技术指标较为均

45、衡。 高低标准之间要有过渡高低标准之间要有过渡 3. 3.回头曲线的设置。回头曲线的设置。 回头曲线是在山区越岭线的特别困难地段，以延长展线方回头曲线是在山区越岭线的特别困难地段，以延长展线方式克服高差而采用的一种特殊曲线类型。式克服高差而采用的一种特殊曲线类型。 回头曲线一般是由一个主曲线、回头曲线一般是由一个主曲线、两个辅助曲线和主、辅曲线所夹两个辅助曲线和主、辅曲线所夹的直线段组合而成的复杂曲线。的直线段组合而成的复杂曲线。 4. 4.平曲线应有足够的长度平曲线应有足够的长度 平曲线的最小长度平曲线的最小长度 平曲线一般由前后缓和曲线和中间圆曲线共三段曲线组成，平曲线一般由前后缓和曲线和

46、中间圆曲线共三段曲线组成，每段曲线至少需要每段曲线至少需要3s的时间。的时间。 基本型曲线：基本型曲线：9s行程行程 凸型曲线：凸型曲线：6s的行程的行程 平曲线最小长度不得小于下表规定。平曲线最小长度不得小于下表规定。设计速度设计速度(km/h) 1201008060403020一般值（一般值（m）600500400300200150100最小值（最小值（m）200170140100705040 小偏角的平曲线长度：小偏角的平曲线长度：-p80 小偏角曲线的问题：小偏角曲线的问题：设置了较大的半径也容易把曲线长看成设置了较大的半径也容易把曲线长看成比实际的要短，造成急转弯的错觉。比实际的要短

47、，造成急转弯的错觉。 小偏角曲线要求的平曲线长度小偏角曲线要求的平曲线长度 7属于小偏角弯道属于小偏角弯道 。为保证小偏角曲线有足够的长度，。为保证小偏角曲线有足够的长度，采用采用 7的曲线外矢距的曲线外矢距e与与=7时曲线的时曲线的e相等时的曲线长相等时的曲线长为最小平曲线长。为最小平曲线长。设计速度(km/h)1201008060403020平曲线最小长度(m)1400/ 1200/ 1000/ 700/ 500/ 350/ 250/ 表中的为公路转角值（度），当表中的为公路转角值（度），当2 2时，按时，按=2=2计。计。 平纵组合设计平纵组合设计为保证汽车行驶的安全与舒适，应把道路平、纵、横三面结合为保证汽车行驶的安全与舒适，应把道路平、纵、横三面结合作为立体线形来分析研究。平面与纵面线形的协调组合将能在作为立体线形来分析研究。平面与纵面线形的协调组合将能在视觉上自然地诱导司机的视线，并保持视觉的连续性。视觉上自然地诱导司机的视线，并保持视觉的连续性。1平、纵线形组合设计平、纵线形组合设计当