围观返璞归真,看慢行交通在中国

1、围观】返璞归真，看慢行交通在中国在交通拥堵、大气污染和能源消耗的压力下，中国政府 正在提倡“慢行交通”步行和自行车出行。慢行交通是绿色 交通的顶级形态，也是各国探索生态城市的重要模式。近年 来，中国政府一直在往这个方向努力。 2013 年，住建部专 门发布加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见，并 在 2013 年印发了规划设计导则，用以指导各级城市进行城 市规划和交通设计。 十三五规划建议中也强调要“推进交通运 输低碳发展，实行公共交通优先，加强轨道交通建设，鼓励 自行车等绿色出行。步行和自行车曾经是中国交通的主流。 20 世纪 70 、80 年代，中国是当之无愧的“自行车王国”，然 而

2、在 2000 年前后， 小汽车数量增长迅猛， “返璞归真”并非轻 而易举。一对热心环保的“ 9后0”健身达人，通过自行车健身 相知、相爱，希望以低碳环保的婚礼给自己留下一份难忘的 记忆向“人优先”过渡据统计，中国机动车保有量达 2.64 亿辆， 其中汽车 1.54 亿辆。据测算， 如果中国小汽车出行的增长比 例每年减慢 2-3 个百分点， 则每年可以减少燃油消耗 580 万 吨，减少碳排放 1780 万吨。但清华大学交通研究所副所长 杨新苗博士认为，中国机动化进程放缓并不容易。这一判断 基于几个趋势： 中国的小汽车生产能力越来越强大 ;能源价格 总体下降 ;新能源汽车技术进展迅速。 “到205

3、0 年，可能每个 中国家庭都有一辆车，包括各种能源类型。小汽车进入中国 人家庭是不可避免的，但有了车不一定要天天用它。如果单 纯依靠小汽车解决出行，我们的城市和环境肯定是不堪重负 的。”杨新苗在接受本刊采访时说。为了推动慢行交通，自 2010 年以来，住建部分 3 批在 95 个城市开展了相关项目。 对于步行和自行车的定位，住建部导则指出的方向是： 特大城市、大城市主要用来解决中短距离出行和公共交通的 接驳换乘。中小城市则希望作为主要交通方式予以重点发展。 杭州是其中的典范，去过这个城市的人，无不对其公共自行 车系统印象深刻。经过多年的发展，杭州目前拥有全球最大 的公用自行车系统，包括 8.4

4、1 万辆公共自行车， 3354 个服 务点，每隔 300 米就有一个服务点， 1 小时内可免费使用， 被英国广播公司 (BBC) 旅游频道评为“全球 8 个提供最棒的公 共自行车服务城市”之一。 据统计， 近年来杭州主城区慢行交 通的分担率达到 65% ，最高日租还量将近 45 万人次。在一 个“你心目中最理想的上下班方式”的调查中，杭州市民对自 行车的认可度超过了汽车。这得益于杭州公共自行车系统的 人性化建设，包括足够宽敞和连续的专用自行车道及人行道， 在红绿灯旁有专为骑车者和行人设立的遮阳棚，推广机动车 礼让行人和自行车的理念，以及提供信息查询、车位寻找等 服务。这些经验在全国 140 多

5、个城市被不同程度地借鉴。深 圳、厦门、昆明等地积极开发了沿海或环湖自行车路线。济 南则尝试将部分道路的四条机动车道改为三条，给步行和自 行车留出更多空间。“步行和自行车有一个特点，你邀请它， 它就会多 ;你为它设计得好，它就会多。”住建部交通专家蒋 冰蕾说。作为杭州的反例，广州的经历耐人寻味。早在 20 世纪 90 年代，广州就开始出现交通拥堵的苗头。在大力支 持公共交通的同时，广州选择通过压缩自行车的空间，来为 小汽车出行创造条件。例如一些主干道在主要时段禁行自行 车，很多慢行道允许机动车使用等。到了 2010 年，广州自 行车出行比重由 33.8% 降到 13.3% 。“通过路权分配和交通

6、 管制，破坏了自行车和摩托车的生态系统，两者从此一蹶不 振。事实证明，汽车的泛滥对交通的负面影响远大于自行车。 广州市道路工程研究所高级工程师曾滢认为。近年来，广州 尝试用绿道来点亮慢行系统重建之路，为居民提供环境优美 的步行和骑行空间， 到 2015 年 6 月，广州累计建成绿道 2763 公里，覆盖 3600 平方公里， 服务人口 800 万人。路权问题、 设施的连续性和人性化的问题、交通安全问题等等困扰自行 车出行的难题，都需要各地城市和交通部门一一破解。公共 自行车启用倡导绿色低碳出行难在观念的转变“推行慢行交 通， 最大的难题是人的观念。”蒋冰蕾说。 蒋冰蕾在住建部工 作多年， 曾是

7、中国第一位交通女博士。 她曾经看过一个调查， 40% 的中国人买车动机是为了“显得体面”。对于一个刚拥有 小汽车不久的社会来说，大多数家庭希望有车并且乐意用车。数据显示，相比东京、首尔等国际大都市，中国的汽车家庭 平均拥有率最低，然而使用比率最高。蒋冰蕾说，这种观念 在部分专家和政府决策者那里也存在。她读大学时，老师们 都在研究如何让中国人拥有更多的车，而非相反。他们认为 汽车比步行和自行车更重要，也导致一些城市不愿意将资金 和精力投入在慢行交通上。 “但是老百姓的观念在转变， 我的 家人和朋友都是如此”， 蒋冰蕾说。 她很理解当前阶段国人对 小汽车的依赖，但是她对此有个比喻：“小汽车好比电钻

8、， 许 多家庭都有一把， 但或许可以不常使用。 ”身在北京的杨新苗 博士拥有两辆小汽车，但为了节约时间，他选择骑自行车上 班。“开车的话，最快 15 分钟，最慢 1 小时 15 分钟，但自 行车 20 分钟肯定能到办公室。当然我也得忍受尾气和空气 污染。”不同于美国人平均单程 20 公里，根据调查，大部分 中国城市居民的日常出行在 7 公里内，这是自行车和电动自 行车可以解决的范围。 “中国人告别温饱的时间还不长， 转变 观念有人需要 10 年，有人需要 5 年，有人一辈子也绕不过 弯来，没关系，慢慢调整。 要知道，中国有一个很大的优势， 那就是关于自行车的集体记忆，大部分成年人都有骑自行车

9、上下班或上下学的经历， 这一点和国外非常不同。 ”杨新苗说， “我们会发现，以前我们最熟悉的模式，是可以回去的。”杨 新苗认为，未来的中国应该是多种交通方式并存，而政府要 做的，就是尽可能创造条件， 让各种出行方式能够均衡发展。雾霾是北京近几年绕不过的话题。根据北京交通发展研究中 心的调查，的确有相当一部分人因为空气不好不愿意骑车。 “这是一对矛盾。绿色出行本身是改善空气质量的重要方式。 我觉得应该首先提倡多乘坐公共交通，等到天气好时，就选 择骑自行车出行，一步步让大家接受这个理念。如果重雾霾 天气，我们也不建议过多户外活动，或者一定要做好自身防 护。”北京交通发展研究中心交通规划部部长姚广铮

10、说。 公共 自行车站点， 市民正在用手机扫描租车走中国自己的路“中国 政府对慢行交通的重视程度也是前所未有的”， 世界银行交通 专家、驻北京代表宗延说。世界银行和中国住建部打交道始 于 1995 年，当时中国的建设部等部门与世界银行、亚洲开 发银行在北京召开城市交通研讨会，就中国城市交通发展战 略开展讨论。会议形成的北京宣言 ，其中第一条原则就 是，“交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移 动。”“这个理念对当时的中国决策者是个震撼”，宗延表示。 “每个城市都有自己的特点， 国际上的经验需要认真分析是否 适用于中国。事实上，美国和欧洲就非常不同。美国开车 + 住在郊区的交通模式始于二战后

11、， 20 世纪 70 年代第一次能 源危机时，美国就进行了反思，他们一直在尝试调整，但回 到慢行交通已经变得困难。”宗延说，“今天中国城市交通遇 到的一些问题，可能源于缺乏可持续的城市交通发展远景， 及缺乏客观的学习国外城市交通发展的优势和问题。这背后 有观念的误区，也有 GDP 的驱动。”宗延认为，当务之急一 是从源头改，即从城市规划和道路设计改，让公共交通和慢 行交通优先， 以人为本 ;二是加强土地集约化混合利用， 让居 民就近出行以减少交通需求 ;三是打造服务于街道居民的“人 本交通”，兼顾不同人群的需求。“住建部现在做的不错，在 抓导则，抓培训，这些非常重要。源头还是理念要改，以人 为本”，宗延说， “另外，政府行为一定要和市场行为结合。 ”“推 广慢行交通，中国只能走自己的路子， 而这需要很多创新。 ” 杨新苗说， 2008 年，清华大学团队曾做过一个网站，邀请 志愿者放弃开车、改用步行或骑自行车上班。经过测算，此 举一共减少了 9000 吨碳排放，通过碳交易得到了 30 万元。 这给了他一些启示。 “以航空业为例，其碳排放量巨大， 也有 足够动力去购买碳排放配额。这部分钱能否用于城市居民的 自行车补贴 ?或者， 能否让开车的人来负担骑车人的费用 ?当 前的技术手段很容易实现