交界镇至磨盘屯段公路的常规设计

1、摘要随着社会经济的发展，公路起着越来越重要的作用。本文主要讲述了公路设计中的一个完整的过程。本设计主要分两个阶段：初步设计阶段和详细设计阶段。首先，讨论道路修建的可行性，从地形，地质，气象，水文条件等自然因素和交通量的增长情况来论述该公路修建的可行性与必要性，为道路修建进行理论研究。其次，本着合理利用当地资源，综合考虑地形，地质，水文气象条件等自然因素和当前交通量以及交通量增长情况来确定公路等级，并根据公路等级来确定道路设计中的技术指标。最后，为了作到路线方案的最优，选择两条方案分别进行初步设计。根据一定的技术指标来进行方案的比选，选择合理的路线方案来进行详细设计。 关键词公路设计 路基设计

2、路面设计AbstractAs the development with the social economy, the highway plays more and more important role. This design contains the whole stage in the designing course .First of all, discussing the feasibility building in road, at topograph, and the growth situations of volume of traffic come and expou

3、d the fact this feasibility and necessity who highway build meteorological hydrology terms, etc. natural factorses geology. Build the theoretical hydrology research for the road.Secondly, in line with utilizing local resources rationally, Consider and at present and volume of traffic increase traffi

4、c situation come and determine highway grade topographies, geologies, hydrometorological termeseses natural factors. At last, come and determine road the technical indicators of design according to highway grade. Moreover, for accomplishing scheme optimum route, choose two schemes to be designed ten

5、tatively respectively. Come and carry on to then selecting, choose rational route scheme design in detail scheme according to certain technical indicator.Keywordshighway design road bed design design on pavement不要删除行尾的分节符，此行不会被打印目录摘要IAbstractII第1章 绪论11.1 课题背景11.2 我国的公路现状1第2章 公路建设的可行性研究3第3章 自然条件对道路设计

6、和施工的影响53.1 所在地区的自然条件53.1.1 所在地区的气象资料53.1.2 沿线工程地质及水文地质情况53.1.3 沿线植被及土壤分布情况53.1.4 道路建筑材料及分布情况53.2 自然条件对道路设计与施工的影响53.2.1 气象资料的影响53.2.2 工程地质及水文地质的影响63.2.3 植被及土壤的影响63.2.4 建筑材料分布的影响6第4章 道路技术等级及技术指标的确定84.1 道路技术等级的确定84.2 技术指标的确定8第5章 初步勘测与初步设计105.1 路线设计105.1.1 选线原则及注意事项105.1.2 平面设计105.1.3 路线的纵断面设计115.2 方案比选

7、12第6章 详细设计146.1 路线设计146.1.1 路线平面图146.1.2 路线纵断面图146.1.3 平纵线形的组合146.2 路基设计156.2.1 填方路基156.2.2 挖方路基166.2.3 路基防护166.3 排水设计166.3.1 路拱设计176.3.2 路基边坡及沟渠设计176.3.3 涵洞设计186.4 路面设计206.4.1 沥青混凝土路面设计206.4.2 水泥混凝土路面设计24结论29致谢30参考文献31附录132附录236千万不要删除行尾的分节符，此行不会被打印。在目录上点右键“更新域”，然后“更新整个目录”。打印前，不要忘记把上面“Abstract”这一行后加

8、一空行第1章 绪论1.1 课题背景我国公路运输特点：由于社会生产与消费的需要，人们必须克服空间上的阻隔，实现人和物的移动，为具体实现这种移动提供服务所进行的经济活动成为交通运输。交通运输与国民经济有着不可分割的的关系，是国民经济的命脉，是联系工业和农业、城市和乡村、生产和消费的纽带，是国民经济的“先行宫”。公路是交通运输方式中的一种。与其它方式相比，在整个交通运输系统中发挥着重要的作用。其特点是：（1）机动灵活 能适应各种地形条件，可以在规定的时间和地点迅速集中和分散货物。（2）“门到门”的运输 在货物集三点直接装卸，不需要中转。从而节省时间和费用，减少货损，尤其是短途运输。（3）通达性好 可

9、以深入到边远地区或山区，直接与任何工矿企业厂区或居民点相连。（4）投资少，社会效益高 与铁路、航空方式相比公路运输投资较少，见效快。公路的建设给沿线广大地区带来显著的社会经济的效益。（5）运输成本偏高 由于汽车燃料价格偏高，服务人员多，单位运量小，导致公路运输成本一般高于铁路和水运。1.2 我国的公路现状新中国成立以来，经过四十多年的建设，我国已基本形成了具有一定规模的综合运输系统。公路建设有了长足进步。改革开放二十余年，特别是“七五”和“八五”的十年也是公路工程实现现代化过程的十年。这十年中高等级公路建设和深水大跨桥梁建设取得突破性进展。到1995年底，全国民用运输车辆3000万辆，全国公路

10、客运辆占各种运输方式的总量的88%。旅客周转量占50.5%，公路货运量占76.6%，货物周转量占13.6%。公路交通这一运输方式已经得到广泛的重视。公路交通的快速发展势头将在未来相当长的一段时间内保持下去。公路的设计、建设与管理水平已得到较大的提高。在公路建设方面，通过推广应用CAD技术，引发了工程勘察设计行业发展史上的一场革命。截止到1995年底，全国40家部、省（区）、直辖市公路设计部门，在公路设计中全部应用了CAD技术，发展最快的设计部门人均计算机已达到1.1台，并取得了绘画版，设计文件100%由计算机完成。在路线立体交叉和独立大桥工程的透视和动画显示中应用了三维技术。在公路设计管理方面

11、，全国制定了一系列的管理文件和设计图示。在公路建设和管理上，我国普遍实行了招、投标管理制度，大大提高了公路建设的管理水平。我国确定了在相当长的一段时间内把交通继续作为经济建设重点之一，并规划在2010年是我国交通运输与国民经济发展想适应。公路基础设施，在交通运输中的地位和作用十分重要。我们应站在国民经济发展全局与交通相适应的战略高度上，为我国的公路建设贡献才华和力量。我国的公路建设以进入快速发展的阶段，包括建设公路主骨架在内的“两纵两横三条线”，行成几条通行能力大，规模效益好的南北向、东西向的公路运输大通道，建设其它国道主干线和对地区发展至关重要的其它公路，加强中西部地区、贫困地区的公路建设。

12、第2章 公路建设的可行性研究可行性研究是在建设前期对建设项目的一种考虑与鉴定。对拟建项目在技术上是否可行，在经济上是否有利，建设上是否可能，所进行的综合分析和全面科学论证的技术经济研究活动。目的是为了避免或减少建设项目决策的失误，提高投资的综合效果。 黑龙江省阿城市附近近年来经济发展较快，但在一些偏远山区，由于交通不便的原因，经济增长十分缓慢，既然早有“要想富，先修路”的口号在前，那么在那些偏远山区，要发展经济，修建公路是十分必要的。此次要修建的公路地处三大家磨盘屯，此两地正是属于这样的地区。据交通调查，此段区间的交通近年来发展比较繁忙，年增长已达7.0%,但两地间的道路皆是一些羊肠小路，无一

13、条能直达的道路可行。大大影响了两地及附近地区的经济发展.虽说此两地经济力量不是很强，但此区间附近有石灰厂和小型采石场，沿线有丰富的沙砾,这些都为修建公路提供了材料，从而节省了开支，所以这为在此两地间修建公路提供了经济条件。先谈该项目建设的必要性：（1）适应交通量增长的需求 根据交通量调查和发展预测，S209道的平均日交通量为1800余辆，交通增长率为6%。该路段一直没有合理、合适的路线，为适应交通量迅速增长的需求和减少司机车辆的绕行，改善交通环境，该项目建设已是势在必行；（2）加快经济发展改善投资环境的需求 该地区的林业发达，矿产资源丰富，有着较多的铁矿、石灰等矿物资源。但因交通不便大量资源难

14、以外运，致使长期经济之后严重影响人民生活水平的提高，更由于交通的不便利，使得大好旅游资源难以开发。投资环境也因没有路而显得窘迫，致使投资商对此地不感兴趣，因为商品难以大进大出，信息不能快捷传输，该路的修建必然能缓解交通制约因素，对吸引外资、对外开放、促进该地区经济的腾飞，使该处人民早日过上小康生活都有着重要意义；（3）改变交通基础设施落后的需要 黑龙江省山区交通不便，人民生活水准不高，都是因为交通闭塞，信息不灵所致。有句话讲的好“要想富，先修路”，改变落后的现状已成燃眉之急；（4）改善公路网络结构的需要 党中央国务院已及早提出“村村通公路的宏伟目标”，因此，修建这条公路不但能够完善黑龙江省的省

15、内干道公路网络，而且还能使局部地区达到真正的村村通公路，这对于改善农村路网结构有着积极的意义。再看项目建设的可行性： 表2-1 近期交通量(pcu/d)车 型数 量车 型数 量三菱FR415200东风KM340310五十铃NPR595G120东风SP9135B100江淮HF140A80五十铃EXR181L90江淮HF150180（1）交通发展的预测 该段公路的交通量预测年增长率为7%，以上表格表明了该路段所承载的近期交通量为项目的可行性提供了量化标准。（2）资金来源 本段路采取省交通厅补助，银行借贷以及市县政府自筹三个渠道，这对于该段路建设来讲资金已基本上全部到位，为公路的建设提供了强有力的资

16、金保障。（3）经济评价 先对本项目建成后采用国民经济评价，该路的修建使沿线旅游资源得到进一步开发，市场进一步扩大，促进了人员与商品的交流与交换，加速了货物的周转，减少了库存，提高了劳动生产率，从而为当地提供了必不可少的开发与发展条件。人口的流动加速了零售业的发展，能有力地促进经济发展，增加国民经济收入；另一方面，增加了就业机会，在道路的设计、施工及管理方面，都将增加许多就业机会，有助于社会的安定。如若修收费通道，还会增加一定的财务收入；降低运输成本，改善运输环境，运输量增大，运输成本降低；道路的使用者都同样也从中受益，减少行车时间，这也存在一定的潜在效益。路网规划方案已经确定。“九五”期间，主

17、要是建设公路主骨架中的“两纵两横三条线”，形成几条通过能力大，规模效益好的南北向、东西向的公路运输大通道;建设其他国道主干线和对区域经济发展至关重要的其他公路及重要国防公路，加强中西部地区、贫困地区的公路建设。五年预计增长公路里程11万km，其中高速公路6500km，一、二级汽车专用公路3500km。因此从长远角度来看，在此段修建一条公路势在必行。千万不要删除行尾的分节符，此行不会被打印。“结论”以前的所有正文内容都要编写在此行之前。第3章 自然条件对道路设计和施工的影响3.1 所在地区的自然条件3.1.1 所在地区的气象资料该公路地处黑龙江哈尔滨地区，属于自然区划2区, 该地区属于山岭重丘区

18、，年温差大，冬季最低气温-35oC，最大冻深1.85m，年降雪量800mm左右，秋冬季以西北风为主；夏季最高气温32oC，年降雨量700mm左右，春夏季主风向为西南风。3.1.2 沿线工程地质及水文地质情况沿线山体稳定，无不良地质状况，山坡地下水3米以下，洼地地下水1.5米以下。3.1.3 沿线植被及土壤分布情况树木较多，沿线多粘质土,山坡上2米以下是碎石土。3.1.4 道路建筑材料及分布情况沿线有丰富的砂砾，有小型采石厂和石灰厂水泥和沥青均需外购。3.2 自然条件对道路设计与施工的影响3.2.1 气象资料的影响该道路位于黑龙江省北部地区，冬季比较寒冷，主要的病害有冻胀、翻浆、水毁和积雪等等。

19、冬季气温较低，路面积雪结冰会严重影响行车安全。春融期又可能发生翻浆等病害，夏季水量暴涨会冲毁路堤，这些都对公路交通构成严重威胁。 该道路属于季节性冰冻地区，主要矛盾是冬季冻胀，春季翻浆，形成明显的不利季节。冻胀常取决于三个条件：土的冰冻敏感性，冰冻温度，接近土基的地下水，这三个条件又常常是变化的，因而所产生的冻胀是不均匀冻胀，引起路面颠簸不平形成波浪，产生冻裂。 春融期，从路表面开始向下融化了的水向下渗，并停留在未融化的那部分地基土之间，产生过多的空隙水压力，并持久的频繁的施加荷载，影响了路面的承载能力。设计时应使路基填土高度符合要求，采取措施隔温排水，以防止冻胀翻浆。由于冬季盛行北风，该路段

20、属于多雪地区，当风雪流与公路中线垂直或接近垂直时，路堤或路堑都成为风雪流前进的障碍物，将产生 积雪现象，因而应提高路堤放缓边坡。为防止冻胀和翻浆，路基路面结构应采取隔温，排水和截断毛细水上升等措施。3.2.2 工程地质及水文地质的影响路基的岩土性质和地质构造是产生各种病害与变形的内部原因和根本因素，地质构造不佳是造成路基滑塌边坡碎落的因素之一，因此应充分考虑路段内的泥炭地带，尽量避免直接穿过沼泽地带，可采取绕行的方法。水对道路能产生很多危害，因此当地的水文地质资料对设计也有一定的影响。由于填筑路堤，开挖路堑，修建桥涵的结果，必然会改变原有的地貌，不正确的设计回破坏自然情况，使路基不稳定，因此设

21、计时一定要考虑与环境和协调。3.2.3 植被及土壤的影响境内农田多为旱田，草地，牧场，且多为乔木，选线时应注意少占旱田和牧场，在经过有乔木的地段时，要考虑视距上是否满足要求，总体上不应过多破坏原有的地貌和植被。山坡地下水埋深3米。山间有林地，表层植被稀疏，土壤多为砂砾土。3.2.4 建筑材料分布的影响该路段内砂砾较多，有小型采石厂和石灰厂。其余筑路材料要外购。在进行路基和路面设计时要考虑到充分利用当地材料，从而减少工程造价。通过以上自然情况表明，道路设计应注意排水和防冻深度以及路基的加固。施工时深挖路堑应注意边坡防护和排水；高路堤应注意边坡稳定。该路所在地，夏冬两季温差较大，路基设计中需注意高

22、温稳定性与低温抗裂性。对于冬季可能产生风雪流的影响，要做好防护工作。此外路堤施工时要注意施工压实。第4章 道路技术等级及技术指标的确定4.1 道路技术等级的确定 表4-1 近期交通量 （pcu/d）车 型数 量车 型数 量三菱FR415200东风KM340310五十铃NPR595G120东风SP9135B100江淮HF140A80五十铃EXR181L90江淮HF150180交通增长率： 7% 折算成中型货车近期日交通量为N=200+120+80+180+310+100+90=1080（pcu/d）远期日交通量预测为N15=1080（1+7%）E15=2980（pcu/d）根据公路路线设计规范应

23、建二级公路。4.2 技术指标的确定二级公路的技术标准如下：计算行车速度：40km/h 行车道宽度：7.0m路基宽度：8.5m土路肩宽度：0.7m平曲线极限最小半径：60m一般最小平曲线半径：100m平曲线最小长度：70m圆曲线最小长度：35m缓和曲线最小长度：35m直线最大距离：800m同向曲线间最小直线距离：240m反向曲线间最小直线距离：80m超车视距：200m停车视距：40m路线最大纵坡：7%路线最小纵坡：0.3%路线纵坡最小坡长：120m缓和坡段长度：100m限制最大坡长：如下表 表4-2 限制最大坡长纵坡坡度（%）4567坡长（m）-700500300最大容许合成坡度：10%最小合成

24、坡度：0.5%视觉需要的竖曲线半径：凹形 3000m凸形 2000m竖曲线最小长度：35m凹凸曲线最小半径：450m，一般最小半径700m设缓和曲线时的最小半径：250m这些数据是这次设计的所要参考的标准，在取值的时候应该尽量避免用到极限值。在各方面都满足的条件下，尽量采用大指标。第5章 初步勘测与初步设计5.1 路线设计5.1.1 选线原则及注意事项（1）应符合公路先行设计的基本要求（2）正确运用和掌握技术标准（3）做好方案拟定和比选（4）选线应尽量选择地质稳定水文地质条件好的地带通过（5）大中桥位原则上服从路线的总方向（6）重视环境保护选线不但直接关系到公路本身的工程投资和运输效率，更重要

25、的是影响到路线在公路网中是否起到应有的作用，即是否满足国家的政治经济国防上的要求和长远利益。路线选择的原则和方法如上所述，但结合实际的地形特点还应注意如下问题：（1）正确考虑路线和城镇的关系（2）处理好路线与桥涵的关系（3）处理好路线与农田的关系5.1.2 平面设计5.1.2.1 平面设计步骤（1）全面布局 根据路线的起点终点和中间控制点，公路等级及其在公路网中的作用，从所有可能的路线方案中，通过调查分析相关的资料，确定路线的基本走向。（2）逐段安排 即在主要控制点间，结合地形地质水文气候等自然条件，逐段定出具体的小控制点，它是解决局部路线方案的工作。（3）具体定线 逐段安排路线后确定小控制点

26、，根据自然条件和技术标准，进行路线的平纵横综合设计，具体定出公路中线位置。5.1.2.2 平面设计成果现初定两条路线，两路线概况如下： 表5-1 交点坐标 路线1路线2交点号坐标(m)交点号坐标(m)XYXY起点750770起点490162511670240115602145224503852310022053346032534000247544235840449902120546501365556552200646951795终点65553055756552200-终点65553055-平面详细设计成果见附表1。5.1.3 路线的纵断面设计5.1.3.1 纵坡的确定规范规定：山岭重丘区二级公

27、路最大纵坡为7%，最大容许合成坡度（指公路横坡与纵坡的合成方向上的最大坡度）为10.0%。各级公路的路堑以及其它排水不畅路段，为保证排水顺利，防止水浸路基，应采用不小于0.3%的纵坡，在横向排水畅通路段其设计坡度为0.0%或小于0.3%的纵坡时，其边坡应做纵向排水设计。5.1.3.2 坡长的确定（1）限制最小坡长 如果坡长过短，变坡点增多，容易造成行车起伏频繁，影响公路的服务水平，减少公路的使用寿命，为提高行车的平顺性，应限制最小坡长。规范规定：山岭重丘区二级公路最小坡长120米；（2）限制最大坡长 汽车沿长距离的陡坡上坡时，因需长时间低档行驶，易引起发动机效率降低。下坡时，由于频繁刹车将缩短

28、制动系统的使用寿命，影响行车安全。故规范对纵坡最大长度进行了限制。山岭重丘区二级公路当纵坡坡度为5%时，纵坡最大长度为700m，当纵坡坡度为6%时，纵坡最大长度为500m，当纵坡坡度为7%时，纵坡最大长度为300m。对于二级公路大于5%的连续纵坡，应设缓和坡段，其纵坡应不大于3%。5.1.3.3 竖曲线设计先确定竖曲线要素，然后算出曲线内各桩好点的设计高程，设计成果见附表2。5.2 方案比选现初定两种方案，方案一是从交界镇西侧向前沿旧路线位，途经黄榆沟。沿沟的一侧行进。方案二是从交界镇东侧出发，途经四间房屯。下面对两方案从以下两个方面进行比选。（1）通过地形、地质、环境等方面比选路线方案 两方

29、案在地形上都有险峻的地段，都克服了很大的高差。两方案填挖土方量都比较大，都对沿线山体造成了较大的破坏。方案一在旧路段地形较为平坦顺直，线形较好；但它离开旧路后要穿过一小段类似鸡爪沟的地质不良地段，然后经黄沟一侧到达磨盘屯，鸡爪沟地段线形比较差，而且需要对土基进行特殊处理，工程较大，而方案二则没有地质不良地段。且方案二线形条件好。从土方量上，方案二填方量稍少。（2）通过具体要素指标比选路线方案指标单位方案 I方案 II途经村庄数个11路线长度km 7.16.6土石方（填方）万m32927土石方（挖方）万m31111用地亩-最大纵坡%6.57表5-2 方案主要指标比较表指标单位方案 I方案 II路

30、面千m25046涵洞道2113平曲线数个75竖曲线数个1311克服高程m122.14119.62与原有公路的交叉数目个20最小平曲线半径及个数m/个200/1600/2竖曲线最小半径m25003000比选结果-推荐指标单位方案 I方案 II 续表经过对两方案进行以上的分析比较，方案二均优于方案一，故选方案二。第6章 详细设计6.1 路线设计选取初步设计中选定的方案二的路线的K0+000K3+900这段进行详细设计， 沿路中线两侧各250米的地带上，将原地形图放大， 其比例尺为1：2000， 加密等高线，高差为2米。示出地形，地物，导线点， 坐标网格，路线位置（桩号，路中心线，曲线主要桩位），标

31、出桥梁，涵洞的位置。 6.1.1 路线平面图在平面图上示出地形、地物、三角点、导线点、水准点，路中心线及平曲线交点，整公里桩、直线段百米桩、五十米桩，曲线段五十米桩及平曲线主要桩位。详细控制点要素表为附录6，详细平面图比例尺为1：2000，见图A。6.1.2 路线纵断面图示出地面高程、地面线、设计线、竖曲线及其要素，桥涵的位置及其结构类型、孔数与孔径，设计水位。图的下部各栏示出地质概况、坡度及坡长（包括变坡点桩子号、高程）、桩子号、直线及平曲线（包括缓和曲线及其参数）。横向为1：2000，纵向为1：200，见图B。 综合考虑平纵配合，排水，等重新进行纵断面设计。6.1.3 平纵线形的组合6.1

32、.3.1 平纵组合的设计原则（！）应在视觉上能自然地诱导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性；（2）平、纵面线形的技术指标应大小均衡，使线形在视觉上、心理上保持平衡。（3）合成坡度组合得当，以利于路面排水和行车安全。6.1.3.2 平纵配合的要求（1）平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线。（2）合成坡度的控制与线形组合设计相结合。（3）平、纵面线形组合应注意线形与自然环境和景观的配合与合。平曲线及竖曲线计算结果见附表3、附表4。6.1.3.3 横断面图横断面图为为CAD出图，包括标准横断面和逐桩横断面图。6.2 路基设计路基是公路的重要组成部分，它是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状

33、构造物承受由路面传来的荷载，是公路的承重主体，因此必须具有足够的强度、稳定度和耐久性。路床是路面的基础，是指路基顶面以下80cm范围的路基部分，承受由路面传来的荷载，主要在应力作用区内。在结构上分为上路床（030cm）及下路床（3080cm）两层。对于山岭、重丘区的路基设计，应根据当地自然条件，特别是工程地质条件，选择适当的路基横断面形式和边坡坡度。在地形陡峻和不良地质地段，不宜破坏天然植被和山体平衡；在狭窄的河谷地段不宜侵占河床，可视具体情况设置其他结构物和防护工程。沿河路基废方应妥善处理，以免造成河床堵塞、河流改道或冲毁沿线构造物、农田、房屋等不良后果。根据该公路等级、技术标准，结合当地地

34、形、地质、水文、填挖等情况路基横断面可分为：一般路堤、沿河路堤、半填半挖路基、挖方路堑、护脚路基。对陡坡上的半填半挖路基，可根据地形、地质条件，采用护肩、砌石或挡土墙；季节性冰冻地区工程地质、水文地质不良地段，应采用水稳定性好的填料筑路堤或进行换填，结合防治冻害和翻浆的具体措施，进行路基、路面、排水等综合设计。路基与路面是一个整体结构，路基是路面的基础只有路基密实，均匀，稳定，才能为路面结构提供较好的工作环境。因此，必须进行路基路面综合设计。对于填方路堤的基底处理等，应符合公路路基设计规范（JTJ013）的规定。6.2.1 填方路基（1）填方路基的基底的处理及填土标准 基底土密实、地面横坡缓于

35、1:5时，路堤可直接填筑在天然地面上，地表有树根草皮或腐质土应予清除。距路面2米以下至路基基底部分用碎石土填筑，其余部分以粘土填筑。（2）路基填方边坡 根据各种条件确定为1：1.5。（3）取土坑 取土坑底应设纵、横向坡度，以利于排水。坑底纵坡坡度不宜小于0.3%横坡坡度宜为2%3%，并向外侧倾斜。取土坑的边坡坡度，视具体情况而定，不宜陡于1:1.0，靠路基一侧不宜陡坡于1:1.5。当路基边缘与取土坑底之差大于2m时，本设计为二级公路应设置护坡道，护坡道的宽度为12m。6.2.2 挖方路基根据边坡高度、土的湿度、密实程度、地下水、地面水的情况、土的成因类型及生成时代等因素。挖方边坡取1：1。路基

36、的弃土堆放规则，不得任意倾倒，并采取必要的排水、防护和绿化措施。山坡上弃土应注意避免破坏或掩埋路基下侧的林木及其他工程设施。沿河弃土应避免堵塞河道或引起水流冲毁农田、房屋等。路侧弃土堆一般可设在附近低地或路堑处原地面下坡的一侧，当地面横坡缓于1:5时，可设在路堑两侧。弃土堆内侧坡脚到堑顶之间的距离应随土质条件和路堑边坡高度而定，一般不小于5m；路堑边坡较高，土质条件较差时应大于5m。弃土堆一般可堆成梯形横断面，边坡不应陡于1:1.5，并应与周围环境相协调。6.2.3 路基防护路基的防护要求与公路的等级、当地的气候、水文、地形、地质条件及筑路材料分布相适应。防护工程分为坡面防护和冲刷防护两大类。

37、本设计采用坡面防护铺方格网草皮形势。画出路基标准横断面图，比例尺为1：200。6.3 排水设计路基应设置完善的排水设施，以排除路基、路面范围内的地表水和地下水，保证路基和路面的稳定，防止路面积水影响行车安全。必须综合考虑公路的等级、沿线地形、地质、气象、桥涵位置，合理布置，以有足够的排水能力。6.3.1 路拱设计路拱设计的目的是为了迅速排除路面上的降水，保证行车安全。路拱设计包括路面路拱坡度、路肩横向坡度的确定以及路拱形式的选取。路拱坡度的确定，应以路面排水顺畅和保证行车安全、平稳为原则。当路面越粗糙，雨（雪）水在路面上流动就越迟缓，路拱的坡度就要做得大一些，但坡度过大又不利于行车，故路拱坡度

38、应当限制在一定的范围内；当路面平整时，对排水有利，路拱坡度就要做的小一些，根据路面类型和当地的自然条件，本设计行车道横坡为2%，路肩横坡为3%。6.3.2 路基边坡及沟渠设计路基边坡设计主要是合理的确定路基边坡坡度。路基边坡坡度可用边坡高度H与边坡宽度之比表示。设置在挖方路基的路肩外侧以及填土高度较低的路堤坡脚外侧的纵向人工沟渠，称之为边沟，其主要功能在与汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水。挖方路段及高度小于边沟深度的填方路段应设置边沟。边沟横断面采用梯形，梯形边沟内侧边坡为1：1.5，外侧边坡坡度与挖方边坡坡度相同。边沟的深度及宽度取用0.5m。边沟纵坡与路线纵坡一致，并不小于0.5

39、%。在特殊情况下，边沟纵坡可采用0.3%，此时边沟出口间距应减短。设置在挖方路基边坡以外的山顶或者是山坡路堤的上方的适当位置，用以拦截路基上方流向路基的地面水，用来减轻边沟的压力。设置截水沟是为了汇集并排除路基边坡上侧的地表径流。挖方路基的截水沟应设置在坡顶5m以外。填方路基上侧的截水沟距填方坡脚的距离不应小于2m。截水沟横断面采用梯形，边坡采用1：1，深度及宽度采用0.5m，沟底纵坡不小于0.5%。应尽量使截水沟中的水流汇入截水沟所在山坡一侧的自然沟中，或直接引入桥涵进口处，以免在山坡上自流造成冲刷。排水沟用来排除来自边沟、截水沟或其他水源的水流，并将其引到路基范围以外的指定点。排水沟横断面

40、为梯形，边坡采用1：1，深度及底宽用0.5m，沟底纵坡宜大于0.5%，易受水流冲刷的排水沟应视具体情况采取防护措施。排水沟距路基坡脚的距离取3m。本设计边沟、排水沟、截水沟均采用浆砌片石防护。6.3.3 涵洞设计涵洞的计算主要是先根据径流公式确定设计流量 （6-1）式中 Qs-规定频率为P时的雨洪设计流量（m3/s）F-汇水面积（km2） 根据详细设计平面图F=0.072h-暴雨径流厚度（mm） 根据表47本地区为暴雨分区的第十六区根据表49a汇水区土的吸水类属第II类根据表410查得汇流时间为t=30min 根据公路类型，本地区设计洪水频率为1/50根据以上四个因素值查表411得h=32 m

41、mZ-被植物或坑挖滞流的径流厚度根据地面特征查表412得Z=10-地貌系数，根据地型、汇水面积F、主河沟平均坡度IZ决定按主河沟平均坡度IZ（O/O O）汇水面积F（km2）60100 F10k根据表48查得=0.13-洪峰传播的流量折减系数，以汇水区的长度和宽度中小者计当汇水区的长度或宽度小于5 km时可不予考虑，对于本设计取=1 -汇水区降雨不均匀的折减系数，根据表414查得=1-小水库或湖泊影响的折减系数，本地区没有水库，所以取=1将各值带入公式计算得=1.6m3/s6.3.3.1 确定涵洞孔径采用进水不升高式的无压力圆管涵，假定其管径R=1.5m。圆管涵净空高，不升高的进水口水深m，得

42、涵前水深m，查表5-17得，管内收缩断面水深=0.571.28=0.73m，则临界水深m，故管内充水程度，查表5-18得，能够通过的最大泄流量m3/s因为m3/s，所以选用一孔d 为1.5m的圆管涵是合适的。6.3.3.2 确定涵洞纵坡（1）临界坡度的确定查表5-18可得，；又查表5-16可查得d=1.5m时，临界水深则临界坡度为：（2）最大纵坡的确定查表5-18得，m则最大纵坡为：可见涵洞纵坡I可在ik=3.457.9范围内选择。6.3.3.3 确定涵洞长度mm其中 B-路基宽度，为8.5米B上 , B下-由路基中心至上，下游路基边缘的宽度，当路基无加宽时均为0.5B，即为4.25米。 H-

43、路基填土总高度，即由路基中心至路基边缘高度，此涵洞为4.85米 h上，h下-涵洞上下游洞口建筑高度，h上取3.5米，h下取3.0米 m-路基边坡坡度（按1：m），m=1：1.5 i0-涵洞坡度（以小数表示） i0=2%L上，L下-涵洞上，下游长度所以， L上=6.09m L下=7.24m涵洞全长： L= L上+L下=6.09+7.24 = 13.33m6.4 路面设计6.4.1 沥青混凝土路面设计6.4.1.1 路面结构组合与材料选取面层要求高强耐磨、热稳性好和不透水，因而选用粘结力强的结合料和强度高的集料作为面层，本设计采用沥青混凝土面层，由两层组成，上层选用细粒式沥青混凝土，下面层采用粗粒

44、式沥青混凝土。基层要有足够的强度，一定的刚度和水稳定性，由于东北地区冬季寒冷，所以材料还要具有一定的抗冻性和低温抗裂性。本地区河流冲沟附近多砂砾，选用水泥稳定砂砾做基层。设置隔水隔温垫层，厚度大于15cm为设计厚度，材料为石灰稳定土。6.4.1.2 沥青混合料中沥青及集料的选择该公路地处黑龙江佳木斯地区，夏季最高气温为34，冬季最低气温为-35，冬夏温差大，属寒冷地区，选择沥青就要兼顾沥青混合料的高温稳定性和低温抗裂性，道路交通等级为中等交通，根据公路沥青路面设计规范第4.1.3条，选择标号为A-100的沥青。该段公路面层采用两层式，上面层采用AC-16型中粒式沥青混凝土，下面层采用AC-25

45、型粗粒式沥青混凝土，沥青混凝土中粗集料选择碎石，碎石应该洁净、干燥、无风化、不含杂质。细集料选择天然砂粒，天然砂粒应该洁净、干燥、无风化、不含杂质，并有适当的级配范围。填料选择矿粉（石灰），要求洁净、干燥。且集料的各项技术指标应满足公路沥青路面施工技术规范。集料尽量使用碱性和中性集料，对于不得已使用酸性集料时，应采用掺入氨类抗剥落剂以提高石料和沥青间的粘结能力。路面结构设计报告设计名称：交界镇至磨盘屯段公路路面设计设计内容：新建路面按弯沉、拉应力设计基本参数：本设计为二级公路，路基路面总层数共4层，设计层为第4层，对路面结构将进行抗冻厚度验算。 本结构面层为沥青混凝土类。 设计中面层类型系数为

46、1.0。 基层类型系数为1.0。结构参数：表6-1 路面设计的结构参数层位材料名称厚度（cm）20C模量(MPa)15C模量(MPa)极限强度(MPa)细粒式沥青混凝土3.0140020001.3粗粒式沥青混凝土5.0120014000.7水泥稳定砂砾？130013000.5 续表层位材料名称厚度（cm）20C模量(MPa)15C模量(MPa)极限强度(MPa)石灰稳定土 20.05005000.25土基-30-交通参数：本路段设计年限为12年，交通量年增长率共分1段，各段交通量增长率如下：表6-2 交通量增长率 段 号年数增长率（）第段127本路段车道系数为0.6。远景交通量如下表：表6-3

47、 路面设计的交通参数表车型前轴重(KN)后轴重(KN)后轴数后轴轮组数后轴距交通量(次/日)三菱FR41530.051.01双轮组-200东风SP9135B20.172.62双轮组3米100五十铃EXR181L60.0100.03双轮组3米90江淮HF15045.1101.51双轮组-180五十铃NPR595G23.544.01双轮组-120东风KM34024.567.81双轮组-310江淮HF140A18.941.81双轮组-80弯沉设计轴次数按下式计算： i 4.35 1i2i（） i （6-2） i=1 式中 i 被换算的轴载作用次数（次日）； 标准轴载（KN）； i 被换算的轴载（KN

48、）； 1i 轴载系数； 2i 轮组系数；本设计弯沉设计累计轴次数为：273.0 万次。验算半刚性材料结构层的层底最大拉应力时，累计轴载作用次数可按下式换算： i 8.0 1i2i（） i （6-3） i=1 本设计拉应力设计累计轴次数为：210.5万次。抗冻设计：在季节性冰冻地区的中潮、潮湿路段, 需要进行防冻厚度验算，规范规定采用查表法。 道路冻深的确定与材料热物性、横断面类型、路基潮湿类型和冻结指数有关，可按下式计算： dsqrt（） （6-4）式中 d 路表面至道路冻结线的深度（cm）； 路面结构层的材料热物性系数； 路基横断面（填、挖）系数； 路基潮湿类型系数； 近十年冻结指数平均值，

49、即冬季负温度的累积值（度日），其值应根据气象部门的观测资料计算确定。抗冻设计的基本参数如下表：表6-4 抗冻设计参数地区类型东北冻结指数平均值1500材料热物性系数a2.1路基潮湿类型中湿路基横断面系数 b2.25土质类型粘性土路基潮湿型系数 c1.07基层类型稳定土类路面结构厚度(cm)56.3最小防冻厚度50在进行路面结构设计时，应按下述方程验算防冻厚度是否满足要求： jf其中 j路面结构总厚度 (cm)，对于改建路面的补强设计，其路面总厚度应为补强厚度与原有路面厚度之和,最小防冻厚度f值由规范查得。本设计的结构厚度，满足防冻厚度要求！设计与验算结果：表6-5 路面设计结果汇总设计弯沉值(

50、1/100mm)34.1按弯沉指标设计的设计层厚度(cm)28.3满足第1层拉应力指标的设计层厚度(cm)28.3满足第2层拉应力指标的设计层厚度(cm)28.3满足第3层拉应力指标的设计层厚度(cm)28.3满足第4层拉应力指标的设计层厚度(cm)28.3表6-6 路面验算结果汇总当设计层厚度取28.3cm时的指标值 表面实际弯沉值为：34.10 1/100mm d34.10第1层底拉应力为：-0.31 MPa r0.61第2层底拉应力为：-0.11MPa r0.30第3层底拉应力为： 0.15MPa r0.32第4层底拉应力为： 0.10 MPa r0.126.4.2 水泥混凝土路面设计6

51、.4.2.1 路面结构层组合水泥混凝土路面结构层组合设计应根据该路的交通繁重程度，结合当地环境条件和材料供应情况。选择安排混凝土路面的结构层层次，它包括土基、垫层、基层和面层的结构组合设计，各层的路面结构类型、弹性模量和厚度。水泥混凝土面板要求具有较高的弯拉强度，表面平整、抗滑、耐磨。本设计采用普通混凝土路面。它强度高；稳定性好，不存在沥青路面的“老化”现象；耐久性好，一般能使用20-40年。对基层的首要要求是抗冲刷能力，不耐冲刷的基层表面，在渗入水和荷载的共同作用下，会产生唧泥、板底脱空和错台等病害，并加速和加剧板的断裂。提高基层的刚度，有利于改善接缝的传荷能力。根据以上要求和本地材料分布情况，本设计采用基层类型为水泥稳定砂砾。厚度为25cm，回弹摸量为150Mpa。该地区属于季节性冰冻地区，设置防冻垫层可以使路面结构免除或减轻冻胀和翻浆病害，跟据规范要求，垫层最小厚度为15cm。本设计采用分布较多的天然砂砾作为垫层材料，厚度为23cm。6.4.2.2 混合料的要求面层混合料必须具有较高的抗弯拉强度和耐磨性，良好的耐冻性以及尽可能低的膨胀系数和弹性模量。还要有适当的施工和易性，一般规定其坍落度