大连新港口30万吨级原油码头规划与布置设计书

1、大连新港口 BO万吨级原油码头规划与布置设计 书 1. 设计基本资料 1.1.吞吐量、集疏运方式 内容 吞吐量 集疏运方式 原油 1750万吨 铁路、公路、管道 成品油 626万吨 铁路、公路、管道 1.2.船型 船型 载重量 原油 30万 成品油 5万 载重量利用系数 0.9 1.3. 营运系数 原油 成品油 单位 码头年通过能力 2000 480 万吨 储存能力 600 77 万立方米 堆存期 10 20 天 运量月不平衡系数 1.3 1.2 面积利用率 0.75 0.8 14地形、地质 地形图编号 方案2 地质情况 软基 年回淤量（厘米/年） 20 1.5集疏运条件 疏运工 具 年疏运

2、量（万 吨） 年工作 天数 疏运强 度（吨/ 天） 工具载 量 （吨） 日需运 力 返期往日 所需完 好运力 共需数 铁路车 辆 80 342 2340 50 47 47 50节/日 汽车 80 342 2340 5 468 0.5 234 260 1.6.水文与气象条件 位置：大连港位于北纬3855;44 ，东经121O39Z17 。 气温：年平均气温10.4 Co七月份气温最高，月平均为23.5 C。一月份气 温最低，月平均零下5.9 C o 风：全年以北风及西北风最强，次数最多。春、夏季以南风居多，冬季以北 风及西北风最强。 降水：年平均降水量为600毫米。七、八、九三个月雨量集中，可占

3、全年 的三分之二。 雾：每年入春以后，雾逐渐增加，多发生在早晨。七月份雾略多，对船舶岀 入影响不大。九月份以后很少有雾。 冰：本港每年冰冻期为一月初至三月初，港区有的年份可有部分结冰，约 为六十天，结冰厚度为五至二十毫米，对船舶航行靠泊无影响。 水文：潮汐属半日潮混合型。历年最高潮位4.6米，最低潮位0.66米，平 均潮位2.14米，平均海面1.63米。 航道：大港区航道底为淤泥，设计水深为负10米，航道宽度270米，长度 2500米，吃水在10米左右的船舶可随时进出。 新港原油码头航道为天然航道，水深负17.5米，宽300米 防波堤：全港共有防波堤9座，总长7000米。其中大港区的东、西、北

4、 三面有防波堤环抱，东口门宽度360余米，外国籍船舶主要在东口门进出港 口。 年营运天数：345 （天），恶劣天气3-8 （天）； 2. 港口总平面设计 由原始资料知，本码头的货种为原油。本规划将设计为30万t油码头。根 据JTJ211-99海港总平面设计规范有： 表21油轮船型主尺度 船舶吨级 总长 （ 型宽 （ 型深 / 、 满载吃水 5万 250 346.0 17.6 13.1 30 7J 334 59.0 31.5 22.2 2.1 港口主要建设规模的确定 2.1.1泊位数量的确定 根据JTJ211-99海港总平面设计规范有： 泊位数应根据码头年作业量、泊位性质和船型等因素按下式计算:

5、 式中N泊位数 Q一一码头年作业量（t）,指通过码头装卸的货物总量，包括船舶 外挡作业的货物数量，根据设计吞吐量和操作过程确定； 助呈O一一一个泊位的年通过能力（t ） （1）原油码头 2）成品油码头 2丄2库、场面积 根据JTJ211-99海港总平面设计规范有: 原油码头所需油库、油罐容量可按下式计算: 式中：库场所需容量（）； 年货运量（t）;货物平均堆存期（天），取 一一油品密度（ 油库或油罐容积利用系数，取0.85； 库场年营运天（），本设计中年营运天数为345d； 库场不平衡系数； 1）原油码头 2）成品油码头 Ml 22码头有关设计尺度的确定 2.2.1码头前沿高程的确定 根据JT

6、J211-99海港总平面设计规范有：有掩护的码头前沿高程 为计算水位与超高值之和，应按基本标准和复核标准 分别计算，并取大值。 表2.2码头前沿高程 基本标准 复核标准 计算水位 超高值（m） 计算水位 超高值（m） 设计高水位（高潮累 计频率10%的潮 位） 极端高水位（重现 期为50年的年极 值高水位） 按设计高水位: 码头前沿高程 按极端高水位： 码头前沿高程 则：取码头前沿高程 222 码头前沿设计水深的确定 根据UTJ211-99海港总平面设计规范有：码头前沿设计水深，是指 在设计低水位一下的保证设计船型在满载吃水情况下安全停靠的水深。其深 度可按下式确定： *j5i nirt %

7、式中D码头前沿设计水深（H1）; T设计船型满载吃水（m）； Z1龙骨下最小富余水深（H1）; z2 波浪富余深度（m）, 当计算结果为负值时, 百分量（） K系数，顺浪取0.3,横浪取0.5； H Z4备淤富裕深度（m）； 表2.3龙骨下最小富余水深的取值 海底底质 淤泥土 0.20 含淤泥的沙，含沙土的沙和松沙 丄 0.30 含沙或含粘土的块状土 0.40 岩石土 0.60 本设计中的地基为软基，故取ZiO.3 ,对于开敞式码头，波浪富余水深 1）原油码头停靠30万吨级油轮，故: 2）专用码头停靠2.5万吨级船，故： 223码头泊位长度的确定 根据UTJ211-99海港总平面设计规范有：码

8、头泊位长度，应满足船 舶安全靠离作业和系缆的要求。对有开敞式原油码头，其泊位长度可按下式 确定： M-Mi 式中：k系数，取 ； L设计船长（m）。 对有掩护的水域，其泊位长度可按下式确定： *小叫 式中：码头泊位长度（m） ； L设计船长（m） ； d富裕 长度（m）。 表24富余长度d 230 5 8-10 12-15 18-20 22-25 30 注：港作船码头可参照表4中数值； 泊位长度满足平面布置的条件下，可采用首尾系揽墩及引桥连接 方式，其泊位长度由系揽墩外侧边缘计算； 专业化码头的泊位长度，尚应满足装卸工艺要求。 (1) 原油码头 百分虽() 承令泊住,1* (2) 成品油码头

9、2.3.水域规模的确定 根据JTJ211-99海港总平面设计规范有：港内水域包括船舶制动水 域、回旋水域、码头前停泊水域、港池、连接水域以及航道、锚地等。各水 域应根据具体情况组合设置，必要时可单独设置。 231. 船舶回旋水域的确定 根据JTJ211-99海港总平面设计规范有：船舶回旋水域应设置在进 出港口或方便船舶靠离码头的地点。其尺度应考虑当地风、浪、水流等条件 和港作拖船配备、定位标志等因素，可按表中公式确定。回旋水域的设计水 深可取航道设计水深。对货物流向单一的专业码头，经论证后，其部分回旋 水域可按船舶压载吃水计算。 表2.5船舶回旋水域尺度 适用范用 回旋圆直径(m) 有掩护的水

10、域，港作拖船条件好，可借岸标定位 无掩护的开敞水域或缺乏港作拖船的港口 i% 允许借码头或转头墩协助转头的水域 受水流影响较大的港口，垂直水流方向的回旋水域宽度为； 沿水流方向的长度为 注：回旋水域可占用航行水域，当船舶进岀频繁时，经论证可单独设 置； L为设计船长(m) 原油码头： 成品油码头： 232. 港池尺度的确定 根据JTJ211-99海港总平面设计规范有： 顺岸码头前沿港池，当考虑船舶转头要求时，其宽度不小于1.5倍的设 计船长。对多泊位连续布置得顺岸码头，当水域狭窄或疏浚困难时，经技术 经济论证，可在码头两端设置回旋水域，但码头前沿港池宽度不应小于0.8倍 设计船长。 对突堤式港

11、池的布置，应综合分析当地的自然条件，避免建筑物或航道 对海岸或河口的自然平衡产生不利影响。 2.3.3.进港航道 (1) 航道宽度的确定 根据JTJ211-99海港总平面设计规范有：航道有效宽度由航迹带宽 度、船舶间富裕宽度和船舶与航道底边间的富裕宽度组成。单、双航道宽度 可分别按公式确定。当航道较长，自然条件较差和船舶定位困难时，可适当 加宽；在自然条件有利的地点，经论证可适当缩窄。 本港航道为双向航道，贝I： 式中：W航道有效宽度（m）； A航迹带宽度（m）； n一一船舶漂移倍数，采用由下表中数值； 一一风、流压偏角（），采用表中数值； b船舶间错船富余间距（m）； c船舶与航道底边间的富

12、裕宽度（m）,采用表中数值; L、B分别为设计船长和设计船宽（m）。 表2.6满载船舶漂移倍数n和风，流压偏角r值 风力 横风S7级 横流V (m/s) V0.25 0.25V0.5 0.50v 0.75 0.75v1.00 n 1.81 1.69 1.59 1.45 3 7 10 14 注：当斜向风，流作用时，可近似取其横向投影值查表。 表2.7船舶与航道底边间的富裕宽度C 项目 杂货船或集装箱船 散货船 油船或其他危险品船 航速 / 1、 6 6 6 C (m) 0.50B 0.75B 0.75B B B 1.50B 本港设计为双向航道，则: 30万吨级油轮 axe %） （2 ）航道设计

13、水深的确定 根据UTJ211-99海港总平面设计规范有：航道设计水深按下式计 算： 式中D 航道设计水深（m）； Zo船舶航行时船体下沉值（hi）,按图中数据采用； 其余符号意义和码头前设计水深一致，但Zi还需考虑船舶吨级大 小， 故米用表8中的数值。 Ir一 a 昶船吨圾DWTQO4 图2.1船舶航行时船体下沉值曲 表2-8航行时龙骨下最小富裕深度Zi 船舶吨级（t） 土质特征 DWT 5000 5000DWT 10000 10000 DWT 50000 50000 DWT 100000 100000 DWT NMHCN02S02o在NMHC的污染负荷排序中，以 1#测点最大，这是由于该测点

14、位于新港中控楼，受新港油品储运和装卸的影响 较大。 5.3.2海域环境质量现状 海域水质 此次海域水质现状调查，共选择pH、石油类、SS、CODM、nDO、无机 氮、活性磷酸盐共7项评价因子。监测结果表明： 1）评价海域各监测点位不同污染因子的单项污染指数小于1,说明该海域 水质能够达到海水水质标准中的二类标准，属于清洁程度。 2）评价海域内石油类和COD的污染指数相对较低，说明新港现有码头和泊 位的正常运行对相关海域污染影响较小。 3）各监测点位的综合标准指数相差不大，所占总标准指数的百分比在 9.415.9 %之间，说明该海域的水质较为均匀。 海域底质 此次调查在评价海域共布设采样点2个，

15、选择有机质、石油类、硫化物、 碑、铅和总銘共六项作为评价因子。监测结果表明： 评价海域不同测点的底质现状监测值均低于评价标准。只有有机质污染指数 相对较大，而底质中碑、铅、总銘重金属指标远低于评价标准，说明该海区底质 中重金属的含量较低，因此疏浚挖泥作业相对比较安全，不会因底泥搅动浮起 产生重金属的二次溶岀。 5.3.3声环境现状 评价区域内昼、夜间噪声在监测期内均没有超过评价标准，说明该区域的 声环境质量现状较好。但新港门岗处的现状值偏高，主要是由于在该监测点西 侧，监测期间尚有施工单位正在施工，受施工噪声和运输车辆噪声影响而导致 该点的现状值偏高。 5.3.4海域生态现状调查结论 海域营养

16、状态 评价海域的营养状态指数E=0.37 ,因此评价海域属于贫营养型。 浮游植物 调查海区浮游植物共25种，优势种突出，主要为诺氏海链藻、具槽直链 藻、中肋骨条藻、圆海链藻和日本星杆藻，其优势度显著，表明种类间分布均 匀程度一般。浮游植物种类多样性较丰富，本海区浮游植物细胞总数量在107 个细胞/m3数量级，平均为4438.3 x 104个细胞/m3,由于本调查海区水深较 深，整个海区各站位浮游植物细胞数量平面分布较均匀。所调查海区浮游植物 无论从种类组成、藻类细胞数量以及空间分布，未出现异常现象。 浮游动物 评价范围内共采集到浮游动物11种，浮游幼虫4类。浮游动物主要种类有 强壮箭虫、中华哲

17、水蚤、拟长腹剑水蚤和双毛纺锤水蚤。大型浮游动物个体密 度平均为52个/ m3 ,而小型浮游动物个体密度平均为1860个/m3 ,浮游动物 数量的平面分布较均匀，这些种类组成和数量分布状况基本反映出我国北方正 常海域浮游动物的典型特征，故属于正常环境中的生物群落。 底栖生物 调查海区底栖动物只采到16种，表明该海域底栖生物种类较不丰富。本海 区底栖动物平均个体密度为89个/m2,平均生物量为23.92g/m2 ,生物量在大 连沿岸属偏低水平。底栖动物数量优势种为环节动物索沙蚕，生物量优势种为 软体动物菲律宾蛤仔。调查海区分布的底栖动物都是黄渤海沿岸常见种。由于 分布有数量较多的索沙蚕，表明该海域

18、沉积物受到一定程度的有机污染。调查 海区有经济种菲律宾蛤仔和海刺猬分布，但是栖息密度较低，表明底栖动物的 直接经济意义不大。 评价海域的养殖状况 本项目所在的鲂鱼湾海域没有河流注入，不是主要的产卵场。在鮎鱼湾海 域产卵的主要有：矛尾蝦虎鱼、11鱼、醍鱼、小杜父鱼、六线鱼和方氏六蒯鱼 等。本项目评价范围内无产卵场，鱼卵、仔鱼密度相对较少。经调查，评价海区 鱼卵的平均分布密度15个/m3 ,平均仔鱼密度为0.0236尾/ m3。 评价海域内目前共有5片养殖区域，总计3315个养殖台筏，主要的养殖品 种为裙带菜和海湾扇贝，其中养殖海湾扇贝的台筏数仅为300余个。本项目实 施前将进行征海养殖补偿，征海

19、后，该区域共剩有养殖台筏2686个。主要分布 在项目拟建地的西南侧，与本项目的最近距离约1400m。 5.4环境影响预测评价结论 5.4.1模拟潮流场特征 评价海域位于大窑湾湾口外侧，而大窑湾位于黄海北部辽东半岛的东岸， 海湾呈口袋型向东南敞开，是一个半封闭型海湾。湾外流动具有与海峡西向行 波相一致的潮流特征，湾内水域的潮流是外海潮波向湾内传播与湾内地形的反射 作用所形成的，因此呈较明显的驻波特征。 在外海，落潮流流向基本为ENE向，涨潮流向基本为WSW向，与该区宏 观岸线走向平行，潮流形态特征为往复流；在近岸，特别是进入大、小窑湾等海 湾后，潮汐受地形的剧烈变化影响，发生显著变化，不仅潮流的

20、大小和方向明 显改变，而且在涨急、落急发生的时间上也发生变化，与外海潮流形成时间上 的相位差。在工程中最为关注的大孤山半岛东海岸，涨潮流的主流向变为NW, 落潮流 的主流向变为SE,潮流流向遵循与岸线平行的原则，这与实测资料完全相符。 5.4.2码头施工对海域水质的影响分析结论 数值模拟的预测结果表明：悬浮物平衡浓度场具有明显的潮汐周期性变化， 在低潮时悬浮物扩散面积大，浓度高；高潮时扩散面积小，浓度低。 单条挖泥船实施挖泥作业时，在不同潮时产生的悬浮物最大浓度值介于 14.1mg/l -39.9mg/l ,各潮时挖泥作业产生悬浮物浓度最大值排序为：低潮 高潮涨急落急。在各潮时均出现了一定范围

21、的超II类海域水质标准的浑浊 带，最大超标面积仅约1.5万m2。 如果考虑整个挖泥区，则挖泥作业产生的超II类海域水质标准的浑浊带基本 呈狭长的椭圆形，走向与岸线走向一致，为SW-NE方向，与该处往复流的潮流 特点相一致。最大超标面积发生在低潮时，约14万m2。但所有的超标面积均 处于本项目的征海边界线之内。 本项目港池疏浚挖泥作业过程中，不可避免地将造成一定范围的超标，因 此，在施工期间应采取适当、有效的防止悬浮物产生及扩散的措施。另外，考 虑到模拟潮流场、风场等情况与实际情况可能存在一定的差异，因此在实际施 工过程中还应该实施严密地跟踪监测，密切注意挖泥作业产生悬浮物的扩散方向 和速度，以

22、采取有效措施控制悬浮物浓度，避免挖泥施工对养殖区域造成污染 影响。必要时需要临时停止施工或放缓、改变施工进度等，以降低悬浮物的发 生强度。 同时根据目前现有的30万吨级原油码头在施工期间的跟踪监测数据表明: 在整个施工期的跟踪监测期间，有7个月份的悬浮物一次监测值出现了超标，其 超标的跟踪监测点位主要集中在距离施工区较近的区域，且主要集中在冬季。在 水产养殖的高峰期，即每年59月的海湾扇贝的投苗期、暂养期和养成期，通 过合理调整施工布局，控制施工作业强度和作业方式，使水产养殖区所在的二 类海域的悬浮物一次值在68月均达到二类海域水质标准，而5月份一次值超 标数为2个（一次值总数160个），最大

23、一次值为17.4mg/L ,最大超标倍数为 0.4倍。由此可以看出：在码头建设的施工期间，通过合理调整施工布局、控制 施工作业强度和工作方式等措施，能够在一定程度上降低和减轻工程施工产生悬 浮物对海域水质产生的污染影响，将超标区控制在施工点较近的海域内。 5.4.3海域施工的生态损失分析结论 根据估算，本项目海域施工过程造成生态损失量如下：底栖生物的永久损 失量共计1.6吨（20年），短期损失量2.3吨，渔业资源损失量共计6.2吨（3 年）。如果进入5月到9月期间实施挖泥作业，可以采取降低施工强度的方式以 减轻对鱼卵孵化的影响。 5.4.4营运期环境影响分析结论 营运期污水排放的影响分析结论本

24、项目在港船舶排放的含油污水将集中有 辽宁海事局的污油船接收处理，确保处理达标（石油类浓度低于5mg/l ）后排 放，从新港多年的运营情况来看，在保证含油污水达标排放的基础上，不会对相 关海域造成明显的影响。 本项目将依托“大连东港区油品码头及配套设施搬迁改造建设工程”拟建的 大连港新港港区生活污水处理设施，将码头后方陆域及前方作业区的生活污水 集中处理，确保达标回用或排放，加之本项目生活污水的水量很小，因此其排 放不会对海域水质造成污染影响。 营运期废气污染影响 从类比分析的结果来看：港区内装卸船作业油罐区大小呼吸损耗等污染源排 放的非甲烷炷基本不会对项目所在地的大气环境造成明显的污染影响。港

25、界处非 甲烷炷的浓度均能保证低于大气污染物综合排放标准GB16297-1996中规 定的无组织排放监控浓度限值。 营运期噪声影响 由模拟预测和类比分析可知：本项目附近没有居民区等声环境敏感目标， 油码头投入运营后，在落实各项噪声防治措施的基础上，正常的生产运营噪声 不会对相关环境产生明显的干扰影响。 5.5风险评价结论 5.5.1风险识别结论 根据建设项目环境风险评价技术导则中给出的“物质危险性标准”和 GB18218-2000重大危险源辨别，确定原油作为本项目风险评价的风险因 子，对其在装卸、输运过程中潜在的风险进行分析评价。 原油码头工程最主要的环境风险类型主要包括:海上溢油事故和火灾爆炸

26、。 由此确定本项目实施后最大可信事故包括两类，即：油罐区和码头前沿装卸区发 生的火灾爆炸事故、海上的船舶溢油事故。 5.5.2本项目风险度评价结论 本项目的危险指数为30 ,风险指数11.8,安全指数89,由此得到的综合 风险指数为76.1 ,属于II级中度风险。 5.5.3本项目火灾爆炸危险性评价结论 本评价采用美国DOW化学公司第七版的火灾爆炸危险指数法对本项目可能 发生的火灾爆炸事故进行风险分析，分析结果表明：本项目码头前沿装卸区的 火灾爆炸指数F&EI均为128,危险等级为严重级；经报告书中给出的安全补偿 后，装卸区的火灾爆炸指数则减至39.7,危险等级随之降至轻微级。装卸区的 事故

27、影响半径为32.8米，暴露面积3378.1m2o 5.5.4本项目突发事故风险概率分析结论 油罐爆炸事故的概率为8.7 xlO-5次/罐年。本项目实施后，该区域油罐 爆炸事故的发生概率为0.0087次/年，即大约100年发生一次爆炸。 现阶段大连港所在海域发生50吨以上的大规模溢油的概率约为每2年1 次，到2020年则可能发生1-3次。而对于溢油量小于10吨的小规模溢油则比 较频繁，现阶段约为每年5-8次，到2020年则可加大为14-22次/年。 5.5.5码头风险事故的影响预测及后果分析结论 海上溢油事故油膜漂移路径的影响溢油发生后，油膜的漂移路径主要受风 场作用，潮流场作用较小，但溢油发生

28、的潮时不同，也会对油膜的漂移路径产 生影响，尤其当风速较低时，潮流场的影响较为突出。通过分析多组条件下的 溢油漂移路径，可以得出以下几点结论： 1）从各种溢油条件的分析来看，当溢油发生在泊位或航道，而气象条件为 北风时，溢油油膜可能朝向棒極岛、老虎滩海域漂移，对其海域水质及养殖造 成潜在的威胁。但根据预测结果分析，进入棒極岛、老虎滩海域的时间至少需要 12h以上，因此只要及时采取溢油控制措施，就不会对棒極岛、老虎滩等海域 造成较为严重的危害。 2）南风、西风和静风条件下泊位溢油及航道溢油发生后油膜可能对大窑湾、 小窑湾和黄咀子湾形成威胁，因此在这几种溢油发生的情况下，应严密注视油 膜的漂移方向

29、，及早采取油膜回收及清除措施.根据预测结果，应在发生溢油事 故后5小时内采取相应措施，避免对大窑湾、小窑湾和黄咀子湾造成危害。 3）有风条件下油膜的漂移速度很快，一旦发生溢油事故，在无准备的情况 下，很难将溢油控制住。为此，要求油轮在航行和卸船过程中，一方面要严格 执行操作规范，最大限度地避免溢油事故的发生；另一方面，还要采取必要的 防范措施和应急措施，这样才能够在事故发生后，短时间内有效地将油膜控制 在最小范围内，以减轻对海域造成的油污染。 4）如果溢油事故发生在目前预测航道点外侧，在北风或东北风情况下，油 膜可能会一直向南或西南移动，最终进入渤海湾口一带，但这也需要较长的漂 移时间。因此对

30、于此种情况的溢油要严加防范，只要能够及时进行油膜回收等措 施，就完全能够避免对渤海湾海域水质造成污染影响。 5）对海岸可能造成污染的情况，主要是当发生东风条件下的泊位溢油时出 现，这种情况下在一个小时的时间内油膜就将在大孤山南部登陆，因此，对泊位 东风溢油的情况需要迅速采取油膜控制措施，避免对海岸造成油污染影响。 海上溢油事故油膜衰减及扩散半径的规律分析结论 溢油发生初期，原油的体积衰减速率、油膜扩散半径的增长速率均很大， 随后在各种因素的共同制约下，体积衰减速率和油膜半径的增长幅度趋于一稳 定的速率，基本成线性增长。 海上溢油事故溢油的归宿分析结论经类比分析可知：如果不考虑挥发和生 物降解作

31、用，则溢油进入海底沉积物、到达岸上和进入水中的比例应分别为 11.8%、39.9%和 19.1%。 考虑500t原油溢出进入海水中，则其中几种主要的重金属进入沉积物、达 到岸上和进入水中的量分别为0.001-2.308kg 0.004-7.804kg 0.001- 3.736kg o即使考虑2万吨的泄漏量，其中Cu和Pb在水中中的浓度也分别仅 为0.002mg/l和0.003mg/l ,而在沉积物中的浓度则分别为5.3 xlO-6和1.5 xlO-6，均远低于相应的评价标准，因此其风险是可以接受的。 海上溢油对海洋生物的影响结论海上溢油对海洋生物的危害主要体现在： 生物被油膜覆盖和窒息缺氧而死

32、亡；生物接触油污引起中毒而死亡；石油的特 殊气味伤害敏感的生物，影响生物回游路线和近海养殖区；非致死剂量的石油 进入生物体，可降低其对传染病和外界刺激的抵抗能力；低水平油污可能会中 断生物群落繁殖，破坏食物链中的某个环节，导致生态破坏，水生物资源营养 价值受到破坏；石油中毒会在生物体内积累，使生物和人类食物混入芳香族碳 氢化合物的致癌物质等几方面的影响。 一旦发生海上溢油，进入海水中的石油类将对海洋生物造成不可避免的影 响，因此油码头在建设过程中，一定要做好溢油污染事故的应急预案，按相应 的规模配备围油栏、吸油毡、分散剂等溢油处理器材，事故发生后迅速作出反 应，最大限度地减少溢油在海水中的停留

33、时间，避免过多的石油类物质进入水 体，最 大限度地降低海上溢油对海洋生物的影响 海上溢油对岸线的危害影响结论 溢油在风力和潮流作用下，将不可避免地对岸线造成油污染，同时也会危 及岸线上的各类生物。不同性质的岸线，溢油对岸线造成的危害影响也不一 样，而且对岸线溢油的处置方式也不一样。 大连海域沿岸类型大部分属于岩石、砾石类型，也有部分属于沙滩类型， 如果溢油进入到开阔和岩石性沿岸，或者进入砾石海滩，一般不需要进行溢油 的清除；如果溢油在沙滩类海滩登陆，则应主要清除高潮线上的油污；当溢油 进入到开阔的潮坪带时，一般也不需要进行清除，以避免危害潮坪带的生物。 火灾发生后半生的co污染影响分析结论根据

34、对发生防火堤火灾时的预测 分析：油罐发生火炸过程中伴生的CO在静小风和有风条件下（常年平均风 速），均不会岀现致死浓度范围。在有风的B、D稳定度条件下，都出现了半致 死浓度范围，其中D稳定度条件下最远出现半致死浓度的距离为1249m。根据 现场排查，目前本项目距离最近的、尚未搬迁的少量居民区约1.5km,因此火灾 发生后不会对其造成直接伤害。同时，从预测结果还可以看出：虽然火灾发生后 没有发生致死浓度，但会大大影响周围的空气质量，预测的各种气象条件下， 超过居住区允许浓度的最远距离1.7km-6.4km之间，尤其是有风条件下，会使 得下风向6km范围内的CO浓度均超过居住区最高容许浓度。而超过

35、二级空气 质量标准（一小时平均浓度）的区域面积最大也达到了 24km2,可见其污染影 响是非常明显的。 溢油挥发桂的危害影响结论 在卸油作业过程中或油品输运过程中如果发生600m3的溢油事故时，D稳 定度条件下发生重度、中度和轻度危害的纵深分别为20m、40m和90m,基本 控制在泄漏事故点很小的范围内，可能造成1人中度伤害和5人轻度伤害的后 果。而在最稳定的F稳定度条件下，重度、中度和的轻度的危害纵深则分别为 30m. 45m和120m,可能造成2人中度伤害和5人轻度伤害的后果。泄漏事 故持续30min的情况下，危害的解除时间基本能控制在45min以内，而空气中 非甲烷桂的超标准持续时间可达

36、80mino 本项目风险事故的风险水平 1）油罐火灾导致的事故风险水平为12 ,属于较大型风险水平。事故发生 后，需采取广泛行动和大量人力物力直到使风险减小到可接受的水平。 2）油罐溢油导致的事故风险水平为6 ,属于可接受的水平。事故发生后， 多数情况下不需要控制，但需跟踪监测，以保证能够控制风险水平不至扩大。 可本项目发生大规模海上溢油事故的风险水平为12 ,属于较大型风险。事 故发生后需及时采取行动回收和处置溢油，避免油膜的大面积扩散和漂移。 5.6环保措施及其可行性结论 本项目应严格执行环保“三同时”制度，坚持开发利用与环境保护并重的方 针，促进生态良性循环，完成经济效益、环境效益和社会

37、效益的统一，实现“可 持续发展”的战略目标。 5.6.1施工期主要环保措施 (1) 施工期生活污水和施工废水由各施工单位负责，施工船舶和机械严禁向 海域排放未经处理的生活污水和机舱含油污水； (2) 合理安排施工时间和进度，海域施工要避开5月至9月的水产养殖的生 长期； (可施工期垃圾由各施工单位负责处理，不得随意抛弃或填埋；建设单位应 在施工招标书中提出相应的条款和处罚制度； (4) 定期清扫施工场地的洒落物，并辅以必要的洒水抑尘等措施，减轻施工 场地及道路的扬尘污染。 (5) 施工单位要按照倾倒区管理暂行规定和中华人民共和国海洋倾废 管理条例进行海洋倾废。倾倒疏浚物的泥驳必须在指定地点倾倒

38、。 5.6.2 运营期主要环保对策及建议 (1) 加强码头装卸作业的管理，严格执行工艺操作规程，尽量避开不利工 况； (2) 码头生活污水应送至新港拟建污水处理站进行达标处理； (3) 固体废物处置措施参照执行大连港目前的处理方式，来自疫区的船舶垃 圾必须经检疫部门检验后方可登陆； (4) 油码头工作平台上输油臂下方设置挡油坎，以有效收集输油臂泄漏油 品，避免泄漏油品入海； (5) 输油管线廊应采取铺装措施，避免漏油污染土壤； (6) 严格按照国际公约和我国“海洋环境保护法”的要求，配备溢油事故应急 设备，并编制有效的事故应急预案； (7) 根据港口工程环境保护设计规范的要求，绿化率应不低于1

39、5%。 5.6.3事故预防及应急反应系统 (1) 建立健全各级组织指挥机构，确保指挥通讯系统通畅有效，建立有效的 组织系统，确保各级应急计划之间的有效衔接； (2) 实施科学的人员培训，加强码头装卸作业的安全管理与防护措施。 (可根据港口溢油应急设备配备要求，配备必要的应急设施、设备，并 加强清污人员训练； (4) 根据MARPOL73/78附则I 一 13F条款和13G条款，制定合理的时间 表，禁止落后的单壳油轮来港作业。 (5) 建立健全船舶交通管理系统(VTS系统)，加强船舶在码头进港航道 一一航线的集疏运全程监控； (6) 旦发生溢油事故，为避免对相关海岸线、棒極岛、黄咀子湾等处造成

40、油膜污染影响，港口需按照前面的图7.32和图7.33所示的应急程序进行溢油的 处理和回收作业。同时，建议大连新港对各种可能发生的溢油事故危害进行评 估，并存入指挥组织的计算机数据库，同时录入优先环境保护目标，从而尽可 能做到有的放矢、缩短应急行动实践。 5.6.4环境保护措施有效性分析 本项目环保投资为1118.2万元，占项目总投资的1.6%。主要用于油码头的 溢油风险预防和应急。根据对大连新港已建成30万吨级原油码头，以及国内天 津港和青岛港等油码头的调查来看，报告书中所采取的污染及事故应急防治措 施比较成熟，可靠，能在一定程度上降低施工期、营运期的污染物发生量，有效 预防各类溢油事故的发生。 5.7环境经济效益分析结论 本项目的建设不仅具有较好的经济效益，社会效益和环境效益也都较为显 著，实现了三个效益的统一，在推动我国石油工业发展的同时，也能够为大连 港及大连市的发展和经济繁荣做出较大的贡献。 5.8港址选择可行性分析结论 报告书对本项目选址与大连市总体规划、大孤山半岛区域功能结构规划、 海域功能区划的关系、与新港总体规划的关系、海域潮流场特征等多方面进行 了港址可行性分析论证，从分析结果可以看岀：新港址的选择与大连湾及其邻 近海域的功能区划是一致的，也与大连港及大连新港的总体规划相一致，可以 依托新港油码头现有的生产、生活配套辅助设施；该海域潮