汽车发动机自动熄火故障诊断分析

1、 2013届毕业设计（论文） 题目： 汽车发动机自动熄火的故障诊断分析 专 业：汽车运用工程 助学站点：经济管理学院 考籍号： 姓 名： 董澳 指导教师： 朱立初 二 O一三年四 汽车发动机自动熄火的故障诊断分析 2012级车辆工程董澳 【摘要】汽车是当代必不可少的一种交能工具，汽车的发动机是汽车的核心元件。随 着社会的发展趋势汽车在全球的数量将越来越多，但现实的世界储存燃料已经越来越 少，有科学家推算世界燃料只能用 20年。那么20年后我们用什么来维持呢？没有了汽 车这个交通工具世界经济将会是怎么样的一个现像，可想而知。那么我们就要研究出更 能节省能源，也能适用新能源的汽车。只有这样才能让我

2、们的经济保持并发展。 另一方面随着社会的发展经济的强大，汽车将要普及每家每户，中国的汽车产量已 排名世界第三位就是最好的一个证明。那么我们需要人们懂得这些道理，假若发动机出 现了问题也能自行解决。为我们提供为便，也能节省那么的时间和能源。在汽车技术日 新月异的今天，电脑控制技术已经应用到车的各个系统，各种新结构、新技术的不断涌 现，使汽车维修人员面临着更大的挑战。汽车维修已从以前的那种修理工最好当，怎么 拆装怎么装的状况转变成一个技术含量高、难度大的工种。现代的修理技术的特征表现 为“七分诊断，三分维修”。发动机的故障的具体方法是多种多样的，关键是如何找出 规律，积累经验，把感性认识上升到理性

3、认识，再用理性认识指导维修实践。 【关键词】发动机的原理和构造发动机故障现象 目 录】 第一章绪论 1 1.1研究课题的目的与意义 1 第二章发动机的原理和构造 3 2.1发动机的原理和构造 3 2.1.1 曲柄连杆机构 3 2.1.2配气机构 3 2.1.3燃料供给系统 4 2.1.4润滑系统 4 2.1.5冷却系统 5 2.1.6点火系统 5 2.1.7起动系统 6 第三章 常见的故障原因 7 3.1真空进气管 7 3.2废气再循环装置的检查 8 3.3空气流量计的检测 9 3.4氧传感器的检测 9 3.5冷却水温度传感器的检测 9 3.6故障诊断的一般步骤 10 3.7故障诊断相关要点

4、11 3.8检验方法 12 第四章故障实例 12 4.1长安之星自动熄火故障 12 4.2 2003年款宝来1.6L轿车等红灯时易熄火故障 13 4.3奥迪A6自动熄火故障 14 4.4奥迪六缸发动机无规律熄火故障 15 第五章总结 16 参考文献 17 致 谢 17 第一章绪论 1.1研究课题的目的与意义 汽车是当代必不可少的一种交能工具，汽车的发动机是汽车的核心元件。随着社会 的发展趋势汽车在全球的数量将越来越多，但现实的世界储存燃料已经越来越少，有科 学家推算世界燃料只能用20年。那么20年后我们用什么来维持呢？没有了汽车这个交 通工具世界经济将会是怎么样的一个现像，可想而知。那么我们就

5、要研究出更能节省能 源，也能适用新能源的汽车。只有这样才能让我们的经济保持并发展。另一方面随着社 会的发展经济的强大，汽车将要普及每家每户，中国的汽车产量已排名世界第三位就是 最好的一个证明。那么我们需要人们懂得这些道理，假若发动机出现了问题也能自行解 决。为我们提供为便，也能节省那么的时间和能源。在汽车技术日新月异的今天，电脑 控制技术已经应用到车的各个系统，各种新结构、新技术的不断涌现，使汽车维修人 员面临着更大的挑战。汽车维修已从以前的那种修理工最好当，怎么拆装怎么装的状况 转变成一个技术含量高、难度大的工种。现代的修理技术的特征表现为“七分诊断，三 分维修“。发动机的故障的具体方法是多

6、种多样的，关键是如何找出规律，积累经验， 把感性认识上升到理性认识，再用理性认识指导维修实践。 目前世界发动机主流技术发展状况汽油缸内直接喷射燃烧是汽车发动机的一项新 技术。它的基础技术借鉴于柴油机的燃油喷射技术于 20世纪30年代开始研制开发。但 受当时内燃机技术水平和自动控制技术水平的限制，开发的发动机性能并不理想，长期 以来进展缓慢，没有得到实际的应用。随着电子控制技术的进步，各国加大了对汽油机 直喷技术的研究。三菱公司与大众公司相继推出了批量生产的新机型，欧美一些著名研 究机构与生产企业如 AVL FEV Bosch等也公布了各自的研究成果。 国内也有一些科研机构开始进行汽油机直喷技术

7、的研究与开发工作。西安交通大学 开发了缸内直接喷射周向分层燃烧系统， 该系统的特点是利用具有非均匀性周向分布的 机械式喷嘴实现周向分层。天津大学内燃机研究所开发了一种直喷发动机燃烧分析系 统，使得对缸内直喷技术的研究更加完善。 按喷射方式的不同，汽油直喷发动机的发展经过了三代。第一代称为壁面引导 (Wall-guided )直喷型，利用缸内空气流动使油气混合物成层，实现了稀薄燃烧；第 二代称为按化学计量混合直喷型，以理论混合比混合燃料和空气；而奥迪轿车FSI新发 动机采用第三代直喷技术，只需将燃料喷射成雾状，借助空气运动以及活塞顶面特殊的 凹陷形状，便可局部形成燃料较浓的区域，通过在这一区域附

8、近设置点火火花塞来实现 分层燃烧(稀薄燃烧)。 发动机的气门是控制进气与换气过程的基本机构，主要的控制参数是气门定时和升 程。对应于一定的运行工况，要求的定时和升程各不相同。但一般发动机一经制造出后， 气门机构的定时和升程便不能改变，这势必造成部分工况不能在最优的状态下，动力性、 1 经济性和排放品质达到最优。本田公司的 VTEC技术和丰田公司的VVT技术是近些年来 逐渐用于现代轿车的新技术，它们能有效提高发动机的充气效率，改善发动机的燃烧效 率，使发动机的扭矩和功率得到进一步的提高，同时，在动力性、经济性和环保性方面 也有显著提高。新添加的智能系统使 ECU寸气门的调整更加精确，是发动机技术

9、的一个 发展方向。 柴油共轨系统已开发了 3代，它有着强大的技术潜力。第一代共轨高压泵总是保持 在最高压力，导致能量的浪费和很高的燃油温度。第二代可根据发动机需求而改变输出 压力，并具有预喷射和后喷射功能。预喷射降低了发动机噪音：在主喷射之前百万分之 一秒内少量的燃油被喷进了气缸压燃，预加热燃烧室。预热后的气缸使主喷射后的压燃 更加容易，缸内的压力和温度不再是突然地增加，有利于降低燃烧噪音。在膨胀过程中 进行后喷射，产生二次燃烧，将缸内温度增加200250C，降低了排气中的碳氢化合物。 由于其强大的技术潜力，今天各制造商已经把目光定在了共轨系统第3代一一压电式 （piezo）共轨系统，压电执行

10、器代替了电磁阀，于是得到了更加精确的喷射控制。没有 了回油管，在结构上更简单。压力从2002000巴弹性调节。最小喷射量可控制在0.5mm 减小了烟度和NOX的排放。 为了解决石油资源的日益减少和环境污染的日益严重问题，电动汽车应运而生，但 是目前的电池技术问题阻碍了电动汽车的应用。由于电池的能量密度与汽油相比差上百 倍，远未达到人们所要求的数值，专家估计在10年以内电动汽车还无法取代燃油发动 机汽车（除非燃料电池技术有重大突破）。现实迫使工程师们想出了一个两全其美的办 法，开发了一种混合动力装置（Hybrid-Electric Vehicel，缩写HEV的汽车。混合动 力汽车是目前新型清洁动

11、力汽车中最具有产业化和市场化前景的车型，其发展方向是真 正零排放、无污染，不消耗燃油的燃料电池车辆。现在混合动力汽车在欧美国家及日本 已形成产业化，而国内还处于起步阶段，没有形成产业化。 第二章发动机的原理和构造 2.1发动机的原理和构造 发动机是一种由许多机构和系统组成的复杂机器。无论是汽油机，还是柴油机；无 论是四行程发动机，还是二行程发动机；无论是单缸发动机，还是多缸发动机。要完成 能量转换，实现工作循环，保证长时间连续正常工作，都必须具备以下一些机构和系统 2.1.1曲柄连杆机构 曲柄连杆机构是发动机实现工作循环，完成能量转换的主要运动零件。它由机体组、 活塞连杆组和曲轴飞轮组等组成。

12、在作功行程中，活塞承受燃气压力在气缸内作直线运 动，通过连杆转换成曲轴的旋转运动，并从曲轴对外输出动力。而在进气、压缩和排气 行程中，飞轮释放能量又把曲轴的旋转运动转化成活塞的直线运动。 连杆组 2-1曲柄连杆机构 2.1.2配气机构 配气机构的功用是根据发动机的工作顺序和工作过程，定时开启和关闭进气门和排 气门，使可燃混合气或空气进入气缸，并使废气从气缸内排出，实现换气过程。配气机 构大多采用顶置气门式配气机构，一般由气门组、气门传动组和气门驱动组组成。 2-2配气机构 2.1.3燃料供给系统 汽油机燃料供给系的功用是根据发动机的要求，配制出一定数量和浓度的混合气， 供入气缸，并将燃烧后的废

13、气从气缸内排出到大气中去；柴油机燃料供给系的功用是把 柴油和空气分别供入气缸，在燃烧室内形成混合气并燃烧，最后将燃烧后的废气排出。 2-3燃料供给系 2.1.4润滑系统 润滑系的功用是向作相对运动的零件表面输送定量的清洁润滑油，以实现液体摩 擦，减小摩擦阻力，减轻机件的磨损。并对零件表面进行清洗和冷却。润滑系通常由润 滑油道、机油泵、机油滤清器和一些阀门等组成。 G - I 柱靖円网帛帛小盘阳 上飢東*强址审虑一曲”曲一播甘水士矗心（A亂植童戍辭脅玄 LlLE4-iM At QU* 卅勵苗I逮H许附“輿订啊rit鼻泸J 崛走 2-4润滑系 2.1.5冷却系统 冷却系的功用是将受热零件吸收的部分

14、热量及时散发出去，保证发动机在最适宜的 温度状态下工作。水冷发动机的冷却系通常由冷却水套、水泵、风扇、水箱、节温器等 组成。 才g卷 姐水阀 2-5冷却系 2.1.6点火系统 在汽油机中，气缸内的可燃混合气是靠电火花点燃的，为此在汽油机的气缸盖上装 有火花塞，火花塞头部伸入燃烧室内。能够按时在火花塞电极间产生电火花的全部设备 称为点火系，点火系通常由蓄电池、发电机、分电器、点火线圈和火花塞等组成。 2-6点火系 2.1.7起动系统 要使发动机由静止状态过渡到工作状态，必须先用外力转动发动机的曲轴，使活塞 作往复运动，气缸内的可燃混合气燃烧膨胀作功，推动活塞向下运动使曲轴旋转。发动 机才能自行运

15、转，工作循环才能自动进行。因此，曲轴在外力作用下开始转动到发动机 开始自动地怠速运转的全过程，称为发动机的起动。完成起动过程所需的装置，称为发 动机的起动系 附加 电甲线 i hi) 直火 W 2-7起动系 汽油机由以上两大机构和五大系统组成，即由曲柄连杆机构，配气机构、燃料供给 系、润滑系、冷却系、点火系和起动系组成；柴油机由以上两大机构和四大系统组成， 即由曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系和起动系组成，柴油机是 压燃的，不需要点火系。 第三章 常见的故障原因 3.1真空进气管 真空表诊断电喷发动机实质是进气管真空度的检测。检测进气管真空度时，应将真 空表接在节气门的后方，

16、汽油发动机在正常状态下，按规定的怠速值无负荷运转，拆下 空气滤清器，查看真空表的读数和指示状态。下面就是真空表在实际检测中的运用状态。 （P为汽缸压力； Px为进气管真空度） 一、发动机密圭寸性能正常状态 1、怠速时，表针应稳定在6471kPa之间（摆幅的大小、摆速的快慢与密封性、空 燃比及点火性能有关）。若怀疑某缸工作不良，可采用单缸断火法诊断， Px的跌落值 应越大越好，已是判断各缸工作好坏的指标（点火、喷油、密封）。 2、迅速开闭节气门（注：迅速开闭应和实际运用情况相符），若表针在6.7 84. 6kPa 之间灵敏摆动，说明 Px对节气门开度变化的随动性较好，意味着各部位在各工况的密 封

17、性均较好。若密封性不好时，怠速时厶PX低于正常值，且明显不稳；迅速打开节气门 时，表针会跌落到零，关闭后也会不到 84. 6kPa处。为了验证各缸密封性的好坏，应 将真空表换接在机油尺处，曲油箱内的压力应为负压值。若为正值，说明密封性不好， 或PCV通风阀堵塞。 二、发动机点火正时不对、配气正时不对和电火花不良时的状态 点火正时不对、配气正时不对和电火花不良时，燃烧条件变化，功率损失和转速波 动较大，形成不了高真空度，并造成怠速不稳，加速无力。怠速时，表针在46. 757kPa 之间摆动。若点火过早，表针摆动幅度较大；反之，摆动较小。配气正时有误时，现象 与点火正时类似，应分辨处理。 三、发动

18、机排气系统堵塞时的状态 1） 由于排气系统有较大的反压力，在怠速状态， Px有时可达53kPa,但很快 又跌落为零或很低。 堵塞严重时汽油发动机只能勉强运转。此时，可通过观察排气管排烟状态或拆下排 气管运转，即可验证。 2）怠速调整不当、节气门体过脏、怠速控制系统不良等造成的怠速不稳。需清 洗进气管。 3 ）燃油压力不稳定，例如电动燃油泵电刷过度磨损或接触不良，或燃油泵滤网 堵塞等。用燃油压力表测燃油压力。可知道燃油压力是否正常。 4 ）废气再循环阀门阻塞划或底部泄漏。 5 ）燃油泵电路、喷油器驱动电路等电路有接触不良等故障。 6 ）燃油泵继电器、EFI继器、点火继电器不良等 7 ）点火系工作

19、不良。例如高压火弱，火花塞使用时间过久，点火正时不对，点火 线圈接接不良或热太时存在匝间短路导致没有高压火或高压火花弱，低压线路接触不 良，绝燃胶损坏廛歇搭铁等。 8 ）节气门位置传感器不良。用万用表测节气门的电路是否正常，目视有无断路或 是间歇断路的现像 9 ）空气流量计或进气压力传感器有故障。 3.2废气再循环装置的检查 废气再循环装置的主要故障是废气应该循环时不能进入发动机进行循环，或不该循 环时反而进入发动机进行循环。当发动机处于冷态时，如果废气与空气、燃油混合进入 发坳机，即废气再循环装置误地参与工作，会导致发动机运转不稳定，甚至熄火；发动 机升温后，如果废气再循环装置不能正常工作，

20、发动机运转时会出现爆震、工作温度升 高和氮氧化合特排量增加等现象。 废气再循环装置的检查主要是对废气再循环阀（EGR阀）的检查，同时还应检查温 度控制开关，检查用到的仪器主要是真空测量仪。 EGR阀的检查维护、EGR阀在废气再循环装置中是最重要的部件之一，它的好坏将 直接影响整个装置的工作。 首先，用观察法检查EGR阀。起动车辆，在发动机转速达到 2500R/MIM左右时，观 察EGR阀的阀芯，阀芯应随发动机转速的变化而运动，需要时可用镜子观察或把手指放 到EGR阀的膈膜上感觉它的运动情况，如果阀忒运动，EGR阀正常打开，将会影响汽车 的驱动性能，说明EGF阀需要更换。 其次，检查通向EGR阀

21、的真空源和EGR阀的隔膜。把一真空测量仪连接到通向 EGR 阀的真空管道上，起动发动机，观察真空值。开始有可能检测不到真空值，开始有可能 检测不到真空，这是因为车上的磁阀还没有工作，等待一段时间，如果还不能检测到真 空值，则说明EGR阀的电磁阀或真空软管有故障。如 EGR阀的真空源情况正常，则应进 一步检查EGR阀的隔膜。在检查过程中，如果 EGF阀的隔膜。容易接触到，可逆着弹簧 压力的方向轻轻地下压隔膜，看它是否运动自由；如果隔膜运动不自如，则要检查EGR 阀中隔膜是否破损，引起真空，其方法是起动发动机并使之处于怠速运转状态，拿一装 有化油器清洗剂的喷壶，将喷壶的喷头用软布条裹好，然后对准E

22、GR阀的膈膜区域喷撒 清剂，这时注意发坳机转速的变化，如果隔膜有破损，发动机转速会有短时间的冲击并 上升，过一段时间后，转速会平稳下来并固定在怠速值上，遇到这种情况必须换用新的 EGR阀。 另外，还必须检查EGF阀控制的废气循环流量是否合格。检查时起动发动机并使之 达到正常工作温度，拆下EGR阀上的真空软管，用适当大小的塞子将其堵上，用手持真 空泵对准EGR阀阀芯的运动。如果EGF阀控制的废气循环量合适，发动机会出现怠速不 稳，甚至熄火现象，若EGF阀阀芯运动，而发动机怠速没有变化，则说明 EGR阀有部分 堵塞，应进行清洗，如果阀芯不动或EGR阀隔膜不能保持真空，则必须更换EGR阀。EGR 8

23、 阀的底部容易产生积碳，它将导致废气再循环通道受阻，在清洁时，必须将EGR阀拆下, 以确保其底部和废气再循环通道内的积碳，在拆下EGF阀后，用布条擦拭阀门的表面和 废气再循环通道内的积碳。在拆下，EGR阀后，一般要更换其垫圈，因为此处温度较高， 垫圈老化较快，若仍使用旧垫圈，日后可能发生泄漏，在更换垫圈时，应在垫圈上涂一 层含锂润滑油。 3.3空气流量计的检测： a. 连接测试盒 VA.G1598/22与控制单元端子； b. 按电路图检查测试盒与三端子连接器端子 1和插孔13、端子2和插孔12是否导 通，其最大电阻值应为1.5 Q ; c. 检查所有导线相互之间是否有短路，其阻值应为； d.

24、如导线无故障，更换空气流量计 G 10）冷却温度传感器、氧传感器有故障。 3.4氧传感器的检测 （1）氧传感器加热器电阻的检测 点火开关置于“ OFF,拔下氧传感器的导线连接器，用万用表 Q档测量氧传感器接 线端中加热器端子与自搭铁端子（图 6的端子1和2）间的电，其电阻值应符合标准值 （一般为4-40 Q ;具体数值参见具体车型说明书）。如不符合标准，应更换氧传感器。 测量后，接好氧传感器线束连接器，以便作进一步的检测。 （2）氧传感器反馈电压的检测 测量氧传感器反馈电压时，应先拔下氧传感器线束连接器插头，对照被测车型的电 路图，从氧传感器反馈电压输出端引出一条细导线，然后插好连接器，在发动

25、机运转时 从引出线上测量反馈电压。有些车型也可以从故障诊断插座内测得氧传感器的反馈电 压，如丰田汽车公司生产的小轿车，可从故障诊断插座内的OX1或OX2插孔内直接测得 氧传感器反馈电压（丰田V型六缸发动机两侧排气管上各有一个氧传感器，分别和故障 检测插座内的OX1和OX2插孔连接）。 在对氧传感器的反馈电压进行检测时，最好使用指针型的电压表，以便直观地反映 出反馈电压的变化情况。此外，电压表应是低量程（通常为2V）和高阻抗（阻抗太低会 损坏氧传感器）的。 3.5冷却水温度传感器的检测 （1）冷却水温度传感器的电阻检测 A、就车检查 点火开关置于OFF位置，拆卸冷却水温度传感器导线连接器，用数字

26、式高阻抗万用 表Q档，测试传感器两端子（丰田皇冠 3.0为THW和E2北京切诺基为B和A）间的电 阻值。其电阻值与温度的高低成反比，在热机时应小于1kQ。 B、单件检查 拔下冷却水温度传感器导线连接器，然后从发动机上拆下传感器；将该传感器置于 9 烧杯内的水中，加热杯中的水，同时用万用表 Q档测量在不同水温条件下水温传感器两 接线端子间的电阻值。将测得的值与标准值相比较。如果不符合标准，则应更换水温传 感器。 （2）冷却水温度传感器输出信号电压的检测 装好冷却水温度传感器，将此传感器的导线连接器插好，当点火开关置于“ON位 置时，从水温传感器导线连接器“ THW端子（丰田车）或从ECUS接器“

27、 THV”端子与 E2间测试传感器输出电压信号（对北京切诺基是从传感器导线连接器 “ B”端子或从ECU 导线连接器“ 2”端子上测量与接地端子间电压）。丰田车THW与 E2端子间电压在80C 时应为0.25-1.OV。所测得的电压值应随冷却水温成反比变化。当冷却水温度传感器线 束断开时，如从ECU导线连接器端子“ 2”（北京切诺基）上测试电压值，当点火开关打 开时，应为5V左右。 （3）曲轴位置传达室感器有故障，如无转速信号（插头没有插好、曲轴位置传感 器信号线断、传感器定位螺钉松动、音隙失调、传达室感器损坏等）；曲轴位置传感器 信号齿圈断齿，会引起加速时熄火；曲转位置传感器内电子元件温度稳

28、定性能差，会导 致信号不正常，会引发音歇熄火故障。 （4）ECU有故障。 3.6故障诊断的一般步骤 1）先进行故障自诊断，检查有无故障码出现。如有，则按所显示的故障码查找故 障原因。要特别注意会影响点火、喷油、怠速、配气相位变化的传感器，节气门位置和 执行器（如发动机转速及曲轴位传感器、凸轮轴位置传感器、冷却液温度传感器、节气 门位置传感器、怠速控制阀等）有无故障。 2）如自动熄火仅发生在怠速工况，且熄火后可即起动可控怠速不稳、易熄火进行 检查（参见怠速不稳、易熄火的检查程序） 3）采用故障模拟征兆法振动熔丝盒、各线束接头，看故障能否出现。然后进一步 检查各线接头有无接触不良、各搭铁有无搭铁不

29、良、目视检查线束线缘层有无损坏和间 歇搭铁等现象。 4）采用故障模拟征兆法改变ECU点火器等的工作环境温度，重现故障，进而诊断 故障原因。 5）试换点火线圈、火花塞。 6）在不断试车的过程中，用多管通道试波器同时监测发动机转速及曲轴位置传感 器、空气流量计、电脑的5V输出参考电源电压等信号。 7）如果在熄火前有喘振、加速不良的现象再慢慢熄火的话，故障可能发生在供油 不畅上。可接上燃油压力表，最好能将压力表用透明胶固定于前风窗玻璃上，再试车确 定。如存在熄火时油压力过低的现象，则检查油箱、电动燃油泵、燃油滤清器、油压调 节器及燃油泵控制电路。 8）试车时接上专用诊断仪。读取故障出现前后的数据，进

30、行对比分析，从而找出 故障。 9）按故障原因逐个检查排除。 3.7故障诊断相关要点 1）在对电控系统引进故障诊断时，千万别忘记先进行基本检查。例如：在试图诊 断电控单元控制的燃油喷射系统故障之前，一定要确保进气管无泄漏、配气正时、点火 正时。如果存这些不良现象，发动机的抗负苛交变能力差，在工况突变的情况下可能熄 火，如加速熄火，制动熄火、开空调熄火、挂挡熄火。 2）有些汽车的音歇性故障是难于诊断的，除非是检查汽车时正好故障显现。换句 话说，当进行诊断测试时，故障证症状不出现，故障就难于诊断。解决这一类问题的第 一种方法是，让顾客将车留在维修站，然后由技师驾车在可能出问题的状态下行驶，直 到故障

31、出现。不过，要是故障每周出现一次，这种解决这类办法就不凑巧了，因为故障 短时内不出现，就得无休止的驾车。解决这类问题的第二种方法是，当故障一出现，顾 应立即给维修站打电话，维修站派技师去故障诊断，这一方法对熄火后较长时间内无法 起动故障尤为适用。如果出现这种情况，当告知顾客，不要再试图起动汽车，而要静等 技师来。这样做的费用可能偏高，但有些情况下，这可能是成功诊断故障原因的唯一方 法。一般来说，这类故障只会越来越严重，如一时无法确诊，可待故障明显后再作检查。 3）检查不定时的怠速熄火故障时，有时换火花塞是有必要的。如早期生产的金杯 面包车的单点喷射发动机的典型故障之一就是火花塞不良可导致怠速偶

32、尔熄火。应更换 原厂规定的火花塞。 4）当怀疑空气流量计不良（如空气流量计热线过脏；内部电路连接焊点脱落、接 触不良等）时，可用试波器检查空气流量计信号电压波形。在发动机稳定运转时用一个 螺钉旋具柄轻轻地敲打空气流量计壳体并观察示波器。如果波形变化较大或发动机熄 火，则要更换空气流量计。有些空气流量计出现内部连接松动， 这会导致电压信号突变， 从而导致熄火。这个测试要先用振动法确定线束接头接触良好。 5）当怀疑进气压力传感器不良时，应先检查传感器真空胶管，看是否破裂、弯折， 是否有时漏气，有时不漏气，使进气压力传感器信号时正常，时不正常，造成发动机叫 加速踏板时熄火。 6）还应检查对喷油量影响

33、较大的传感器，如冷却液温度传感器、氧传感器。冷却液 温度传感器不仅对喷油量有影响，也是修正点火提前角的信号之一，故也应重视。有时 某些车型的氧化传感器焦点理发压无变化，容易造成加速时发动机熄火。 7） 如在较高速行驶时过程中先出现加速不良然后熄火，这就要着重检查油路；如在 较高行驶过程中突然熄火则着重检查电器方面的原因，高压火是否过弱是必检查的项目 之一。 8）突然熄火、间歇熄火还应对控制点火的主要传器发动机转速及曲转位置传感器 进行检查。 9）故障征兆模拟试验方法。在故障诊断中是难的的情形是有故障，但没有明显的 故障征兆。在这种情况下必需进行彻底的故障分析，然后模拟与用户车辆出现故障时相 同

34、或相似的条件和环境。无论维修人员验经如何丰富，也无论他技术如何熟练，如果他 对故障征兆不经验证就进行诊断，则将会在维修工作中忽略一些重要的东西，必将导致 车辆动行故障。例如，对于那些只有在发动机冷却的情况下才出现的问题，或者由于车 辆行驶时振动引起的问题等，这些问题不能仅仅靠发动机热态和车辆停驶时的故障征兆 的验证来确诊。因此振动、高温和渗水可能引起难以再现的故障。这时，故障征兆模拟 试验将是一种有效的措施。它可以在停车的条件下在车辆上施加外部作用。 在故障证兆模拟试验中，故障证兆固然要验证，而且故障部位或零件也必需找出。 为了做到这一点，在预先连接试验和开始试验之前，必需把可能发生的故障电路

35、范围缩 小，然后进行故障征兆模拟试验，判断被测电路是否正常，同时也检证了故障征兆。 3.8检验方法 1）振动法。当振动可能是引起故障原因时，即可采用振动法进行试验。基本试验 方法主要有： 1, 连接器。在垂直和水平方向轻轻摇动连接器。 2, 配线。在垂直水平方向轻轻地摇动摆动配线。连接器的接头、振动支架和穿过 开口的连接器体都是应仔细检查的部位。 3, 零件和传感器。用物轻拍装有传感器的零件，检查是否熄火。切记不可用力拍 打继电器，否则可能会使继电器开路。 2）加热法。有些故障只是在热车时出现，则可能是由有关零件或传感器受热引起 的。可用电吹风或类似加热工具加热可能引起的故障的零部件或传感器，

36、检查是否出现 故障。但必需注意：加热温度不得高于 60度；不可直接加热电脑中的零件。 3）水淋法。当有些故障在雨天或高湿度的环境下产生时，可用水喷淋在车辆上， 检查是否发生故障。但应注意：不可将水直接喷在发动机电控零件上，而应该喷淋在散 热器前面间接改变湿度温度；不可将水直播将喷在电子器件上；尤其应该防止水渗漏到 电脑元内部。 4）电器全接通法。当怀疑故障可能是因用电负荷引起时，可能通车上全部电器设 备检查是否发生故障。 第四章故障实例 4.1长安之星自动熄火故障 近年来，长安之星SC6350B/SC1015XB电喷发动机）怠速自动熄火的故障.在维修一 辆一种故障时，维修工们大都曾费了一点周折

37、才找到故障原因. 故障现象：发动机运转时，有时怠速稳定，踩加速踏板时易熄火，有时运转数分钟 或十几分钟又突然熄火.但熄火后又很容易再起动.行驶中一松加速踏板就熄火，但再次 起动也容易. 车主说，购得此车（二手车）时就有此故障，后维修两次也未修好，因无大碍，也就 未及时修理.按下列步骤进行故障诊断： 1）读故障代码，无码. 2）引起怠速不稳原因多，此车故障又经别的修理厂反复修理，估计也不是常见原因， 故此先试一下车.试车后正如车主所言，松加油踏板时常有熄火现象，而加速行驶还感 觉动力不足. 3）既动力不足就先检查燃油系主点火系.检查点火正时、火花塞、高压线圈等，都 正常，燃油压力也正常，气缸压力

38、也正常。 4）检查怠速电动机，正常，并且怠速系统也无漏气。似乎该清洗喷油器及发动机 缸盖进行维修护了，但喷油器以前洗过了。 5）检查正时带的安装，结果发现正时带安装差了一点，重新正确安装后，故障消 失，怠速不再熄火了。 正时带的正确安装与检查方法是：正时带安装正确时，当凸轮轴带轮上记号与凸轮 轴轴承盖上记号对齐时，飞轮上记号“ T”应与飞轮壳上的“口”标记对齐。 有人认为：安装正时带时，不就对好凸轮轴正时带轮和曲轴正时带轮记号，就肯定 安装正确了。但是长安之星电喷发动机更换正时带时，曲轴上正时带轮记号难于看清， 也难于对准。似乎对准了，实际上还是有一点小偏差。飞轮和曲轴带轮同样固定在曲轴 上，

39、如用飞轮上“ T”（TOP-上止点）记号，就明显而准确。 用此方法检查正时带正时和正确安装，快捷而准确。在修好这辆车后，又按此思路 解决了多辆长安电喷怠速不稳的问题，特别是更换过正时带的。 4.2 2003年款宝来1.6L轿车等红灯时易熄火故障 故障现象：该车行驶时程7800Km椐用户反映，该车等红灯时驾驶员的脚不敢离开 加速踏板，否则容易熄火。 检查分析：车辆进厂后，维修人员进行多次试车，但是故障并没有出现，使用故障 仪诊断仪V.A.G1552检查后有故障代码17936,领含义是凸轮轴调整器N205断路或短路， 属于偶发性故障。测量凸轮轴调整器 N205的电阻和电源电压正常，而且障代码是偶发

40、 性的，于是怀疑线束插头接触不好。将凸轮轴调整器N205的线束重新插紧，消掉故障 码后车辆出厂。几天后该车再次以想同的故障进厂，使用V.A.1552调整取故障代码， 仍然是17936,笔者怀疑是凸轮轴调整器自身有问题，于是更换了N205之后大约半年 时间，故障再也没出现，看不的确是凸轮轴调整器N205损坏，不久前该车再次出现等 红灯熄火的故障，调取发动机故障代码17935,含义是凸轮轴调整器N205对地短路，看 来是新故障引起了与以前相同的故障现象。 而且用户反映，该故障在雨天出现频特别高， 于是与凸轮轴调整器N205相关线路在某处被磨破了，导致线路直接搭铁。顺着线路查 找，当拆下前风玻璃下导

41、流板时，发现发动机控制无线束被后加装的防盗器喇叭固定螺 钉刺破了。 故障排除：修复线路破损点后，故障彻底排除。 回顾总结：凸轮轴调整器 N205通过发动机控制单元控制搭铁。当相关线路被螺钉 穿破后，造成凸轮轴调整器 N205直接搭铁，于是凸轮轴长时间处于满负荷调整状态， 造成气门叠开角度增大。发动机小负荷时，配气相位的错误造成发动机动力不足，于是 就导致容易熄火的故障。 4.3奥迪A6自动熄火故障 一辆1997年产进口美规奥迪A6 4.2轿车，用户反映该车在行驶中经常出现突然熄 火松开加速踏板后发动机剧烈抖动或马上熄火的现象。车辆在行驶时并无其他不良状 况，并称该车因此故障已在多家修理厂进行过

42、维修，但故障始终未得到解决。 根据用户反映的情况，笔者首先连接故障诊断仪V.A.G1551检查了发动机的电控系统， 但系统无故障储存。为了明确故障原因，笔者又利用又利用诊断仪读取了各传感器和各 执行器的动态数椐流，发现相关的一些技术参数均在规定范围之内。通过以上检查，表 明故障出在发动机电控系统方面的可能性不大。 故障排除进行到此时，也对该车的故障进行了进一步的分析。一般能造成发动机怠 速熄火的原因很多，如进气系统某些气阀或管接头漏气，燃油压力系统不足，燃油蒸发 排放控制系统漏气，以及废气再循环系统（EGR工作不正常。 经过讨论，决定就以上怀疑地方逐项进行检查，为此，先测量了进气系统的真空度，

43、 测量在正常范围之内，说明进气系统密封正常。然后连接油压表测量了发动机的怠速工 况和急加速的燃油压力，也未发现异常，主明燃油系统应该没有什么问题。为了排除燃 油蒸发排放系统出故障的可能性。接下来将检测重点物到了 EGRS统上，于是将其切断， 结果发现发动机马上恢复了正常了，看来该就是因为EGR工作异常而导致故障。 众所周知，EGF系统的工作是受发动机控制单元控制的。发动机控制单元根椐发动 机转速、负荷（节气门开度）、温度、进气流量及排气温度集中，通过控制电磁阀适时 地打开，使排气系统中的少部分废气经 EGF阀传入进气系统，与混合气混合后进入气缸 参与燃烧。少部分废气进入气缸参与混合气燃烧后，降

44、低了燃烧室的温度，因NOx是高 温富氧的条件下生成的，故抑制了 NOx的生成，从面降低了废气中的NOx的含量。在发 动机的怠速低速小负荷及冷机时，发动机控制单元控制废气不参于再循环，避免发动机 性能受到影响；当发动机到达一定转速时、负荷且达到一定温度时，发动机控制单元控 制少部分废气参与再循环，且参于再循环的废气量能够根据发动机转速、负荷、温度及 废气温度的不同而改变，以使废气中的 NOx含量最低。一旦发动机的EGF出现故障，使 得过多的废气参于再循环，将会影响发动机的正常燃烧，从而影响动机的动力性。特别 是在发动机怠速、低速、小负荷、冷机的工况时，这种情况影响尤为明显。 根据该车EGR系统结

45、构特点分析，产生故障的可能有两个：1、电磁阀关闭不严， 从而使得进气管真空度不受电磁阀控制，而进入 EGR阀真空膜室将EGR阀打开，导致废 气进入气缸参于燃烧。2、EGR阀关闭不严，导致废气不受EGR阀的控制直接进入气缸参 14 与燃烧。先切断了电磁阀与 EGR阀之间的直空管通道，结果故障依旧，证明 EGF阀关闭 不严。拆下EGR阀检查，阀门果然漏气，并发现阀门和阀座上均结有积炭，正是这些积 炭导致阀门关闭不严而漏气。 清除EGR阀门及阀座上的积炭，并用磨膏研磨后，测试不漏气装复后试车，故障排 除。 起过H线（上限线），目视大约加多1L左右的机油。 4.4奥迪六缸发动机无规律熄火故障 故障现象

46、：行驶时发动机无规律熄火，有时一天熄火多次，有时可能几天不熄火。 熄火后有时能起动着车，有时要等一会儿反复起动才能着车。该车行驶车程为94000Km 诊断与排除：用V.A.G1551检查，结果无故障码.发动机运转时，用手触摸发动机 各传感器插头，当拉动凸轮轴位置传感受器接线时，发动机突然熄火.熄火后发动机不 能立刻着车，再次拉动凸轮轴位置传感器线时，发动机又能着车.拆下凸轮轴位置传感 器，经检查发现一根红/黑红在在插座部位似断非断，振动时偶尔搭铁.重新焊接此线并 用胶布包好固定后，发动机再不出现无规律熄火现象.查电路图可知此线是凸轮轴位置 传感器的供电线.发动机运转时，凸轮轴位置传感器信号丢失后，发动机不会熄火，但 熄火后发动机不能再起动. 发动机怠速运转过程中有时突然自动熄火，一辆日产地平线搭载RB20DE型发动机， 在怠速运转突然产生喘息，然后就是熄火，因熄火之后再起动比较容易，所以就没怎么 太在意.可是最近频频发生熄火，帮来检修.经详细旬问，终于明白，故障症状一般在暖 机完成之前发生.首先检查自诊断系统，看看有没有什么异常的记载，结果自诊断系统 输出代码表示控制系统正常.本车搭载是直接