船舶在能见度不良时的航行安全措施探讨

1、I 船舶在能见度不良时的航行安全措施探讨 摘要本文通过收集资料，研究能见度不良时影响船舶航行安全的主要因素， 以及分析相关案例，对船舶在能见度不良时的航行安全措施进行了探讨，得出 了保证船舶在能见度不良时的航行安全的一系列措施和注意事项。 关键词 船舶 能见度不良 主要因素 航行安全 II Study The Safety measures of Vessels Navigating in Restricted Visibility Abstract By collecting information,studying the key factors affecting the safety

2、of vessels navigating in restricted visibility and analysing relevant case,this thesis researched the security arrangement of navigation in restricted visibility and came to several measures and matters needing attention to maintain the safety of vessels navigating in restricted visibility. Keywords

3、 Vessel Restricted visibility Key factors Safety of navigation III 目 录 引言.1 第 1 章 能见度不良及其对船舶航行安全的影响.2 1.1 能见度不良 .2 1.2 能见度不良对船舶航行安全的影响 .2 第 2 章 能见度不良时影响船舶航行安全的主要因素.4 2.1 人为因素 .4 2.2 正规瞭望 .5 2.3 安全航速 .5 2.4 航海仪器 .6 2.5 航行环境 .8 第 3 章 船舶在能见度不良时的安全航行措施.10 3.1 保持正规瞭望，及时判断碰撞危险 .10 3.2 采用安全航速 .11 3.3 掌握船舶动

4、态，准确把握转向时机 .12 3.4 深刻理解避碰规则 ，采取正确的转向方法 .13 3.5 提高船员的业务素质及应急能力 .14 结论.15 致谢词.16 参考文献.17 1 引言 船舶的航行安全一直是航海人员所关注的问题，近年来，随着海上运输业的不 断发展，船舶越来越大型化、快速化、多样化，海上交通密度越来越大，给船 舶航行安全带来了很大压力，船舶交通事故的不断发生，给人身安全、社会经 济和海洋环境都造成了重大损害。而众多船舶事故中，能见度不良时船舶发生 事故的概率远远高于其他情况。根据海事部门统计，船舶在能见度不良的区域 航行时发生的碰撞事故超过了全部事故的一半。因此，研究船舶在能见度不

5、良 时的航行安全措施具有重大意义。 本文根据自己所掌握的关于船舶在能见度不良时的航行知识，参考专家学者的 文献及相关资料，并结合航海人员的实践经验，针对能见度不良对船舶航行安 全的影响，通过分析船舶在能见度不良时航行的特点以及影响航行安全的各种 要素，研究了船舶在能见度不良时的航行安全措施。阐明了船舶在能见度不良 时航行应高度戒备，严格遵守国际海上避碰规则及相关规定，特别谨慎驾 驶，避免船舶碰撞，确保船舶在能见度不良时的航行安全。本文从正确运用雷 达等航海仪器、保持正规瞭望、采取正确的航行措施及充分发挥人在避碰中的 作用等方面论述船舶在能见度不良时航行的安全操纵预防措施和注意事项，以 期对船舶

6、驾驶员在生产实践工作中有所禆益。 本文概括了一些船舶在能见度不良时发生事故的原因，并通过分析，总结出 了相应的安全措施。希望能引起船舶驾驶员的足够重视，不断增强自我的安全 意识和自我保护意识以及遵守规章制度的自觉性，充分认识到能见度不良对安 全航行的危害。掌握好能见度不良时的注意事项，做好应急预案，吸取船舶在 能见度不良时碰撞的经验教训，采取有效的避碰措施，切实做好能见度不良的 安全工作，进而将能见度不良时的事故发生率降到最低。 2 第 1 章 能见度不良及其对船舶航行安全的影响 1.11.1 能见度不良能见度不良 根据规则第 3 条的规定:“能见度不良“一词是指由于雾、霾、下雪、暴风 雨、沙

7、暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。按照国际避碰规则 英文的直译，即”能见度受到限制的情况“。所谓“任何其他类似原因”，通 常是指来自本船、他船或岸上的烟雾，以及“冷锋”带来的尘暴及其他。从定 量解释上，对于能见度下降到何种程度时可称作能见度不良，航海界、司法界 一直没有一个明确的规定。然而，在理解该款时，尤其实际运用“能见度不良” 的有关条款时，采用某一定量的规定，是十分必要的，尤其是对从事船舶操纵 的人员来讲，具有积极的指导意义。通常认为，当能见度下降到 5 海里时即为 能见度不良，相应的条款开始试用，当能见度下降到 3 海里时则为能见度严重 不良。 1.21.2 能见度不良对船

8、舶航行安全的影响能见度不良对船舶航行安全的影响 能见度不良时船舶在海上航行时经常会遇到的一种危险情况，由规则对能 见度不良一词的解释可知，能见度不良可以由多种原因引起，而实践中这一危 险情况主要是由海雾导致的，也就是人们经常说到的雾航。海雾是一种危险的 天气现象，一年四季均有发生。它就像一层灰色的面纱笼罩在海面或沿岸低空， 给海上交通和作业带来很大的危害，被称为无声的杀手。例如，2006年02月 16日,5000吨级的巴拿马籍冷藏船“HENG DA 1”轮在开往印尼途中,由于天气恶 劣，浓雾突起，在距离福建平潭岛以南约5海里的东甲岛附近海域触礁遇险,造 成了尾部船体断裂沉没，37名中国籍船员全

9、部落水的重大事故1。 能见度不良的危害主要是能见距离降低，一方面，使船舶难以观测附近的 物标，定位困难，从而导致船舶无法准确航行在计划航线上，可能偏离航线而 进入危险区域，比如富余水深不足或有礁石的区域。另一方面，给瞭望造成很 大的影响，瞭望人员无法直观地观测到周围船舶的运动态势及他船与本船的会 遇局面，雷达等设备的探测性能也会受到影响。能见度严重不良时，船的首尾 3 也无法互见。瞭望是保证船舶航行安全的先决条件，不能很好的瞭望就无法准 确地判断会遇局面，从而给船舶避险造成很大的麻烦2。 能见度不良时，船舶的行动会受到很大的限制，通航环境也会变的更加复 杂。另外，长时间连续地在能见度不良的情况

10、下航行、值班，会给船员造成很 大的心理压力。船员容易高度紧张，体力下降，思维及判断能力下降，情绪急 躁，变得盲目、犹豫不决，存有侥幸心理，在关键时刻应变能力差，思维判断 失常，极易导致安全事故的发生。 可见，能见度不良对船舶的航行安全的影响是极大的，探究船舶在能见度 不良时的航行安全措施十分必要。 4 第 2 章 能见度不良时影响船舶航行安全的主要因素 2.12.1 人为因素人为因素 根据国内外多年事故统计，80%以上的海上交通事故都是由人为因素造成的 或与人为因素有关。总的来说，几乎所有的船舶事故都与人为因素密切相关， 且大多数的事故，只要人员都能按规则及相关规定做好，都是可以避免的。因 为

11、能见度不良时航行对人员的要求更高，而多数情况下人员并不能按要求做好 各项工作，所以能见度不良时的船舶安全事故中更免不了各种人为因素。 例如，2007年5月12日，货船“金玫瑰”轮与货船“金盛”轮在烟台附近海 域发生碰撞，造成多名船员死亡或失踪的雾中航行碰撞事故；2007年6月15日， 中国籍“南桂机035”轮在浓雾中，与九江大桥非通航孔的桥墩碰撞，造成九江 大桥部分桥面坍塌，船舶沉没的事故。事故的主要原因均是由于船员在能见度 不良时没有按照规则的要求，谨慎的驾驶船舶。这些事故都充分说明了人为因 素是导致船舶在能见度不良时的航行事故的重要原因。 影响船舶在能见度不良时的航行安全的人为因素主要表现

12、为以下几点: 一是公司及船员对船舶维护保养不善，导致船舶出现技术故障，使得船舶 操纵失控，航线、船位的准确度和可靠性等受到影响。 二是人员管理不到位，船员作风松散，责任心不强。如船舶人员配备不符 合标准、航海图资料未及时更新、船上值班人员擅离职守、思想麻痹、不按有 关规定进行海图作业、无视安全航行规章等。 三是船员航海知识浅薄，技术素质不高以及海上实践经验不足。特别是风 险意识不强，判断能力和操船能力差，导致不能有效地控制船速和本船船位， 不能及早预警、正确判断碰撞危险局面等。 四是船员对仪器设备使用不热悉，船舶设备操作失误是造成船舶事故的重 要因素之一。 五是缺乏对能见度不良的戒备，对航行区

13、域、周围环境和突发情况估计不 足，未对碰撞危险做出充分的估计和判断，避让行动迟缓或疏漏。遇到能见度 不良情形时未按规定做好各项准备工作，关键时刻慌乱、操作不当造成碰撞事 5 故。 六是船长和驾驶人员对安全航速把握不好，没有及时减速，导致判断不及 时和在紧迫危险时不能将船舶停住，以致造成碰撞事故。 七是在能见度不良的情况下，人的视觉、听觉及助航仪器都会有不同程度 地受到影响，导致影响驾驶员对航行区域、周边环境与动态的正确判断；另外 长时间连续的在能见度不良的情况下航行、值班，船长和驾驶员心里压力很大， 容易导致事故的发生3。 2.22.2 正规瞭望正规瞭望 （1）未采取一切有效的手段保持正规瞭望

14、。瞭望的位置、方法、及人员力 量安排不合理。如：不按规定放汽笛，在需要的时候驾驶台或船头没有增派瞭 望人员。 （2）未正确使用雷达，未能保持连续有效的观测。如：2001年A轮在 平潭岛东部海面与一艘渔船在雾中发生碰撞，造成渔船沉没。主要原因是没有 正确使用雷达，未能保持连续有效的观测。该渔船长26.7米，虽然是木制船， 但其回波强度应能观察到，但A轮的船长于驾驶员却没有在雷达上观察到该渔船， 导致碰撞事故。 （3）未正确使用VHF，未能保持及时有效的沟通；在能见度不良时使用 VHF，对信息没有认真核对，误认船舶4。 （4）未利用一切有效手段观察、核实对一船采取避让行动时是否会导致与 另一船发生

15、碰撞，或对采取的避让行动未核实避让行动的效果而导致碰撞等。 2.3安全航速 避碰规则中的第十九条规定了船舶在能见度不良时应使用安全航速， 每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将 机器作好随时操纵的准备。根据避碰规则第六条可知，遇到情况时，能 采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住 的速度为安全航速5.虽然规则一再强调了安全航速的重要性，但在实际过 程中，大多数船舶在能见度不良时航行中都没能很好地遵守这一规定。能见度 不良时发生的碰撞事故，绝大部分都与未使用安全航速有关。 6 例如，两艘外轮在英国东部诺福克郡沿海航行相遇时，能见度仅为2

16、00m左 右。法国籍R货轮与希腊籍E油轮相互在距6nmile外时就从各自的雷达上发现了 他船。当时R轮航向为124,在以速度14kn与E轮接近的过程中船速始终未变， 直至接近到能用视觉看到该轮时才采取了全速后退。E轮航向295，船速为 13kn。此时，两船的相对速度接近27kn。如两船各自保持原有航向与船速航行， 尚能以0.2-0.4nmile的会遇距离左舷对左舷通过(这一距离显然是不安全的)。 但是，当两船接近到1.25nmile即碰撞前3min不到时，E轮驾驶员却突然采用了 左舵15，在能见R轮时又取左满舵，从而使其在横穿R轮的船首时被撞成了两 截，并造成了大量货油流入海中的严重污染事故(

17、图2-1）。 图 2-1 R 轮与 E 轮碰撞示意图 在这起碰撞事故中，E轮在近距离突然左转横穿他船船首是引起这起碰撞事 故的直接原因，而两船都以高速在能见度不良的情祝下相互对驶接近，显然是 与规则的要求不符的，船速的过高使值班驾驶员没有充分的时间判断是否 与他船构成紧迫局面，一旦构成紧迫局面，也没有时间及早地采取明显有效的 避让措施，时间的紧迫，情况的紧急，往往会使值班驾驶员情绪紧张，做出错 误的判断，严重的会导致船舶的碰撞，本例中E轮在近距离突然左转横穿他船船 首就是这样的例子6。 2.42.4 航海仪器航海仪器 能见度不良时环境和情况的复杂性为安全航行带来困难，但现代化的航海 7 仪器在

18、船上的应用，给船舶在能见度不良时的航行安全提供了保障，为船舶之 间的信息交流提供了便利，但航海仪器的使用必须建立在正确使用的基础上。 能见度不良时主要使用的航海仪器为雷达、AIS、VHF、罗经等。 2.4.1雷达 ARPA雷达对船舶航行安全起到了相当大的作用，驾驶人员可以在高亮度的 荧光屏上清晰直观地观测到物标，并由显示的数据判断是否存在碰撞危险。能 见度不良时，船长和值班驾驶员应各使用一个雷达观测，对主要物标相互比较 和校对，防止因物标接收不到而造成紧迫局面甚至发生碰撞事故。 2.4.2 VHF VHF一直是航海上不可缺少的通讯工具，尤其是作为能见度不良时与周围船 舶联系的工具越来越受到广泛

19、地应用，它可以迅速地沟通、准确地了解目标船 的动态，及早地进行协调避让。在能见度不良时航行，通过VHF与他船达成了协 调避让的口头协议，这是在航行实践中经常遇到，但由此而发生一些意外也不 是一二次了。任何对VHF存在分依赖的心理，而忽视了对规则的正确理解和执行， 都是危险的7。 2.4.3 AIS AIS作为一种船用助航仪器，将先进的卫星定位技术、现代通讯技术、信息 处理技术和网络技术有机地结合，AIS所传输的静态数据(如船名、船宽、船长、 呼号、识别码等)和动态数据(如船位、航线、航速、航向、航行状态、横倾角、 转向速度等)使互相接近的船舶能提前3090s精确地预测目标船舶的计划航路， 对于

20、避碰行动的实施具有重要的指导意义8。 能见度不良时，视觉瞭望的效果有限，雷达存在盲区，而AIS技术恰巧可以 弥补雷达盲区。在雷达或视觉瞭望不能提供帮助时，AIS能助值班驾驶员认清局 面，在能见度不良区域协调避让时作出更适当的避碰决策，所以在能见度不良 的区域航行时，驾驶员要合理地，正确地运用AIS，充分发挥它的作用。 2.4.4罗经 8 能见度不良时核对电磁罗经航向比平时更为重要，能见度严重不良时连本 船的船头都看不到，四周物标更无法参照，此时如果发生电罗经故障就很难发 现，值班驾驶员必须督促水手随时与磁罗经进行核对，防止发生意外。密切注 意罗经的工作状态，充分发挥它们的作用，为船舶在能见度不

21、良时的航行安全 提供保证。 2.52.5 航行环境航行环境 熟悉船舶的航行环境是安全航行的基础和前提，在能见度不良区域航行时 更为重要，这里所说的航行环境主要就是航道的情况。 航道情况，主要包括水深、底质、碍航物、主要的助航标志位置、航道的 主缓流分布情况、船舶流量、岸形的基本走向、锚泊位置等基本要素，这就需 要平常的基本功扎实，要多看、多记、多听、多对比，就是日常工作中要多留 心航行资料，要定期收听航海通告，定期进行改正，另外，在视线较好的情况 下，要对照图纸多进行对比，准确了解航道变迁情况和不同季节的设标位置。 只有熟练掌握这些基本要素，才能借助肉眼和助航仪器准确定位。 能见度不良时，在通

22、航环境复杂的地方要切实注意谨慎地驾驶船舶，否则 极易造成事故的发生。 例如，2000年11月14日在广州港大虎水域，能见度不良，0205时，“宝塞 斯”轮航向233，航速13节，在右舷60-70，距0.4海里处有一小油船（德 航298轮）自31#灯浮西边出口。0207时，同向行驶，在右舷30距300米，局面 危急。“德航298”轮在0205时，航速6.5节，从31#灯浮外侧穿越大虎航道，影 响了顺航道行驶的“宝塞斯”轮的安全航行。0213时，“宝塞斯”轮与“德航 298”轮发生碰撞。（图2-2）两轮没有按规定谨慎地驾驶船舶，没有充分认识 到在该水域能见度不良时，通航环境的复杂性，是造成该事故的

23、主要原因9。 9 图 2-2 宝塞斯轮与德航 298轮碰撞示意图 10 第 3 章 船舶在能见度不良时的安全航行措施 3.13.1 保持正规瞭望，及时判断碰撞危险保持正规瞭望，及时判断碰撞危险 “每一船舶在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的 一切有效手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计10。” 从避碰的意义上说，“瞭望”主要是指对船舶周围环境和情况，特别是来往船 舶及动态进行观察、了解和判断。“瞭望”是船舶不断收集和鉴别周围其他船 舶信息的过程。能见度不良时更要注意保持正规的“瞭望”，其具体做法本文 做了以下总结： (1)配备足够的、称职的瞭望人员。能见度严重

24、不良时要派瞭头人员， 配备专职的雷达观察员即当班的驾驶员，保持连续的不间断的系统观测。在瞭 望时，一定要保持在能获得瞭望效果最佳的位置。 （2）坚持全方位瞭望和使用一切可利用的手段。不但用视觉、听觉、雷 达、VHF、船舶自动识别系统(AIS)获取周围船舶碰撞信息，还要用一切可定位 手段时刻掌握本船船位、船速，以便时刻掌握在当时的通航环境下，为本船避 免碰撞危险所采取措施的回旋余地及检查本船是否保持安全航速。 （3）正确使用各种助航仪器。要了解各种仪器的局限性，使用特点及本 船雷达的盲区。用雷达和APPA，应采取变换量程，并调整到最佳瞭望状态，以 便发现微弱目标及正确区别真假回波。 （4）保持连

25、续的不间断的观察，尽可能缩短进入海图室作业的时间，同 时应委托值班有关人员认真瞭望，及时通报瞭望的有关情况。在复杂的通航环 境下，船长认为必要时，要毫不犹豫的增加驾驶台瞭望人员。 （5）要及早发现来船和获取有碍航行信息，以便及早判断碰撞危险，及 早避让，争取主动，避免形成紧迫局面或紧迫危险的被动局面。通常应在10- 12n mile之前在雷达上发现来船，并对当时的局面作出充分的估计与正确的判 断，便于决策。由于本船是现代化大型集装箱船舶，其主要特点就是航速快， 海速通常可以达到20kn，当遇到对遇或小角度交叉船时，相对速度较大，尤其 是来船也是船速较快的船时，10-12n mile时一定要确定

26、避让措施了，并适当的 11 和来船联系，以达到避让的协调。 及时判断碰撞危险,通常要在8-10n mile之间判断清楚，尤其是对那些可 能会构成碰撞危险的船舶。此外，还应了解可能影响本船采取避让行动后是否 会与它船形成另一紧迫局面。 应密切注意并观察他船在采取行动时可能遇到的困难，并对该船采取不 协调行动保持应有的戒备。比如:两对遇或交叉船已经协调好了左对左通过，但 可能由于他船右前方不远有一小渔船，且需要对其作出向左避让的措施时，就 出现了左对左通过一船向左转向的情况，这时另一船就要尽量往右多让，以较 大的CPA通过。 用雷达(APPA)认真观察最小会遇距离（DCPA）和最小会遇时间（TCP

27、A） 以便及时准确把握采取避让行动的时机。 3.23.2 采用安全航速采用安全航速 “每一船舶在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避 碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。”可以认为，安全 航速是指能采取适当而有效的比碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以 内把船停住的速度。当船舶所处环境和条件发生了变化时，应及时调整船速， 以保证随时遵守安全航速的规定。 规则对“安全航速”并没有一个具体的量化，这一点驾驶员一定要有 明确的认识，很多驾驶员认为慢速就是安全航速，这是不对的，驾驶员在能见 度不良时应充分注意到规则中对于“决定安全航速时应考虑的因素”充分 理解“安全

28、航速”的含义，更好的重视使用“安全航速”在能见度不良时所体 现的重要意义： （1）采取安全航速，一是为了有充分的时间去估计当时的局面，又有足够 的余地采取适当而有效的避让行动；二是为了在紧迫局面情况下或必要时能够 在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。以利于掌握避让行动的主动权， 避免因速度过快来不及判断和及时避让。 （2）采用安全航速，要客观考虑当时的能见度不良的程度、通航密度、航 道障碍物、港口设施通航能力、本船助航仪器使用的局限性（如雷达对小船或 12 浮冰和其他漂浮物有探测不到的可能，海浪的干扰时分辨率下降等），船舶操 纵性能和船长、驾驶员的业务能力等情况。 3.33.3 掌握船舶动

29、态，准确把握转向时机掌握船舶动态，准确把握转向时机 能见度不良时，由于视距受到限制，单凭肉眼很难或根本无法判断他 船的动态。由于种种不确定的因素(如来往船舶动态、,驾驶员的意图等)的存在， 往往使驾驶员作出错误的决策，导致碰撞事故的发生，特别是在进行转向避让 时，由于对转向时机掌握不准或采取转向方法的不正确而导致事故的发生11。 驾驶员必须采取一切可以采取的措施来判断他船的动态，判断有无碰撞危险。 避碰规则第五条规定：“每一船舶在任何时候都应使用视觉、听觉以及适 合当时环境和情况的一切有效手段保持正规晾望，以便对局面和碰撞危险作出 充分的估计。”这里的一切有效手段中，很重要的手段之一就是使用雷

30、达，特 别是在能见度不良的情况下。能见度不良时，驾驶员主要依靠雷达成像来判断 他船的动态，判断有无碰撞危险。对于普通雷达，可以通过航迹、简单的雷达 标绘等来进行判断，特别是雷达标绘，是很有效的判断方法。对装有避碰雷达 (ARPA)的船，可以通过对目标的手动或自动录取，获取目标船的运动参数(航向、 航速等)以及避碰参数(方位、距离、DCPA、TCPA等)，从而对他船的动态，有无 碰撞危险作出正确判断。当然，使用雷达一定要注意其局限性，如雷达图象的 失真假回波、作用距离的限制等。只有在明确了船舶动态和判断出有无碰撞危 险后，才可以确定是否可以采取转向避让的措施。倘若对对方船的动态掌握不 清，或有疑

31、虑时，切忌盲目用舵转向避让。关于这一点，避碰规则第十九 条第五款是这样规定的：“除已断定不存在碰撞危险外，每一船在听到他船的 雾号似在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航 速减到能维持航向的最小速度，必要时应把船完全停住，而且无论如何应极其 谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。”显然，驾驶员对对方船的动态掌握不 清，或有疑虑时，应迅速将航速减到能维持航向的最小速度(一般万吨级船为 24kn)，必要时甚至用倒车把船完全停住，而不是盲目用舵进行大角度转向， 这在避让中是十分重要的。 13 3.43.4 深刻理解深刻理解避碰规则避碰规则，采取正确的转向方法，采取正确的转向方法

32、在船舶动态明了的情况下，如有足够的水域，通常采用转向避让的方 法能取得较好效果。避碰规则第八条第3款是这样讲的：如有足够的水域， 则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效的行动，只要这行动是及时的、大幅 度的并且不致造成另一紧迫局面。能见度不良时，若采取转向避让就必须遵守 避碰规则第十九条第4款的规定：一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否正 在形成紧迫局面和(或)存在碰撞危险。若是如此，应及早地采取避让行动，如 果这种行动包括转向，则应尽可能避免如下各点：除对被迫越船外，对正横 前的船舶采取向左转向；对正横或正横后的船采取朝着他转向。以上避碰 规则条款中有关能见度不良时转向避让的规定也使得其与其他相

33、关转向避让 的条款保持协调统一。如第十四条对遇局面中的两船、第十五条及十七条中如 当时环境许可时交叉局面中的让路船及直航船在单独行动时均应向右转向。船 舶在能见度不良区域航行时，驾驶员在判断出存在碰撞危险后，转向避让的具 体做法是12：除对被追越船外，对右正横、右正横后来船本船应采取向左转 向；对左正横、左正横后方向来船本船应采取向右转向；对于正横前的来 船，无论是左舷来船还是右舷来船，本船均应向右转向；对船尾方向的来船， 一般来讲，向哪个方向转向都可以，但考虑到对方通常会向右转向，故建议可 向左转向。 当尚未掌握来船动态及其运动要素时，当进入渔船群或通航密度大的区域 时，当受到水域限制不允许

34、本船作大幅度转向避让时，采用减速避让，但要注 意到： (1)行动要果断、迅速，时间要早，幅度要大。 （2）避让左舷正横来船，若发现减速之后，回波方位不变或具有顺时 针方向变化之趋势，应立即意识到来船正在右转或减速，两船行动不协调，此 时不宜继续减速，可逐步恢复航速。 （3）对正横以前的来船，若判断来船在本船船尾驶过，则不宜轻易减 速。 （4）除非不得已，通常应保持能维持舵效的速度行驶。必要时，停车、 倒车将船停住观察对方，让妥后再动车。 14 3.53.5 提高船员的业务素质及应急能力提高船员的业务素质及应急能力 提高值班船员的业务素质是保证船舶在能见度不良时的航行安全的最有效 途经。所有船员

35、都应该参加相关专业知识的学习，取得各项专业证书和特殊培 训证书，并掌握实际操作技能13。就船舶在能见度不良时的航行安全知识而言， 主要应学习以下几点: (1)学习气象知识，明白世界各主要雾区的发雾季节，雾的种类及其特点， 掌握各种雾的生成和消散的规律。 (2)认真学习规则，当船舶在能见度不良水域及其附近航行时，严格按 照规则要求，谨慎地驾驶船舶。 (3)熟悉航海仪器，雷达瞭望是能见度不良时最有效的瞭望手段，通过观测 来船回波的变化，判断是否存在碰撞危险；用AIS快速获取他船信息；当船舶动 态发生变化时，迅速地使用VHF向他船提供信息，避免发生不协调避让的行动 14。 增强船员在能见度不良时的应

36、急能力，也是十分重要的。在船舶突然进入 能见度不良区域时要保持良好的心理状态，反应敏捷，有条不紊地执行能见度 不良时的应急程序是驾驶员应当具备的基本素质之一。这种应急能力主要靠平 时的培养、训练和不断地总结航海经验获取。 15 结论 作为船舶的驾驶员在能见度不良区域航行时要切实提高警惕，严格按照 规则的相关规定进行操作，要始终树立安全是工作中的重中之重，履行好 自己的各项职责。分析事故原因，探讨船舶在能见度不良时的航行安全措施， 对于船公司加强安全管理，指导驾驶员在能见度不良情况下如何避免类似事故 的发生，具有重要意义。 随着海运事业的发展，现代化技术不断地装备船舶，使船舶在能见度不良 时的事

37、故率有一定程度的降低，但是随着船舶的数量、通航密度地迅速增加， 发生安全事故的船舶总数及其带来的损失仍然居高不下，船舶航行海事预防 提供的资料表明，以事故频率统计，能见度不良时的事故率要比正常能见度条 件时高一倍以上。由此可见，认真研究能见度不良时的安全事故，探讨能见度 不良时安全航行的对策，是减少海事事故的重要环节，希望本文能提高航海人 员在能见度不良时的警惕性，切实做好能见度不良时的安全工作，以保证船舶 和人身安全。 总之驾驶员在能见度不良时心中都应该做好充分的准备，能见度不良虽然 很可怕，但只要驾驶员能够明确自己的责任与义务，正确掌握船舶避让的原则 和方法，碰撞事故是完全可以减少或避免的。 由于笔者