当本场VORDME不工作以后

1、当本场 VORDME 不工作以后一个 VOR/DME 不工作引发的血案 , 前几天， 某机场的 本场 VOR/DME 不工作， 由于公布的传统进离场和进近程序 （除 NDB 进近外）均以本场 VOR/DME 为必要导航设施， 且该机场 PBN 程序（ RNP1 进离场、 APCH 进近）采用场压 基准数据（场压 PBN 程序因制造商限制， 多数公司的波音空 客机型均无法执飞） ，在 e 起飞微信群里引发了有关本场 VOR/DME 不工作后， 如何运行该机场的讨论。 “梗” 在哪国 内有很多中小机场的传统程序 （ConventionalProcedures ），包 括进离场程序和 ILS 精密、

2、 VOR/DME 、 NDB/DME 等非精 密程序在设计上都是以本场 VOR/DME 为必要导航设施。 该 导航设施不工作会带来无法执行对应程序的情况。常见的例 子包括： 1.本场 VOR 不工作， 无法提供程序规定的水平航迹 引导； 2.本场 VOR 或 DME 不工作， 导致以 VOR/DME 为基 准的本场扇区安全高度 MSA 无法执行， 保持 MSA 以上直飞 本场的机动飞行无法执行； 3.本场 DME 不工作（又没有其 他 DME 可供有效替代） ，无法定位程序规定的定位点 fix ， 进而导致某些相关程序不可用 （例如无法定位 IAF 和各类转 弯点）。上述几种情况均或多或少影响

3、本场进离场和进近程 序的执行。本文开头的例子中，由于该机场本场 VOR/DME不工作，所有传统进离场和进近程序（除 21 号 NDB 进近程 序外） 都无法执行， MSA 亦无法执行。 加之本场 PBN 程序 采用场压数据，导致 IFR 条件下本场无法运行, 有人怀疑一个本场 VOR/DME 有这么重要吗， 没了它真就不 能飞了吗？答案是肯定的，按照 ICAO 和我国规定，在传统 运行中，构成航路和终端区程序的必要导航设施不工作（又 无其他设施可替代） ，对应的航路和程序即无法执行。通俗 点的比喻就是，导航设施就像桥梁的桥墩，没有了桥墩的支 撑，作为航路和程序的桥面自然会垮塌。 有人又说，现在

4、的民航飞机机载设备都很先进，主流的波音 空客飞机都有很便捷的导航显示和态势感知能力，导航设施 不工作一样可以根据机载系统的显示完成飞行。这话看似没 毛病，实际上是混淆了机载设备能力和导航运行构成的差 别。先进的机载设备只是向机组提供了完成导航运行的手 段，比如使用飞行指引系统的水平导航模式（ LNAV 或者 NAV ）完成截获 VOR 径向线向台或者背台飞行的操作，减 轻了机组工作负荷，提高了情景意识。但如果作为导航运行 构成的必要设施不工作，机组即使使用先进机载设备，也会 因为无法进行原始数据核实而不能保证导航运行的正确无 误。通俗说就是巧妇难为无米之炊。那么，真就因为导航设 施的不工作，

5、就不飞了吗？万恶的米帝国主义 FAA 一向以引 领世界民航发展为己任 blablabla 此处省去一万字。 FAA 在 2011 年发布了一个咨询通告，通告编号 AC 90-108 ，名称为Use of Suitable Area Navigation （RNAV） Systemson Conventional Routes and Procedures， 目前的 change1 版本下载地址： /AC_90-108_Chg_1.pdf 从名字就能看出来了， 这是想用机载先进的 RNAV 系统执行 传统航路和程序运行。他山之石，可以攻玉，下面我们来看 看这个 AC 是个啥。 FAA 的 AC9

6、0-108 咨询通告详解 1.咨询 通告的目的通告主要想解决的问题和目的只有一个，那就是 利用机载 RNAV 系统执行传统航路和程序。 有人说我们平时 不就是这样用的吗？别急，请看人家执行的是什么情况下的 传统航路和程序运行。一是利用“适当的 RNAV 系统”作为 包括 VOR 、DME 、TACAN 、VORTAC 、VOR/DME 、NDB 、 LOM 、 LMM 等地基导航设施不工作时的替代导航方式，或 者机载航电系统没有安装 ADF 、 DME （或失效）时的替代 导航手段。 例如，利用这样的 RNAV 系统执行一个基于 NDB 的等待程序，即便该 NDB 不工作也可以执行。 二是利用

7、“适当的 RNAV 系统” 作为上述各类导航设施正常 工作时备用导航方式。例如， 利用这样的 RNAV 系统执行某 个以 VOR 定义的航路， 虽然该 VOR 正常工作， 但可以不监 控不核实原始数据。不难看出，上述“适当的 RNAV 系统”的第一个作用就可以 解决本文开头提到的问题：某机场 VOR/DME 不工作，使用 RNAV 系统，可以不用考虑这个不工作的 VOR/DME ，继续 执行由该 VOR/DME 定义的终端区程序。 这算是硬生生的突破了“传统航路和程序需要必要的导航设 施工作”的限制。 FAA 真是想大家之所想，急大家之所急。 皆大欢喜 2.咨询通告的适用范围符合 FAA 的

8、91 部 K 章（航 空器代管人）、121 部、125 部、 129 部和 135 部的运营人可 以根据该咨询通告获得批准后（写入运行规范） ，实施通告 内规定的运行。可见如果该通告以后引入国内，符合 CAAC 的 91 部 K 章、 121 部、129 部和 135 部运营人也是可以获得批准及运行的。3. 什么是“适当的 RNAV 系统” 要是满足某类导航运行性能要求的 RNAV 系统， 就是“合适 的 RNAV 系统”，比如满足传统航路和程序的定义、标准、 精度等等要求。说白了就是以前用传统导航设施定义的航路 和程序， 如果用 RNAV 系统运行证明可以达到相同的运行要 求，那么这个 RN

9、AV 系统就是“合适的 RNAV 系统”。但同 时， FAA 根据目前 RANV 系统的发展和米国 NAS （ NationalAirspace System ）运行应用的考虑， 在咨询通告中 列出了两种“合适的 RNAV 系统”。第一种：使用符合 TSO-C129/-C145/-C146 标准设备的 RANV 系统。包括按照 AC 20-138 AirworthinessApproval of Positioning andNavigation Systems 或者 AC20-130A （目前已废止）批准的 RNAV 系统。说白了就是使用 GPS 的 RNAV 系统，包括 SBAS （ WA

10、AS ）。第二种：使用 DME/DME/IRU 的 RNAV 系统。包括按照 AC 90-100 批准的 RANV 系统。4. 具体应用使用“合适的 RNAV 系统”，可以用于： （1）以 VOR 、 TACAC 、NDB 、LOM 、LMM 为基准确定本机位置， DME 定位点，以及使用 VOR 径向线、 TACAN 航道、 NDB 方位线、LOC/VOR航道等定义的定位点；（2）V0R、TACAN、 NDB 、LOM 、LMM 等向 /背台飞行； （ 3）以 VOR、TACAN 、 NDB 、 LOM 、 LMM 或者 DME 定位点为基准的等待程序； （ 4） DME 弧。可见，常见的传

11、统导航应用都可以用“合适的 RNAV 系统” 执行。咨询通告中同时列出了三种不能使用“合适的 RNAV 系统” 的情况：（ 1）被替代或者备用的传统航路或者程序本身，定 义于某个已经退役或者长期不能正常工作的导航设施，即传 统导航方式也无法运行的航路和程序；（ 2）使用传统导航设施定义的最终进近航段，即诸如 VOR 进近、 NDB 进近等最 终进近航段仍然需要恢复传统导航方式，相应的导航设施不 能因不工作被替代； （ 3） LOC 航道的水平导航， 即包括 LOC 前航道和反航道运行不能被替代。5. 机载 RNAV 系统设备符合性一句话，必须考虑机型AFM对于相应导航应用的限制和标准，如果 A

12、FM 对导航设备应 用不许可咨询通告中提出的替代和备用应用，那么就不能运 行。下面我们看看主流的波音和空客机型对于这方面是怎么 规定的。上面几张截图分别来自波音 737 和空客 320 机型的 AFM ，根 据 AFM 中对于导航系统符合的标准和应用，均符合咨询通 告中提出的要求，完全满足咨询通告的应用。6.机载 RNAV系统设备运行要求（1）须保证机载数据库有效性； （ 2）和一般的 PBN 运行要 求相同，只能调用数据库中的程序和数据点，不能人工修改 和添加数据点和程序； （ 3）无论人工或者自动飞行，都应保 证和被替代的传统导航运行具备相同的导航操作和精度要 求；（4）机载 RNA V

13、系统必须具备至少双套设备的冗余度， 如果只有单套RNAV，运行上必须保证系统失效后使用其他 备用导航继续飞行；（5）ADF不是必要设备；（6）使用RANV 系统作为替代导航，须符合机型 MMEL 对 RNAV 系统的要 求。7.备降场选择要求如果使用“合适的 RNAV 系统”替代传统 导航设施运行， 备降场须至少有一个不依赖于 GPS 的传统仪 表进近程序能够正常使用。这个限制包括即使在备降场也使用“合适的 RNAV 系统”替代传统导航设施运行，也必须至 少有一个不依赖于 GPS 的传统仪表进近程序能够正常使用。 如果机载 RNAV 系统符合 WAAS 运行要求，此项备降场选 择限制不适用。8

14、.DME/DME/IRU 的 RNAV 系统使用要求（ 1）使用 DME/DME/IRU 的 RNAV 系统作为备用导航方式， 其运行区 域须满足 DME/DME 位置更新要求，即运行区域须满足 DME/DME 覆盖；（ 2）使用 DME/DME/IRU 的 RNAV 系统作 为替代导航用于离场的，须确保机载导航系统在起飞滑跑的 1000ft 以内，进行自动或人工跑道位置更新，机载导航显示 也应据此核实本机位置。 小结： 根据 FAA 的咨询通告， 目前 主流的波音空客机型（具备以 GNSS 和 DDIRU 为位置更新 源进行混合位置计算并满足导航要求）的机载导航系统都可 以作为“合适的 RN

15、AV 系统” 用于传统导航设施不工作时作 为替代导航方式，或者用于传统导航设施工作时的备用导航 方式。按照咨询通告中提出的各项运行要求，完全可以解决 “本场台 VOR/DME 不工作导致传统程序不可用”的问题。 实际上， FAA 的咨询通告为机载导航系统的更广泛应用提供 了明确的技术指向， 使得传统导航运行中使用 RNA V 系统“跨 界”成为可能。能否攻玉上面罗哩叭嗦说了半天，到底 FAA 的咨询通告中的理念和应用能不能用在国内传统导航运行 环境中呢？1.使用基于 GNSS 的 RNAV 系统作为替代导航和备用导航方 式的可行性 随着国内航路和终端区 PBN 运行的推进， 目前全国航路已经

16、实现 PBN 运行，并根据终端雷达覆盖情况在多数机场分别建 立了 RNAV1 、 RNP1、 APCH 运行。目前依托“民航全球卫 星导航系统完好性监测系统工程” 的建设， 建成了 GPS 卫星 完好性地面监测网，系统主控站依据 ICAO 对 GNSS 的完好 性需求标准， 监测我国空域内所有飞机可见的 GPS 卫星的完 好性状态。同时， RAIM 可用性预测系统也已正式运行，通 过接收 GPS 卫星历书信息、包含 GPS 卫星可用性信息的 NOTAM 报文，根据特定的机场位置、航路航线及飞行时刻 等信息，可为航空公司签派和管制员提供 RAIM 可用性的预 测信息。前文已经说明了我国使用的主流

17、波音空客飞机在机载 RNAV 系统应用上的符合性。 目前多数航空公司在 PBN 运行方面投 入了大量的人力物力财力，机组普遍具备 PBN 运行资格。 这些都为更广泛使用机载 RNAV 系统打下了基础。 前文提到国内的传统导航运行环境，在中小机场对于包括本 场 VOR/DME 在内的必要导航设施的依赖度较高， 同时考虑 到国内 DME/DME 覆盖率尚不够高， 可以在现阶段使用基于 GPS (GNSS )的RNAV系统作为替代导航和备用导航方式 用于传统运行。 而对于基于 DME/DME/IRU 的 RNAV 系统则 暂不应用。这样做有三点好处：(1)完美解决因导航设施不工作带来的传统程序不可用

18、问 题。(2) 与现行 PBN 运行政策相衔接。根据目前终端区雷达覆 盖情况，国内中小机场的 PBN 运行多为 RNP1 进离场和 APCH 进近，均为基于 GNSS 的 PBN 运行。使用基于 GNSS 的 RNAV 系统作为替代导航方式和备用导航方式用于传统运 行，在运行要求和操作上与 PBN 运行类似， 便于运行统一操 作。(3) 航空公司、ATC、机场等相关方无需增加任何成本投入 即可满足运行要求。2.相关运行要求探讨现有 121 和 135 部运营人根据运行规范的批准，可以直接运 行基于 GNSS 的 RNAV 系统作为替代导航和备用导航方式。 包括：( 1)现有运行规范 B0011

19、 、 B0015 中如果已经批准使用基于 GNSS 的 RNAV 系统，可直接获得使用基于 GNSS 的 RNAV 系统作为替代导航和备用导航方式运行传统航路。( 2)现有运行规范 C0029 、 C0060 中如果已经批准使用基于 GNSS 的 RNAV 系统，可直接获得使用基于 GNSS 的 RNAV 系统作为替代导航和备用导航方式运行终端区传统程序。3)在运行前的备降场选择时，须考虑备降场至少有一个 不依赖于 GNSS 的传统仪表进近程序能够正常使用。这个限 制包括即使在备降场使用替代方式运行，也必须至少有另一 个不依赖于 GNSS 的传统仪表进近程序能够正常使用。（4）必须保证使用 RNAV 系统时仍为传统运行的合法性。 包括：a.除因导航设施不工作以外，其他利用传统导航方式 也无法运行的航路和程序，不能被 RNAV 系统运行替代。 b.VOR进近、NDB进近等最终进近航段（FAS）仍然需要恢 复传统导航方式， 相应的导航设施不能因不工作被 R