借鉴日本汽车税收政策优化我国汽车税收政策

1、借鉴日本汽车税收政策优化我国汽车税收政策摘要：汽车给我们的生活带来了便利与舒适的同时， 也给社会带来了环境的严重污染和能源的过度消耗。文章以 日本的汽车税收政策为例，提出通过优化税收政策来引导汽 车绿色生产与消费，从而有利于建设节约型社会，实现经济 可持续发展。关键词：税收政策；节能环保一、日本汽车税收政策的基本内容 第一，在买入新车时要向地方政府缴纳车辆购置税，税 率为购车价格的 5%，而对于微型车来说优惠为 3%，同时还 要向国家缴纳车价的 5%作为消费税。在日本，几乎所有商 品，包括服务（酒店住宿等） ，都要缴纳消费税，税率统一 为 5%，这与欧洲征收的附加价值税相似。第二，从买下汽车那

2、年起，就要开始向国家缴纳车辆重 量税，向地方政府缴纳汽车税。汽车重量税，顾名思义，就 是根据汽车重量征收的税种，征收的目的是道路的建设和维 修。车辆越重，对路面的伤害就越大，因此要缴纳的税就越 多。对于乘用车而言， 0.5 吨重的车每年要缴纳 6300 日元的 重量税， 1.45 吨重的车需缴纳 1.89万日元， 1.53吨重的车就 要交 2.52 万日元。在日本，根据车种不同，每 1-3 年要到国 土交通省接受车辆检查，重量税就是在那时缴纳的。汽车税 是汽车拥有者每年缴纳的税金，税额根据车辆的用途和发动 机排量而定。企业营业用车的税率较低，而个人拥有的家庭 用车税率较高。排量 1.5 升的家

3、用车每年应缴税额为 3.45 万 日元（约 2760 元人民币）。第三，在购买油料时也要缴税，这部分已经包含在加油 时所支付的金额里了。 每升汽油包含 48.6 日元挥发油税、 5.2 日元地方道路税，约占汽油价格的 40%，因为是包含在汽油 价格里的， 所以大家没感觉到缴税。 国家在征收这部分税后， 会将地方道路税返还给地方政府。 每升柴油要收 32.1 日元的 柴油税，由地方政府全额征收。 每千克LPG要收17.5日元石 油瓦斯税，由国家征收。不同燃料税额不同，税金征收主体 不同，这是日本汽车燃料税制的一大特点。第四， 2009 年 4 月 1 日起， 日本为了推广新能源汽车和 环保型汽车

4、对纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然 气车及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆实施优惠 税率。日本政府将纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、 天然气车定义为“新一代汽车” ，而且于 2009年 6月开始对 这些类型的汽车在一些税目上进行大幅度的税收减免等优 惠政策。消费者在购买节能环保汽车享受上述优惠的同时， 还可以进行汽车以旧换新，一般情况下还可以获得 10 万日 元的补贴，而这笔高达 3000 亿日元的费用都将由日本政府买单第五， 2013 年，日本政府对汽车重量税进行了改革，提 出对环境污染严重且车龄超 13 年的旧车增加数百日元的税 额，对低油耗低排放的车辆实施第一年免费、 第

5、二年降低 50% 等减税措施。目前，日本政府对汽车税收制度改革的基本设想是，简 化及减轻复杂且繁重的汽车相关税收， 即根据“简化、减免、 环保”的宗旨，将现行的 9 种税目的税收体系简化为购置、 保有和行驶阶段各为一种税目的税收体系。日本政府设计的汽车消费方面的税收制度，有效地控制 了汽车总量和新增汽车数量，也有效地引导着车主使用车辆 的消费模式。环保型汽车的税收优惠政策直接告诉消费者， 能源使用效率越高，缴税越少；能源使用效率越低，则缴税 越多。二、日本的汽车税收政策值得借鉴的有以下几点（一）税负结构方面。日本的汽车税收有多达 9 个税种 构成，涵盖了汽车的购买阶段、 保有阶段和行驶阶段。

6、显然， 日本的汽车税收不仅复杂而且繁重，纳税人只要拥有车辆， 即使不行驶，亦需缴纳高额税金，以此鼓励人们选择更加节 能环保的交通出行方式，也充分体现道路交通公平受益、低 碳环保的理念。二）税额设计方面。日本汽车税收中最大比重是燃油 税，其税率为 120%，接近总税负的 50%，体现了“谁用路 谁负担、多用路多负担”的合理原则，并促使了厂家研制节 能汽车，推广经济型轿车的使用。（三）征收标准方面。 日本针对不同排量、 不同的吨位、 不同车型的车分别制定不同的征收标准，鼓励购买小排量汽 车，限制大排量汽车。鼓励公共交通出行，减少私家车的使 用。同时，对高油耗、大排量、污染严重的汽车征收惩罚性 的高

7、税收。（四）税收优惠方面。采取各种税收优惠政策，鼓励汽 车生产企业研发生产更加节能、排放更达标的新型汽车，引 导消费者购买和使用这类低油耗的节能环保型汽车。三、优化我国汽车税收政策的几点建议（一）减少费，增加税。因为费用的收取缺乏规范性， 具有随意性大、各地征收的标准和数额不同等缺点，而税收 则不同，税收具有强制性、固定性和规范性的特点，一般情 况下，不会造成乱收费的情况，不会出现偷逃应交税款的情 况，消费者交纳的费用公开、透明。所以，车辆中的“费” 改“税”后，便于管理，也让缴费的科学性、公开性深入人 心。不论从征管还是交纳都是进步。以高速公路收费为例： 在经济发达地区，如果能够实现乘用车高

8、速公路的费改税， 则既能够提高高速公路的使用率，降低油耗，同时也能解决 部分路段、部分时段高速公路因收费带来的拥堵问题。（二）调整购置环节与使用环节税收的比例。与日本相 反，在我国，购置环节的税收远高于使用环节的税收。也就 是，买车难，用车易。使用环节税收抵，造成的结果是：一 旦一个家庭买了车，使用费用相比购买较为低廉，在和公共 交通作比较时，只要费用悬殊不要太大，都会选择使用自己 的车辆，而放弃选择公共交通。这样，大量的私家车使用， 造成堵车，交通压力变大，对公共设施的要求也变大。以北 京为例： 北京人交通选择次序为： 小轿车、地铁、地面公交。 北京市私人小汽车年平均行驶里程 1.5 万公里

9、，是东京的 2 倍多， 5 公里以下出行占私人小汽车出行总量的40%以上，私人小汽车使用存在明显的过度使用现象。由于路网的建设 速度赶不上汽车消费速度，所以道路拥堵是北京交通的特色。 因此，我国应该降低购置环节税收，增加使用环节的税收。（三）酌情取消或者降低车辆购置税。当前我国的车辆 购置税税率为 10%，2009年3月 20日国务院办公厅公布了 汽车产业调整和振兴规划 （以下简称规划 ）。规划 中规定自 2009年1月20日至 12月31日，对 1.6升及以下 小排量乘用车减按 5%征收车辆购置税。 2009 年 12 月，国务 院常务会议通过决议，将减征 1.6 升及以下小排量乘用车车 辆

10、购置税的政策延长至 2010 年底，减按 7.5%征收。这些政 策的出台固然是利好消息，但毕竟是一项临时政策而非税收 法规。笔者认为，当前我国车辆购置税的税率过高，征收的 对象范围过宽，几乎囊括所有类型的汽车。日本的汽车购置 税只对私家车征收，在 2018 年以前执行如下暂定税率：对 私家车按购置价格的 5%征收；对营运车和微型车按购置价 格的 3%征收；对售价低于 50 万日元（折合人民币 3.7 万元） 的微型车免征购置税。从促进汽车的销售和汽车产业发展的 角度而言，我国应当借鉴日本的做法，取消作为生产资料并 进人生产和运输领域的商用车购置税，仅对作为消费资料使 用的私家车和公务用车征收购

11、置税， 且购置税的税率应在 5% 左右为宜，对采用清洁能源的汽车可考虑免征购置税。汽车 税制改革的原则之一应当是尽量减少车辆购置阶段和保有 阶段的税赋，适度加大车辆使用阶段的税赋。遵循这一原则 将能够满足低碳经济的要求，同时，又有利于我国汽车产业 的发展。况且依照我国当前的经济实力，因税率降低和征税 范围的缩小导致车辆购置税收入的降低对国家的财政收入 不会产生太大影响。总之，我国汽车产业的可持续发展面临着环境污染、能 源紧缺和交通堵塞等因素的严重制约，转变汽车产业的发展 模式，改变消费者的汽车消费理念，保护生态环境，提高资 源利用效率，是我国汽车工业可持续发展的必由之路；是提 升汽车行业绿色制造水平，破解资源环境