轿车车身检验测量和矫正

1、图图4-2 4-2 车身受力与损伤车身受力与损伤 （如图4-2） 前侧中间处受外力所造成的损伤。 前方受力或右侧端部受力，外力从左右罩板向前悬架安装处附近传 播； 受力方向与车辆中心线成一定角度，外力分两个分力向车身各部分 传播，因而罩板根部和前窗侧柱受损； 车身中央处 受到垂直方向外力 作用，通常应检查： 前窗侧柱上下安装 处；侧窗中柱上下 安装处；侧窗后柱 变形情况；车顶和 顶框的变形等。 车架的损坏可分为五种不同的形式：歪斜、下垂、弯皱、呈菱 形和扭曲，如图4-3所示。 图图4-3 4-3 车架损坏形式车架损坏形式 车身、车架检验矫正时，常用到四个控制点，即前横梁、前围 板横梁、后车门横

2、梁、车身后横梁，如图4-4所示。 图图4-4 4-4 整体式车身、车架上的控制点整体式车身、车架上的控制点 表表4-1 4-1 车身钣金件损伤的原因与部位车身钣金件损伤的原因与部位 轿车车身常见损伤的原因和部位见表4-1。 合上发动机罩后，进行下述检查： （1）是否完全锁牢； （2）检查罩与挡泥板的间隙，同时检查高度上是否有较大误差； （3）打开发动机罩检查，检查罩锁口是否平稳解脱，罩锁扣钢绳工 作是否正常，罩铰链行程是否合适，罩支撑柱工作是否可靠。 （1）检查门开闭时对其他部位有无挂碰，从打开直至停下应运转自 如，门铰链工作状况良好，闭合时应能可靠地锁紧，闭合后立缝间隙应 符合要求； （2）

3、升起、降下门玻璃时应无异响，不发卡，无过重现象。 开闭动作是否圆滑，锁紧机构是否正常，铰链是否松旷，闭合时后 行李舱盖与后挡泥板的间隙及高度差应符合要求。 车架变形检验方法如图4-5所示，把测量杆悬挂在车架主要基准尺寸 测量点下（图中所示各点），通过测量杆的中心上下或左右扭转变形状 况来检查。 图图4-5 4-5 车架的检查车架的检查 第二节第二节 车身测量车身测量 车身尺寸测 量基准面及基准 中线如图4-6所示。 图图4-6 4-6 车身尺寸的测量基准平面和基准中线车身尺寸的测量基准平面和基准中线 基准点是车身尺寸手册中确定承载式车身尺寸所用的点、螺栓、孔 等。基准点间的距离可以用杆规或卷尺

4、进行测量，如图4-7所示 图图4-7 4-7 车身测量基准点车身测量基准点 碰撞破坏经常出现 在控制点。在冲击力作 用下，通常两个车架边 梁同时出现变形。但当 车辆侧面撞击时，可能 只有直接撞击边梁出现变形。当控制点处没有横梁时，这些点可以称 为某区域，例如前围板区域和后车门区域。 每个车架自定心规是一个自定心单元，如图4-8a所示，每个测量腿 的端部上各有一个可滑动的销子，这样可以很方便地与车架边梁的内外 侧相接触，无论边梁是箱形结构还是槽形结构。 检查车架的歪斜、下垂、弯皱和扭曲破坏的程度时，测量仪器的安 装方法如图4-8b所示。 图图4-8 4-8 车架自定心规车架自定心规 许多车辆均采

5、用麦弗逊式悬架。为了检查车辆前部零部件的中心 线和位置，通常采用撑杆式自定心测量仪。它能够非常精确地测量滑 柱座位置和其他前部零部件的位置，如图4-9a所示。 测量宽度尺寸时，将仪器安装在上横臂和轨道上，如图4-9b所示， 将下横臂中心线的瞄准销瞄准第二和第三号仪器的中心瞄准销。 图图4-9 4-9 麦弗逊撑杆式测量仪麦弗逊撑杆式测量仪 轨道式测量仪器用来测量车身和车架，以便精确地确定损坏。在使 用轨道式测量仪进行测量时，应采用生产厂家的车架和车身结构尺寸； 如图4-10所示。 轨道式测量仪器也可以用来测量零部件与基准线间的距离。首先将 轨道式仪器调整到所需的合适的长度，然后让轨道式仪器的指针

6、或量脚 分别伸放到中心线和被测量的区域上，如图4-11所示。 图图4-10 4-10 点对点的测量点对点的测量 图图4-11 4-11 基准线的测量基准线的测量 从车架上的特定点到基准线的垂直方向的尺寸在蓝图上给出了。 当检查基准线的时候，仪器应该安装在或吊在蓝图上所示的车架垂直 测量位置，如图4-12所示。 图图4-12 4-12 基准线的检查基准线的检查 车架修理完毕和轮胎定位后，应检查轮距是否合适。轮距也就意味 着后轮在一个平行的位置上跟随前轮的轨迹。检查轮距时，首先对一侧 的前后轮间距进行测量，然后再测量另一侧，将测量值进行对比，如图 4-13和图4-14所示。 图图4-14 4-14

7、 轮距测量方法轮距测量方法 图图4-13 4-13 轮距的测量轮距的测量 图4-15所示的车身车架测量矫正系统是一种高精确度的仪器系统。 图图4-15 4-15 车身车架测量矫正系统车身车架测量矫正系统 图图4-16 4-16 激光测量系统激光测量系统 激光测量系统也是一种高精确度的测量系统，如图4-16。 如图4-17所示。在检查前部车身尺寸时，用杆规测量的最好部 位就是悬架和机械部件的固定点，它们对于正确定位非常重要。 图图4-17 4-17 车身前段的测量车身前段的测量 如图4-18所示。通过观察车门在打开和关闭时的外观及不正常现象， 可以判断车身侧围结构是否变形。 图图4-18 4-1

8、8 车身测围的测量车身测围的测量 这种测量方法适用 于下述情况：没有发动 机室和车厢底部的尺寸， 车身尺寸图表上没有适 用的数据，如图4-19a； 对角线比较测量法并不 适用于车身左右两侧都 发生损伤变形情况下的 检查，也不适用于扭曲 的情况，因为这时测不 出左右对角线的差异如 图4-19b和图4-19c；如 果左右两侧的变形一样， 那么左右两侧对角线的 差异并不明显，如图4- 19d；测量并比较左右 长度，可以更清楚地知 道损伤状况，这种方法 适用于左右侧对称的部 位，如图4-19e。 图图4-19 4-19 车身测围的测量的方法车身测围的测量的方法 如图4-20所示。通过观察行李箱盖在打开

9、和关闭时的外观及不正 常现象，可以初步判断车身后段是否变形。考虑到其变形的位置及漏 水的可能性，所以必须进行准确的测量。 图图4-20 4-20 车身后段的测量车身后段的测量 1、扭曲变形 车身扭曲变形是最后出现的变形，因此应首先进行检测。扭曲 是车身的一种总体变形，所以只能在车身中段测量，因为在前段或 后段的其他变形会导致扭曲变形的测量数据不准确。为了检测扭曲 变形，必须悬挂两个基准自定心规，它们也称作2号（前中）和3号 （后中）规。2号规应尽量靠近车体中段前端，而3号规应尽量靠近 车体中段的后端。然后相对于3号规观测2号规，如果两规平等，则 说明没有扭曲变形，否则说明可能有扭曲变形。 当中

10、段内的两个基准规不平行时，应要再挂一个量规。应走到未出 现损伤变形的车身段上，把l号或4号（后）自定心规挂上。当存在真正 的扭曲变形时，各量规将呈现出如图4-21所示的情形。 图图4-21 4-21 车身后段的测量车身后段的测量 压缩变形应当用杆规来检测，当车身段或梁比原来尺寸短时，应存 在这种变形。用杆规检测各种压缩变形如图4-22所示。 图图4-22 4-22 车身后段的测量车身后段的测量 下陷变形是指前围部位发生低于正常位置的一种变形。检测下陷变 形需要使用三个自定心规。第一个放在前横梁处，第二个置于前围处， 第三个放在后轮轴处。如果三个自定心规互相平行，而且对中，但中间 一个位置较低，

11、说明前围附近有下陷变形，如图4-23所示。 图图4-23 4-23 车身下陷变形的诊断车身下陷变形的诊断 当车身前段、中段或后段发生侧向变形时，就存在侧倾变形。如图 4-24所示，检测侧倾变形需要使用三个自定心规。 如果碰撞发生在车身前部，则应以位于前围处的2号规和后桥处的3号规 为基准规，而把l号自定心规悬挂在前横梁处。如果1号规的中心指针与 其他两规的中心指针不在一条直线上，则说明有前部侧倾变形，否则没 有侧倾变形；如果车身后部被撞，则自定心规所显示出的变形状况与前 部侧倾变形相似，只是后部自定心规上的中心指针偏离中线。 图图4-24 4-24 车身侧倾变形的诊断车身侧倾变形的诊断 第三节

12、第三节 矫正设备与车身碰撞修复矫正设备与车身碰撞修复 随着汽车技术的发展和车身制造中新材料新工艺的采用，设备工具逐 渐成为企业提高汽车碰撞修复质量、提高生产率、降低劳动强度和合理进 行保险索赔的必备之选。 传统意义上的汽车碰撞修复， 只是简单将碰撞受损变形的车身 固定后，用加热、机械拉伸的方 式进行维修，然后再靠锤子等简 单工具调整和修复车身钢板、车 门和立柱等的间隙和形状，最后 靠腻子、原子灰以及修补漆恢复 原貌，车身测量与矫正如图4-25。 图图4-25 4-25 车身测量与矫正车身测量与矫正 根据汽车碰撞修复的工艺流程，目前该类设备工具大致可分为车 身大梁矫正系统（如图4-26）、车身整

13、形设备、焊接设备、车身测量 系统和相关附件。 图图4-26 4-26 车身大梁矫正系统车身大梁矫正系统 汽车科技含量在逐步提高，用户对维修质量的要求也越来越高，这就 要求技术人员在碰撞修复过程中制定合理的工艺流程。 进行碰撞修复工作很重要的原 则，是要遵循汽车制造的工艺和方 法进行修复。 2、诊断测量，制定科学的修复 方案：车身测量矫正系统如图4-27。 3、车身安装固定：操作时要科 学准确定位，保证安全和修复质量。 4、拉伸整形及部件的拆卸、修 理和更换：确定了车身结构的损伤 程度，并完全弄清了损伤区域之后， 就可进行拉伸整形。 图图4-27 4-27 车身测量矫正系统车身测量矫正系统 车身

14、、车架检验矫正时，常用到四个控制点，即前横梁、前围 板横梁、后车门横梁、车身后横梁，如图4-4所示。 图图4-4 4-4 整体式车身、车架上的控制点整体式车身、车架上的控制点 轨道式测量仪器用来测量车身和车架，以便精确地确定损坏。在使 用轨道式测量仪进行测量时，应采用生产厂家的车架和车身结构尺寸； 如图4-10所示。 轨道式测量仪器也可以用来测量零部件与基准线间的距离。首先将 轨道式仪器调整到所需的合适的长度，然后让轨道式仪器的指针或量脚 分别伸放到中心线和被测量的区域上，如图4-11所示。 图图4-10 4-10 点对点的测量点对点的测量 图图4-11 4-11 基准线的测量基准线的测量 如

15、图4-18所示。通过观察车门在打开和关闭时的外观及不正常现象， 可以判断车身侧围结构是否变形。 图图4-18 4-18 车身测围的测量车身测围的测量 1、扭曲变形 车身扭曲变形是最后出现的变形，因此应首先进行检测。扭曲 是车身的一种总体变形，所以只能在车身中段测量，因为在前段或 后段的其他变形会导致扭曲变形的测量数据不准确。为了检测扭曲 变形，必须悬挂两个基准自定心规，它们也称作2号（前中）和3号 （后中）规。2号规应尽量靠近车体中段前端，而3号规应尽量靠近 车体中段的后端。然后相对于3号规观测2号规，如果两规平等，则 说明没有扭曲变形，否则说明可能有扭曲变形。 第三节第三节 矫正设备与车身碰撞修复矫正设备与车身碰撞修复 随着汽车技术的发展和车身制造中新材料新工艺的采用，设备工具逐 渐成为企业提高汽车碰撞修复质量、提高生产率、降低劳动强度和合理进 行保险索赔的必备之选。 传统意义上的汽车碰撞修复， 只是简单将碰撞受损变形的车身 固定后，用加热、机械拉伸的方 式进行维修，然后再靠锤子等简 单工具调整和修复车身钢板、车 门和立柱等的间隙和形状，最后 靠腻子、原子灰以及修补漆恢复 原貌，车身测量与矫正如图4-25。 图图4-25 4-25 车身测量与矫正车身测量与