第四章 横断面设计

1、第4章 横断面设计道路的横断面，是指中线上各点的法向切面，它是由横断面设计线和地面线所构成的。4.1 道路横断面组成4.1.1 公路横断面组成公路横断面的组成和各部分的尺寸要根据公路的功能、公路等级、交通量、服务水平、设计速度、地形条件等因素确定。在保证必要的通行能力和交通安全与畅通的前提下，尽量做到用地省、投资少，使道路发挥其最大的经济效益与社会效益。1路幅的构成路幅是指公路路基顶面两路肩外侧边缘之间的部分。等级高、交通量大的公路(如高速公路，一级公路)，通常是将上、下行车辆分开。分隔的方式有两种：一种是用分隔带分隔，另一种是将上、下行车道放在不同的平面上加以分隔。前者称作整体式断面，后者称

2、作分离式断面。整体式断面包括行车道、中间带(中央分隔带及左侧路缘带)、路肩(硬路肩及土路肩)以及紧急停车带、爬坡车道、变速车道等；分离式断面包括行车道、路肩(硬路肩及土路肩)以及紧急停车带、爬坡车道、变速车道等。图5.1.2 二、三、四级公路横断面二、三、四级公路的路基横断面包括行车道、路肩以及错车道等。二级公路位于中、小城市城乡结合部、混合交通量大的连接线路段，实行快、慢车道分开行驶时，可根据当地经验加宽右侧硬路肩。高速公路、一级公路根据地形、地物等情况，其路基横断面型式可分段采用整体式或分离式断面。在山岭、丘陵地段或地形受制约地段，当采用整体式断面而工程量过大时，宜采用分离式断面。二、三、

3、四级公路均为双车道公路，应采用整体式断面。2路幅的布置类型1）单幅双车道：单幅双车道公路指的是整体式的供双向行车的双车道公路。二级路、三级路和一部分四级路均属这一类。这类公路适应的交通量范围大，最高达15000辆/昼夜。设计速度可从20km/h至80km/h。2）双幅多车道：四车道、六车道和更多车道的公路，中间一般都设分隔带或做成分离式路基而构成“双幅”路。有些分离式路基为了利用地形或处于风景区等原因甚至作成两条独立的单向行车的道路。3）单车道：对交通量小、地形复杂、工程艰巨的山区公路或地方性道路，可采用单车道，我国“标准”中规定的四级公路路基宽度为4.50m，车道宽度为3.50m者就是属于此

4、类。此类公路虽然交通量很小，但仍然会出现错车和超车。当四级公路采用单车道时，应设错车道。设置错车道路段的路基宽度不小于6.5 m，错车道的间距应根据错车时间、视距、交通量等情况决定。错车的位置至少可以看到相邻两个错车道的情况。4.1.2 城市道路横断面组成城市道路在行车道断面上，供汽车、无轨电车、摩托车等机动车行驶的部分称为机动车道；供自行车、三轮车、板车等非机动车行驶的部分称为非机动车道。此外还有供行人步行使用的人行道和分隔各种车道（或人行道）的分隔带及绿带。城市道路各组成部分相互联系和影响，其位置的安排和宽度的确定必须首先保证车辆和行人的安全畅通，同时要与道路两侧的各种建筑物及自然景观相协

5、调，并能满足地面、地下排水和各种管线埋设的要求。横断面设计应注意近期与远期相结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并预留管线位置。路面宽度及高度均应有发展余地。1布置类型1）单幅路：单幅路俗称“一块板”断面，各种车辆在车道上混合行驶。 (1) 划出快、慢车行驶分车线，快车和机动车辆在中间行驶，慢车和非机动车靠两侧行驶。(2) 不划分车线，车道的使用可以在不影响安全的条件下予以调整。2）双幅路：双幅路俗称“两块板”断面。在车道中心用分隔带或分隔墩将车行道分为两半，上、下行车辆分向行驶。各自再根据需要决定是否划分快、慢车道。3） 三幅路：三幅路俗称“三块板”断面。中间为双向行驶的机动车车道，两侧

6、为靠右侧行驶的非机动车车道。4） 四幅路：四幅路俗称“四块板”断面。在三幅路的基础上，再将中间机动车车道分隔为两半分向行驶。4.2 车道宽度4.2.1 车道宽度的确定车道是指专为纵向排列、安全顺适地通行车辆为目的而设置的公路带状部分。所谓车道宽度是为了交通上的安全和行车上的顺适，根据汽车大小、车速高低而确定的各种车辆以不同速度行驶时所需的宽度。行车道的宽度要根据车辆最大宽度、加上错车、超车所必须的余宽来确定。1一般双车道公路车道宽度的确定双车道公路有两条车道，车道宽度包括汽车宽度和应满足错车、超车行驶所必须的余宽。汽车宽度取载重汽车车箱的总宽度，为2.5m。余宽是指对向行驶时两车主箱之间的安全

7、间隙、汽车轮胎至路面边缘的安全距离，如图5.2.1所示。双车道公路每一条单向行驶的车道宽度可用下式计算：图5.2.1 双车道公路的车道宽度 两条车道：式中：车箱宽度，m；汽车轮距，m；两车箱安全间隙，m；轮胎与路面边缘之间的安全距离，m。根据大量实验观测，得出计算z，y的经验公式为黑龙江省交通部门1970年通过对270余次错车资料分析得出： （5.2.2）式中：()错车速度，km/h。从式5.2.2可知车道的富裕宽度与车速有关，此外还与路侧的环境、司机心理、车辆状况等有关。当设计速度为较高时，取一条车道的宽度为3.75m是合适的。对车速较低、交通量不大的公路可取较小的宽度。表5.2.1 车 道

8、 宽 度设 计 速 度（km/h）1201008060403020车 道 宽 度（m）3.753.753.753.503.503.253.00(单车道时为3.50m )注：高速公路为八车道，当设置左侧硬路肩时，内侧车道宽度可采用3.5m。高速公路、一级公路各路段的车道数应根据设计交通量、设计速度、采用的服务水平确定。高速公路、一级公路的车道数为四车道以上时，应按双数增加。二级、三级公路应是双车道。二级公路混合交通量大，非汽车交通对汽车运行影响较大时，可划线分快、慢车道(慢车道即利用硬路肩及加固土路肩的宽度)，这种公路仍属双车道范畴。2有中央分隔带的行车道宽度图5.2.2有中央分割带的行车道高速

9、公路、一级公路有四条以上的车道，应满足车辆并列行驶所需的宽度，一般设置中央分隔带。分隔带两侧的行车道只有同向行驶的汽车，如图5.2.2所示。车速、交通组成和大型车混入率对行车道宽度的确定有较大影响。根据实地观测宽度 ，得出下列关系： （5.2.3） （5.2.4） （5.2.5）则单侧行车道宽度： （5.2.6）式中：汽车后轮外缘间距；普通车：=1.60m，大型车：=2.30m。“标准”中设计速度从120km/h至60km/h，每条车道宽度均采用3.75m。高速公路为八车道，当设置左侧硬路肩时，内侧车道宽度可采用3.5m。 图5.2.4 普通汽车的加宽4.2.2 平曲线加宽及其过渡1加宽值的计

10、算汽车行驶在曲线上，各轮轨迹半径不同，其中以后内轮轨迹半径最小，且偏向曲线内侧，故曲线内侧应增加路面宽度，以确保曲线上行车的顺适与安全；另外汽车行驶在横向力较大的弯道上会有一定的横向摆动，也应增加路面的宽度。1）车身与公路轴线倾斜的加宽值普通载重汽车，可由图5.2.4所示的几何关系求得一条车道的加宽值： 代入上式，得 上式第二项以后的数值极小，可省略不计，故一条车道的加宽为： （5.2.14）式中：A汽车后轴至前保险杠的距离，m； R圆曲线半径，m。2）摆动加宽值据实测汽车转弯摆动加宽与车速有关，一个车道摆动加宽值计算经验公式为 （5.2.15）式中：V汽车转弯时车速，km/h。这两种加宽值之

11、和即为弯道的加宽值（均按一条车道计算，多车道公路加宽值计算方法与之相似）。则一条车道的加宽值为 （5.2.16）3）平曲线的加宽公路路线设计规范规定，平曲线半径等于或小于250m时，应在平曲线内侧加宽。双车道路面的加宽值见表5.2.3。四级公路和山岭重丘区的三级公路采用第1类加宽值；其余各级公路采用第3类加宽值。对不经常通行集装箱运输半挂车的公路，可采用第2类加宽值。单车道公路路面加宽值按表列数值折半，由三条以上车道组成的行车道，其路面的加宽值应另行计算。对于分道行驶的公路，若平曲线半径较小，其内侧车道的加宽应大于外侧车道的加宽值，设计时应通过计算，确定其差值。城市道路设计规范规定，圆曲线半径

12、小于或等于250m时，应在圆曲线内侧加宽，每条车道加宽值见表4.2.42加宽的过渡 1）加宽缓和段及其长度平曲线半径等于或小于250m时，应在平曲线内侧加宽。一般在弯道内侧圆曲线范围内设置全加宽。为了使路面和路基均匀变化，设置一段从加宽值为零逐渐加宽到全加宽的过渡段，称之为加宽缓和段。平曲线内无回旋线时，路面由直线上的正常宽度过渡到曲线上设置了加宽的宽度，需设置加宽缓和段。设置回旋线或超高缓和段时，加宽缓和段的长度应采用与回旋线或超高缓和段长度相同的数值，布设在加宽缓和段上，路面具有逐渐变化的宽度。不设回旋线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应按渐变率为1：15且不小于10m的设置要求。2）加宽过

13、渡的设置方法加宽过渡的设置根据道路性质和等级可采用不同的方法。（1）按比例过渡二、三、四级公路，在加宽缓和段全长范围内按其长度成比例逐渐加宽，如图5.2.5所示。加宽缓和段内任意点的加宽值为 （5.2.17）式中：任意点距缓和曲线起点的距离，m；加宽缓和段长，m；圆曲线上的全加宽，m；加宽缓和段上任一点的加宽值，m。按比例过渡简单易操作，但经加宽以后的路面内侧与行车轨迹不符，缓和段的起终点出现破折，于路容也不美观。（2）高等级公路加宽缓和段高速公路、一级公路以及对路容有要求的二级公路，设置加宽缓和段时，为使路面加宽后的边缘线圆滑、顺适，一般情况下应采用高次抛物线的形式过渡，即采用式(3-19)

14、计算加宽缓和段上任一点的加宽值为： （5.2.18）用这种方法处理后的路面，内侧边缘圆滑、美观，适用于各级公路。（3）回旋线过渡在缓和曲线上插入回旋线，这样不但中线上有回旋线，而且加宽后的路面边线也是回旋线，与行车轨迹相符，保证了行车的顺适与线性的美观。它可用于下列路段：位于大城市近郊的路段。桥梁、高架桥、挡土墙、隧道等构造物处。设置各种安全防护设施的地段。（4）插入二次抛物线过渡：对于设有缓和曲线的公路弯道，按上述第一种方法处理以后的加宽缓和段起终点其曲率并不连续。为了弥补这一缺陷，可以在ZH（HZ）和HY（YH）点处各插入一条二次抛物线。插入以后，缓和段的长度有所增加，路容有所改进。第 1

15、6讲：2学时4.3 路肩、中间带与人行道4.3.1 路肩的作用及其宽度图5.3.1 路肩的组成路肩是位于行车道外缘至路基边缘，具有一定宽度的带状结构部分。路肩通常包括路缘带(高速公路和一级公路才设置)、硬路肩、土路肩三部分组成，如图5.3.1 所示。各级公路都要设置路肩。路肩的作用如下：（1）供发生故障的车辆临时停车。（2）由于路肩紧靠在路面的两侧设置，保护行车道等主要结构的稳定。（3）提供侧向余宽，能增进驾驶的安全和舒适感。（4）作为道路养护操作的工作场地。（5）为设置路上设施提供位置。硬路肩是指进行了铺装的路肩，它可以承受汽车荷载的作用力，在混合交通的公路上便于非机动车、行人通行。在填方路

16、段，为使路肩能汇集路面积水，在路肩边缘应设置路缘石。土路肩是指不加铺装的土质路肩，它起保护路面和路基的作用，并提供侧向余宽。考虑我国土地的利用情况和路肩的功能，在满足路肩功能最低需要的条件下，原则上尽量采用较窄的路肩，充分挖掘路肩的作用。表5.3.1 各级公路路肩宽度设 计 速 度(km/h)高速公路、一级公路二级公路、三级公路、四级公路12010080608060403020右侧硬路肩宽度 （m）一般值3.503.003.002.502.501.500.75最小值3.002.501.501.500.750.25土 路 肩宽度（m）一般值0.750.750.750.500.750.750.75

17、0.500.25(双车道)0.50(单车道)最小值0.750.750.750.500.50.5注：“一般值”为正常情况下的采用值；“最小值”为条件受限制时，经技术经济论证后可采用的值。（1）高速和一级公路应在右侧硬路肩宽度内设右侧路缘带，其宽度为0.50m。（2）设计速度为120km/h的四车道高速公路，宜采用3.50m的右侧硬路肩；六车道、八车道高速公路，宜采用3.00m的右侧硬路肩。（3）高速公路、一级公路采用分离式断面时，应设置左侧硬路肩，其宽度应符合表5.3.2规定。表5.3.2 分离式断面高速公路、一级公路左侧路肩宽度设 计 速 度（km/h）1201008060左侧硬路肩宽度（m）

18、1.251.000.750.75左侧土路肩宽度（m）0.750.750.750.50（4）八车道高速公路应设置左侧硬路肩，其宽度宜采用2.50m。（5）高速公路、一级公路的右侧硬路肩宽度小于2.50m时，应设置紧急停车带。紧急停车带宽度应为3.50m，有效长度不应小于30m，间距不宜大于500m。（6）高速公路、一级公路的互通式立体交叉、服务区、停车区、公共汽车停靠站、管理与养护设施等的出入口处，应设置加、减速车道。加、减速车道的宽度应为3.50m或3.75m。（7）高速公路、一级公路、二级公路的连续上坡路段，载重汽车影响其通行能力与运行安全时，宜设置爬坡车道。爬坡车道宽度应为3.50m。（8

19、）连续长陡下坡路段，宜设置避险车道。避险车道宽度不应小于4.50m。（9）四级公路采用4.50m路基时，应在驾驶人员能看到相邻两点的适当位置设置错车道，设置错车道路段的路基宽度不应小于6.5m。在路肩上设置路用设施时，不得侵入该等级公路的建筑限界以内。图 5.3.2 中间带的组成4.3.2 分隔带的作用及其宽度1中间带“标准”规定， 高速公路和一级公路整体式断面必须设置中间带。中间带由两条左侧路缘带和中央分隔带组成，如图5.3.2所示，其作用如下： （1）分隔往返车流。既可避免因快车驶人对向行车道造成严重的交通事故，又能减少公路中心线的交通阻力，从而提高通行能力。（2）可作设置公路标志牌及其他

20、交通管理设施的场地，也可作行人的安全岛。（3）设置一定宽度的中间带并种植花草灌木或设置防眩网，可防止对向车辆灯光眩目，还可起到美化路容和环境的作用。（4）设于分隔带两侧的路缘带，由于有一定宽度且颜色醒目，既引导驾驶员视线，又增加了行车所必须的侧向余宽，从而提高行车的安全性和舒适性。宽中间带的作用明显，但投资和占地多，不易采用，我国原则上均采用窄分隔带，构造上高出车道表面，分隔带一般用路缘石围砌，高出路面1020cm。中间带的宽度是根据行车带以外的侧向余宽，防止驶入对向行车带的护栏、种植、防眩网、交叉公路的桥墩等所需的设置带宽度而定的。设施带是分车带内设置防护栅、标志、绿化等地带.表4.3.3

21、中 间 带 宽 度设计速度（km/h）1201008060中央分隔带宽度（m）一般值3.002.002.002.00最小值2.002.001.001.00左侧路缘带宽度（m）一般值0.750.750.500.50最小值0.750.500.500.50中 间 带 宽 度（m）一般值4.503.503.003.00最小值3.503.002.002.00注：“一般值”为正常情况下的采用值；“最小值”为条件受限制时，经技术经济论证后可采用的值。图4.3.3 宽度大于4.5m的中间带过渡路缘带是路肩或中间带的组成部分，与行车道连接，用行车道的外侧标线或不同的路面颜色来表示。路缘带主要起诱导驾驶员视线和分

22、担侧向余宽的作用，以利于行车安全。中间带的宽度一般情况下应保持等宽，若需要变宽时，在宽度变化的地点，应设置过渡段。过渡段以设在回旋线范围内为宜，其长度应与回旋线长度相等。宽度大于4.50m的中间带过渡段，以设在半径较大的平曲线路段为宜。图5.3.4 中间带开口为了便于养护作业和某些车辆在必要时驶向反向车道，中央分隔带应按一定距离设置开口部。开口部一般情况下以每2km的间距设置为宜，太密将会造成交通的紊乱。城市道路可根据横向交通(车辆和行人)的需要设置。图5.3.5 平（或凹）中央分隔带中央分隔带的开口应设置在通视良好的路段，若在曲线上开口，其曲线半径宜大于700m。在互通式立体交叉、隧道、特大

23、桥、服务区等设施的前后必须设置开口。图5.3.6 凸形中央分隔带中央分隔带的表面形式有凹形和凸形两种(见图3.3.5、图5.3.6)，前者用于宽度大于4.5m的宽中间带，后者用于宽度不大于4.5m的窄中间带。宽度大于4.5m的，一般植草皮，栽灌木，宽度不大于4.5m的可铺面封闭。2两侧带布置在横断面两侧的分车带叫两侧带，其作用与中间带相同，只是设置的位置不同而已。 两侧带常用于城市道路的横断面设计中，它可以分隔快车道与慢车道、机动车道与非机动车道、车行道与人行道等。两侧带的最小宽度规定为2.02.25m。在北方寒冷积雪地区，在满足最小宽度的前提下，还应考虑能否满足临时堆放积雪的要求。4.3.5

24、 公路路基宽度各级公路路基宽度为车道宽度与路肩宽度之和，当设有中间带、加减速车道、爬坡车道、紧急停车带、避险车道、错车道等时，应计入这些部分的宽度。各级公路路基宽度应符合表4.3.6规定。表4.3.6 各 级 公 路 路 基 宽 度公路等级高 速 公 路、 一 级 公 路设计速度（km/h）1201008060车 道 数864864644路基宽度(m)一般值45.5034.5028.0044.5033.5026.0032.0024.5023.00最小值26.0024.5021.5020.00公 路 等 级二 级 公 路 、 三 级 公 路 、 四 级 公 路设 计 速 度(km/h)80604

25、03020车 道 数22222或1路基宽度（m）一般值12.0010.008.507.506.50双车道4.50(单车道)最小值10.008.50二级公路因交通量、交通组成等需要设置慢车道的路段，设计速度为80km/h的二级公路路基宽度可采用15.0m。设计速度为60km/h时其路基宽度可采用12.0m。四级公路应采用双车道路基宽。交通量小的路段，可采用单车道4.50m路基宽。4.3.6 爬 坡 车 道爬坡车道是陡坡路段正线行车道外侧增设的供载重车行驶的专用车道。1.设置爬坡车道的条件我国规范规定：高速公路、一级公路纵坡长度受限制的路段，应对载重汽车上坡行驶速度的降低值和设计通行能力进行验算，

26、符合下列情况之一者，可在上坡方向行车道右侧设置爬坡车道：(1)沿上坡方向载重汽车的行驶速度降低到表 4.4.1 的允许最低速度以下时，可设置爬坡车道。(2)上坡路段的设计通行能力小于设计小时交通量时，应设置爬坡车道。对需设置爬坡车道的路段，应与改善正线纵坡不设爬坡车道的方案进行技术经济比较； 对隧道、大桥、高架构造物及深挖路段，当因设置爬坡车道使工程费用增加很大时，经论证爬坡车道可以缩短或不设；对双向六车道高速公路可不另设爬坡车道，将外侧车道作为爬坡车道使用。表 4.4.1 上坡方向允许最低速度设计速度（km/h）1201008060容许最低速度（km/h）60555040图4.4.1 爬坡车

27、道横断面组成2. 横断面组成 爬坡车道设于上坡方向正线行车道右侧，如图 4.4.1 所示。爬坡车道的宽度一般为 3.5m，包括设于其左侧路缘 带的宽度 0.5m 。爬坡车道的路肩和正线一样仍然由硬路肩和土路肩组成。但由于爬坡车道上行驶速度较低，其硬路肩宽度可以不按正线的安全标准要求设计，一般为 l.0m 。而土路肩宽度以按正线要求设计为宜。窄路肩不能提供停车使用，在长而连续的爬坡车道路段上，其右侧应按规定设置紧急停车带。图 4.42 爬坡车道的平面布置3.平面布置与长度爬坡车道的平面布置如图 4.4.2所示。其总长度由起点处渐变段长度 Ll 、爬坡车道的长度L 和终点处附加长度L2组成。 |J

28、起点处渐变段长度L1用来使正线车辆驶离正线而进入爬坡车道，其长度一般取 45m 。爬坡车道的长度L，一般应根据所设计的纵断面线形，通过加、减速行程图绘制出载重车行驶速度曲线，找出小于允许最低速度的路段，从而得到需设爬坡车道的路段。爬坡车道终点处附加长度L2用来供车辆驶人正线前加速至允许最低车速所需长度。其值与附加段的纵坡度有关，见表4.4.3规定，该附加长度包括终点渐变段长度60m在内。爬坡车道起、终点的具体位置除按上述方法确定外，还应考虑与线形的关系。通常应设在通视条件良好，容易辨认并与正线连接顺适的地点。表 4.4.3 爬坡车道终点处附加长度 附加段的纵坡（%）下坡平坡上坡0.51.01.

29、52.0附加长度（m）1502002503003504004.4 道路路拱、边沟、边坡4.4.1 道路路拱为了利于路面横向排水，将路面做成由中央向两侧倾斜的拱形，称为路拱。其倾斜的大小以百分率表示。1. 路拱横坡度路拱对排水有利但对行车不利。路拱坡度所产生的水平分力增加了行车的不平稳，同时也给乘客以不舒适的感觉，而且当车辆在有水或潮湿的路面上制动时还会增加侧向滑移的危险。为此，对路拱大小的采用及形状的设计应兼顾两方面的影响。对于不同类型的路面，由于其表面的平整度和透水性不同，再考虑当地的自然条件选用不同的路拱坡度，选用表5.4.1 规定的数值。表5.4.1 路拱坡度路面类型路拱坡度（%）沥青混

30、凝土、水泥混凝土12其他沥青路面1.52.5半整齐块石23碎、砾石2.53.5低级路面34（1）高速公路、一级公路整体式路基的路拱宜采用双向路拱坡度，由路中央向两侧倾斜。位于中等强度降雨地区时，路拱坡度宜为2；位于降雨强度较大地区时，路拱坡度可适当增大。（2）高速公路、一级公路分离式路基的路拱，宜采用单向横坡，并向路基外侧倾斜，也可采用双向路拱坡度。积雪、冰冻地区，宜采用双向路拱坡度。（3）六车道、八车道高速公路，六车道一级公路，当超高过渡段的路拱坡度过于平缓时，可设置两个路拱。（4）二级公路、三级公路、四级公路的路拱应采用双向路拱坡度，由路中央向两侧倾斜。路拱坡度应根据路面类型和当地自然条件

31、确定，但不应小于1.5。2路拱的形式：抛物线形直线接抛物线形折线形3硬路肩、土路肩的横坡(1)直线路段的硬路肩应设置向外倾斜的横坡，其坡度值应与车道横坡值相同。路线纵坡平缓，且设置拦水带时，其横坡值宜采用3-4。(2)曲线路段内、外侧硬路肩横坡的横坡值及其方向：当曲线超高小于或等于5时，其横坡值和方向应与相邻车道相同；当曲线超高大于5时，其横坡值应不大于5，且方向相同。(3)硬路肩的横坡应随邻近车道的横坡一同过渡，其过渡段的纵向渐变率应控制在小于1150至大于1330之间。(4)土路肩的横坡：位于直线路段或曲线路段内侧，且车道或硬路肩的横坡值大于或等于3时，土路肩的横坡应与车道或硬路肩横坡值相

32、同；小于3时，土路肩的横坡应比车道或硬路肩的横坡值大1或2。位于曲线路段外侧的土路肩横坡，应采用3或4的反向横坡值。(5)大中桥梁、隧道区段的硬路肩横坡值，应与车道相同。习题：试拟定高速公路（设计速度120km/h）的四、六、八车道各组成部分的尺寸，并绘制草图。4.4 道路路拱、边沟、边坡4.4.2 曲线超高1超高及其作用为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式，这就是曲线上的超高。合理地设置超高，可以全部或部分抵消离心力，提高汽车行驶在曲线上的稳定性与舒适性。图5.4.1 超高横坡度等于路拱坡度的旋转各级道路圆曲线部分最大超高值规定见表5.4.4和表

33、5.4.5。超高值的大小与设计速度、半径、路面类型、当地的自然条件等因素有关，设计时可根据半径大小等条件参照表5.4.6确定具体超高的采用值。表5.4.4 公路最大超高值公路等级高速公路一二三四一般地区108积雪、严寒地区62超高的过渡1）无中间带道路的超高过渡无中间带的道路行车道，无论是双车道还是单车道，在直线路段的横断面均为以中线为脊向两侧倾斜的路拱。路面要由双向倾斜的路拱形式过渡到具有超高的单向倾斜的超高形式，外侧须逐渐抬高，在抬高过程中，行车道外侧是绕中线旋转的，若超高横坡度等于路拱坡度，则直至与内侧横坡相等为止，如图5.4.1所示。当超高坡度大于路拱坡度时，可分别采用如下三种过渡方式

34、：绕未加宽前的内侧车道边缘旋转。先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面再绕未加宽前的内侧车道边缘旋转，直至超高横坡值，如图5.4.2 (a)所示。有利于路基纵向排水，一般新建工程多用此法。绕中线旋转。先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面绕中线旋转，直至超高横坡度。多用于旧路改建工程。绕外边缘旋转。先将外侧车道绕外边缘旋转，与此同时，内侧车道随中线的降低而相应降低，待达到单向横坡后，整个断面仍绕外侧车道边缘旋转，直至超高横坡度。是一种比较特殊的设计，仅用于某些为改善路容的地点。上述各种方法中，绕边线旋转，由于行车道内侧不降低，绕中线旋转可

35、保持中线标高不变，且在超高坡度一定的情况下，外侧边缘的抬高值较小，而绕外侧边线旋转2）有中间带公路的超高过渡绕中间带的中心线旋转。先将外侧行车道绕中间带的中心旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中心线旋转，直至超高横坡度值。此时中央分隔带呈倾斜状，如图5.4.3(a)所示。中间带宽度较窄的(4.5m)可采用。绕中央分隔带边缘旋转。将两侧行车道分别绕中央分隔带边缘旋转，使之各自成为独立的单向超高断面。此时中央分隔带维持原水平状态，如图5.4.3(b)所示。各种中间带宽度的都可以采用。绕各自行车道中线旋转。将两侧行车道分别绕各自的中心线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面。此时中央分隔带两边缘分别升高与降低而成为倾斜断面，如图5.4.3(c)所示。对于车道数大于4条的公路可采用。3超高缓和段长度为了行车的舒适、路容的美观和排水的通畅，必须设置一定长度的超高缓和段，超高的过渡则是在超高缓和段全长范围内进行的，双车道公路超高缓和段长计算公式： 式中：超高缓和段长，m；旋转轴至行车道(设路缘带时为路缘带)外侧边缘宽度，m；超高坡度与路拱坡度的代数差