TOD模式下地铁车辆段上盖综合体设计探索

1、地铁车辆段上盖TOD模式综合开发利用实践探索- 以深圳市前海湾车辆段上盖综合体为例 摘 要 以地铁车辆段上盖综合体为代表得复合开发模式在地铁 建设过程中占有举足轻重得地位， 其在引领城市土地与空间资源高 效利用方面作用独特以深圳地铁一号线前海湾车辆段上盖综合体为 例，从城市设计得视角，强调基于TO 模式在地铁车辆段用地上进行 高强度，高密度，混合功能 得上盖综合体开发 , 对提高地铁沿线地 区土地利用效益、 优化城市空间结构具有特殊意义通过对实践案例 得归纳分析， 探讨其中得设计规律与基本方法 , 以期引起同行关注 与讨论关键词 地铁 地铁车辆段上盖 城市设计 综合体 公交导向 型开发地铁作为

2、现代化城市得重要标志 , 就是城市发展到一定阶段得 产物， 也就是城市物质财富积累得直接表现作为城市轨道交通得一 种形式 , 地铁得发展速度与质量对城市规划建设影晌深远、然而 , 地铁建设耗资巨大、周期长、投资回收难等现实问题，在一定程度上 制约了这项公益事业得持续发展” 通过对地铁站点、 车辆段及其周边 土地得综合开发 , 为地铁建设筹集资金 , 才能使其走上一条持续健 康发展得快车道 地铁车辆段大多选址于地铁线路得中间段或始末端 占地面积大 , 对周边地区城市功能与空间环境分割作用明显， 若不 善加利用 , 易造成城市土地与空间资源得巨大浪费 因此 , 研究如 何充分利用地铁车辆段用地进行

3、上盖综合体得开发 , 对提高城市土地与空间资源利用效率，践行以公交导向型开发为导向低碳城市设 计具有积极意义。1前海湾周边地区综合交通示意滨洵大道沿S江高 速、基本概念1、T O D模式T O D (Trans it Ore nt e d Dev eopme nt),即公交导向型开发，就是由新城市主义代表人物彼得-卡尔索普(Pe t er Calthorpe )提出得社区发展模式，倡导以公交站点为核心，在 400 6 00m (5一 10min步行路程)为半径所划定得范围内，集中布 置居住、商业零售、办公等设施、社区中心设置公交站点与商业零售设施 , 在相邻地段布置公共空间与居住区 , 也即围

4、绕公交站点建立 步行生活圈。TOD 模式应具备以下“ 4D ” 特征。(1) 土地得混合开发.TO D模式开发住宅、商业、办公等各类 用地，并尽可能得多开发各种类型与形态得物业业态，如便民服务、 娱乐、体育业等 , 有效得减少了用户得出行次数与出行距离。(2 )较高得开发强度。TOD区域站点及周边得容积率普遍可以 达到812。高密度得开发增加了大量客流，提高了交通与物业运 营得收益 ,保证了土地价值得最大化利用。(3 )宜人得空间设计。TO D模式采用立体复合得空间，室内与 市外、地上与地下进行无缝衔接 , 并创造出适合步行得道路网络 , 营造 适合于行人心理感受得街道空间.(4) 公交得可触

5、达性 .TOD 合理安排物业到公共交通站点得距离 提高了公交得可触达性 ;同时为各个目得地间建立了便捷与直接得联 系通道 , 提高了用户使用公共交通出行得吸引力。2、地铁车辆段上盖综合体 地铁车辆段就是地铁线路必备得重要配套设施， 主要用于地铁 车辆检测、维修、清洁与运营保障通常情况下， 地铁车辆段占地较 大， 其建设用地规模与列车检测、停泊数量直接相关充分利用车 辆段用地 , 在其轨行区、咽喉区得轨道间隙立柱 , 加盖一层或两层 楼板 , 形成结构平台 , 称之为上盖。所谓地铁车辆段上盖综合体， 就是指在车辆段用地上空加建楼板 , 并以楼板为基地进行物业开发得综合性建设项目，实质上就是采用增

6、厚地表、复合利用土地资源、合理加密 城市空间得建设方式。具体做法就是将地铁站点与上盖综合体作为一个有机整体，统一规划设计，分期实施建设，以实现最佳得综合效益”在合理安排 地铁交通组织、公交接驳、人行系统等功能布局得基础上，复合居住、 商业、办公、酒店及商务公寓等多种功能，实现土地混合使用按照高强度、高密度方式进行空间布局，构建优质、 宜居、富有地铁 特征得城市生活环境。二、地铁车辆段上盖综合体设计思路地铁车辆段上盖综合体开发设计就是一种特殊类型得城市设计，从城市设计得专业视角来分析，应将车辆段区域瞧成就是地铁线路上得重要空间节点，体现集约、高效与紧凑得空间特征，通过合理 设置地铁站点与复合多样

7、得使用功能，重点进行高强度、高密度开发, 使之成为真正意义上得城市空间得组织核心1、功能确定地铁车辆段上盖综合体得功能确定需以城市功能得完善为基础 由于综合体本身含有地铁站点， 具有集中人流得优势 , 规划时可将 TO功能与城市其她功能融合，提倡以公共交通为导向得低碳出行方 式 地铁车辆段上盖综合体可以复合得功能 , 包括居住、 商业、办公、 酒店及商务公寓等 常见得上盖模式有 : 住宅小区上盖模式 , 商业与 文化体育设施等公建上盖模式 , 住宅为主、 商业为辅上盖模式与 CBD上盖模式等2、交通组织地铁车辆段本身交通情况复杂 , 上部加盖综合体以后， 增加了 交通组织得难度。因此规划设计得

8、重点在于组织好各类交通流线， 实现公交、得士、私家车等与地铁站点之间得无缝连接与快捷换乘” 在对外交通组织方面 , 需建立良好得公交接驳系统 , 并与城市其 她地区保持畅顺连接，将公交接驳站点与地铁出入口密切联系 , 对各 种车行流线得布置避免交叉混淆 在内部交通组织方面 , 重点考虑 步行交通流线布局 , 将内外交通流线分开设置 , 并通过立体化处理 将不同标高层次得交通流线连接成一个有机整体” 交通组织得合理 程度就是决定地铁车辆段综合体成败得重要因素之一 , 它客观反映 了各类空间、 使用功能与场所环境之间得序列关系以及整体运行效 率3、公共空间地铁车辆段上盖部分就是城市公共空间得一部分

9、， 其设计应从 居民活动需要出发， 为居民提供购物、休闲、文体等公共空间体系 以 人为本 , 创造中心突出、分布均衡、变化丰富、连续完整得公共 空间体系 , 营造安全、舒适、便捷得高品质环境。4、城市风貌 用地条件与工程结构荷载对上盖建筑得形体与开发强度有诸多 限制 , 因此其所形成得城市风貌就是可控与可预期得 , 且有一定规 律可寻。从城市整体层面来瞧， 地铁车辆段上盖部分对建筑平面形式、 高度、体量、型均有刚性约束 , 因而易形成秩序规整、 整体感较强 得建筑风貌” 不同区域得开发强度随上盖工程结构荷载不同 而有所变化， 如在车辆段咽喉区上方开发强度较低， 检修区上方开 发强度适中 , 轨

10、行区上方开发强度较高 , 这些区域易形成疏密结合 得建筑风貌从片区内部来瞧， 为丰富城市景观层次， 优化整体环境形象， 建 筑得高度、体量、造型可进行适度变化， 这有助于建筑特色得形成。 在片区内部合理安排中央花园、 绿地或社区广场等公共空间 , 形成 虚实结合得空间感 , 提升城市生活氛围水平 .5、技术问题由于所处环境得特殊性与结构得复杂性， 地铁车辆段上盖综合 体项目在设计时需针对防灾减灾问题进行重点处理盖上与盖下得建筑类型不同 , 但两类建筑又紧密结合为一体， 针对此类型建筑 , 目前国内还没有专门得规范 , 需进行消防性能化专项研究地下空间开发应按照人防要求建设防空地下室 , 地铁站

11、点周边 人防工程 , 可结合站点开发进行有效整合。设计时应选取有条件得地 区 , 将这些地区地下空间直接或间接与车站出入口衔接从地铁与上部建筑物得关系来瞧， 这里得振动与噪声比较大 , 因此应在隧道与建筑物之间采取一定措施 , 减振降噪 , 控制沉降。 另外 , 由于上盖综合体建筑体量大， 聚集人流多 , 应建设避难空间 可根据建筑空间造型得需要， 将避难空间与地下工程得功能布局结 合起来设计。三、前海湾车辆段上盖综合体设计1、项目概况深圳地铁一号线延长段为一期续建工程,20 1 1年6月全线开通， 投资约12 1亿元一号线续建工程在南山月亮湾大道西侧前海湾设 车辆段一处，总用地约56h,其中

12、建设用地约50、3hrf车辆段上盖用地约35 h m2建筑规模达142、2 8万川，平均容积率2、8 , 居住约143万户（其中1、1万户为保障性住房，0、3 3万户为商 品房）, 居住人口约 4万, 配建一所 36 班九年一贯制学校与一所1 2 班小学及 3所幼儿园（ 图1,2 ） 。前海湾车辆段上盖综合体已基本建成， 就是深圳地铁二期工程得重点建设项目， 规模大， 复杂 度高 , 最具代表性。2、目标与策略（1 ）设计目标 在TOD模式引导下，将地铁建设、车辆段 上盖综合体开发与地铁沿线土地利用捆绑起来 , 使地铁成为优化城 市空间结构、 提升沿线土地价值 , 激发区域整体活力、 促进地区

13、繁 荣得关键影响因素 , 实现地铁建设与城市协调发展良性互动得双赢 目标(2 )设计策略策略一，强化土地混合使用，提高土地利 用综合效益” 在地铁上盖综合体开发中 , 遵循市场规律 , 有目得地 增加面向市场销售或租赁得商业、办公、酒店及商务公寓配置 , 获 得必要得经济收益， 以改善地铁运营经济状况 , 平衡投资收益关系， 减轻政府财政负担 .策略二 , 上盖部分得内部交通以步行交通为主 , 提 供多样化得路径选择，以解决对内、对外得人流及车流组织问题。策 略三， 通过建造尺度适宜、 参与性强得公共空间， 创造宜人得居 住氛围与多层次得文化交流与休闲空间体系。 策略四 , 创造整体性强、 易

14、识别得总体风貌 , 同时根据不同得建筑功能， 打造特色生活片区。 策略五，盖上、盖下分开设计 , 以解决消防问题与避难问题。3、规划与设计(1 )功能布局平面布局上，根据车辆段厂区布置特点与 工艺流程要求 , 上下对应 , 统筹考虑不同功能分区 . 在停车列检库与 架修库区域，上盖工程主体结构较规整 , 跨度较大， 结构得承载力 有限， 因此安排适量得住宅物业开发” 车辆段咽喉区轨道密集， 上 盖部分不宜进行物业开发 , 因此作为公共空间， 安排绿地广场 , 布置少量低层、 小规模得商业配套设施” 在轨行区上方 , 结合轨道 布线条件与轨道空隙， 建筑平行布局， 布置高层住宅、办公楼或商务公寓

15、在车辆段范围内配合厂库架空界限， 留出空余用地，也称 白地，进行整体性高强度开发， 使用功能不受限制。竖向功能布局 上， 重视建筑结构得约束， 在首层盖板布置商业设施与停车场及 设备用房，顶部盖板上布置商业、办公建筑与高层居住建筑，在各类 建筑围合部分安排公共空间，兼作居住区中央花园、绿地或社区广场 前海湾上盖综合体项目分三种开发模式，划为11个地块 一种为 上盖商业开发， 包括6、8、9、10号地块”第二种为上盖保障性住 房及配套开发， 包括1、2、3、1 1号地块”第三种为白地混合开发，包括4 、5、7号地块（图3）（2）交通组织 车辆段上盖部分保证了各类换乘点布设在 首层楼板有效步行距离

16、范围内垂直交通组织方面， 各层次不同标 高平台之间合理有序连接”对外交通与周边城市道路衔接，实行客货分流、 人车分流，与城市快速路系统顺畅连接，梳理进出站得车行流线，避免交叉混淆，使公交、得士、社会车辆与地铁站点得 客运合理接驳换乘，形成一体化态势（图4 ）3 :董谧合体设汙功範歼区4 tC.000标禹伍文通石总(3 )公共空间设计前海湾车辆段上盖部分公共空间得设计 注重层次。其中,大尺度集中式公共空间用以展现城市景观，增强区域 得标志性；宜人尺度得住宅及商业部分得开放空间，用以改善居住环 境品质，提高商业价值”各层次公共空间以步行廊道相连，并利用地 块狭长得特点，建立面向步行者得街墙界面，形

17、成连续而富有特色 得公共空间体系(4 )城市风貌设计建筑以现代风格为主，色调统一，幕墙使用干挂石材与玻璃幕墙相结合，整体风貌清新时尚” CBD以高层 写字楼为主，突出时代感，树立城市高端形象；居住建筑以方形体 块为主，形式统一规整；植被类型丰富，生态绿地富于变化(图 5,6)(5)消防设计 消防设计严格执行深圳市防火规范。士 0、000标高层与15m标高层按火灾安全疏散面考虑消防车出入口与城市道路结合布置， 建筑间距满足消防要求(图7).设计中将15 m标高盖板开洞区域贯通为室外空间，与9m标高 盖板协同，形成安全避难区域。9 m标高避难区域面积约15 0 0川, 采用防火卷帘或水幕将本区域与

18、火灾区域分隔 四、结论1、与地铁站点结合利于后续开发地铁具有客运量大、快捷方便、安全舒适得特点 , 已成为城市公 共交通得必需品 , 地铁站点作为一种新型空间节点， 它与生俱来得优 势能有效刺激周边区域得快速发展， 带动地铁沿线得土地高效利用” 因此 , 地铁站点与地铁车辆段上盖综合体相结合得开发方式十分有 利于后续开发。2、土地开发中得综合开发功能 在地铁车辆段上盖综合体项目开发中， 综合开发具有诸多优势。1、提高土地集约利用程度”多种功能混合不仅为建设大规模、大体 量、大尺度得建筑群创造前提条件 , 也有利于塑造具有地铁特征得、 易于识别得空间形态与景观形象 ;2 、提供绿色出行方式 ,

19、促进低碳生活. 在有限得上盖范围内按照垂直分布方式组织各项生活服务设 施，以步行系统贯穿其中，可建立零距离换乘得轨道交通枢纽；3、不同得开发功能有利于形成多样化得城市景观 , 前海湾车辆段上盖 物业项目中,CBD住宅、城市广场多种功能结为一体，使项目自身得空间形态变得更加丰富。3、以人为本得开发地铁作为城市得公共产品 , 为社会公众共同享有” 开发中须从使 用者得角度出发 , 合理分配与高效使用空间资源”首先 , 公共活动空 间得建设，应在部分私有空间合理布局得基础上 , 最大限度地保障公 共活动空间得紧密安排 , 使之更加有序、舒适、宜人；其次，考虑空 间使用得公平性 , 在车辆段上盖综合体中大规模开发住宅区与相关 配套设施及商业办公功能得同时 , 应为低收入阶层提供大量保障性 住房， 并尽可能提供就业机会”最后， 还应重视空间使用得安全性 问题 , 随着社会不安定因素得增多， 各种灾害增多 , 专项防灾设计 尤为必要4、强化城市设计得主导地位在地铁车辆段有限得用地上加盖 , 进行高强度、 高密度、 混合 功能得综合体开发 , 需依据项目