地铁行车组织中的行车调整方式(20210425082829)

1、地铁行车组织中的行车调整方式地铁运营是一个复杂的系统，其中受人、机、环境的影响，使运营 中出现的各种情况都具有随机性、复杂性。如列车的晚点、客流增减、 运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响，都要求行车组织者在 运营组织工作中根据情况的变化，及时合理地采取行车调整措施，使 列车尽可能按列车运行图安全、准点行车。在实际工作中多数情况下进行行车调整时，使用的调整方式并非单 一的，而是根据实际情况多种方式并行，这时将增加行车调度员关注 点及操作量，产生更多不安全因素。因此在进行行车调整时既要最大 限度地发挥地铁人员、设备、设施的潜能，维持降级运营服务，又将行 车调度员的关注点及工作量控制在一定范

2、围内，做到安全与效率并重。一、地铁行车组织中的调度调整要则 地铁行车调度调整要求立足行 车组织的全局性加以科学、安全、灵活的调整，以期将地铁设备装置的 工作潜能发挥到极致，从而在一定范围内降低其运输能力，并最大程度 的减小客流增 减、设备故障、运营混乱、突发事件等对地铁运营的干扰 和影响1。而在地铁行车组织中运用调度调整方式时，必须切实落实四点原 则，首先是安全，其作为地铁运营企业的生存基础和发展保障，必须在 任何情况下予以优先考虑，以便切实保障行车、设备、乘客、财产安全；其次是快速，要求在对行车作岀调度调整时，必须基 于快速的反应、报告和处置把握住关键时间，以此最大限度的降低影 响；再者是全

3、面，即在调整运营时，不得过度关注设备故障、突发事件 等单一因素，而忽略了整个局面；最后是服务，要求在釆取调整策略 的同时为乘客提供相关信息，以便进一步降低影响和损失。二、地铁行车组织中的调度调整方式 为确保地铁安全行车和正点运营，必须动态监测其运行环境和运行状态，若发现异常，则应借助调 度调整使其尽可能保证行车及运力，而常见的调度调整方式包括：1. 列车站前折返当列车处于终点站时往往需要进行折返调整，若采用站后折返方 式，虽然其通过接发车之间的平行作业有效避免进路交叉和上车、下车 的客流汇合，但折返时间有所延长2。而借助站前折返调整方式， 不仅有助于行车安全的保障，也有利于列车行走距离的减少和

4、折返时间 的缩短，从而进一步降低后续列车在此期但此时列车司机和车站人 若为侧式站台，则必须事先 并由司机或车站人员反向开间的不良影响和客流汇合的严重程度， 员必须及时为乘客提供必要的引导；通 知接班司机使其在相应站台就位，屏蔽 门等。2. 列车反向运行目前的地铁线路多采用的是上、线下行的形式结构,那么同一路中列车往往保持一致的运行方向。但 若在实际运行中，一个 运行方向有着较大密度的列车，而另一运行方 向有着密度较小的列车，故为使其恢复正点运行，通常借助存在道岔 站的渡线完成列车向小密度列车线路的转移使其作反向运行；此外， 如果因列车故障等待救援等状况造成某一方向的列车存在较大间隔时， 也会为

5、了确保均衡运行利用渡线促使列车完成反向运行。3. 列车加速或越站若列车在运行期间因大雪、暴雨等天气因素或设备故障等其他干扰 而出现晚点时，又或者前方行车间隔偏大，可在确保行车安全的前提 下进行加速运行，以此正点到站和均衡运行；若列车为救援列车，或 为缓解客流堵塞，以及某站不为乘客提供上下车服务，可通过组织列车 清客、空车或载客后不停站通过3；但要注意，越站运行适用于首 末班车、大客流车站等情况，而且必须做好乘客服务工作，并避免同一 车站出现多列车连续越站和同一列车进行连续越站。4. 列车救援或减速当运行列车因突发故障致使速度过低或者自身 无法继续运行时，为避免其对全线列车运行构成威胁，通常联系

6、实际情 况要求前、后方列车完成清客后予以救援，以此将故障列车牵引或推 进车辆段、停车场或存车线，其中针对供电系统列车故障应选用内燃 工程列车为救援列车。同时为故障列车处理争取充分的时间，还会对有 关列车采取限速以及延长停站时间等措施，以期通过其他列车减速运行 平衡运营节奏。5. 列车停运或下线考虑到故障列车会对行车安全、服务质量等构成威胁，所以往往需要根据实际情况对其进行停运或下线调整，且多见于终点站和始发站 列车，必要时也可在中间站中的存车线中对运行列车作停运或下线调 整；由于较之计划运行图，进行调整后的列车运行线数有所减少，所 以经常配以列车替开、加开等调度调整方式。6. 列车多停晚发或车

7、站扣车针对车站设备或前方列车故障情况，有时需要采取多停晚发或扣车处理，其中多停晚发即前文提及的增加停 站次数和延长停 车时间；而扣车则是指在后方车站对列车进行口头扣车 或设备扣车，虽然其出发点一致，但建议优先考虑设备扣车，并严格落 实“谁扣谁放”的基本原则，以免引发不必要的影响和损失，从而合 理调整列车的运行间隔，使其能够安全、均匀运行。但采取上述调度调 整方式时，必须注意妥善安抚乘客。7. 列车小交路或单线双向运行有时全线列车会因运行缓慢、局部双线或单线中断而呈现严重不均 的分布特点，甚至无法进行终站折返，此时拥堵的列车可在中间站进 行清客，然后经存车线或渡线完成小交路运行，当然列车不足或客

8、流 量大时也可作此调整4；此外，针对同一线路局部区段发生的堵塞 情况，可基于相同区段在其他线路中继续行车，但此时必须确保两端车 站的列车进路正常有序，以免造成列车冲突等。三、地铁行车组织中调度调整策略的应用由上可知，地铁行车组织中涉及多种调度调整的方式，但因各自 有着自身的适用条件和注意事项，故必须结合实际情况予以合理、安 全、灵活的运用，如南京地铁在十运会开幕当天对中胜、元通等很小客 流量的车站实施了越站调整方式，从而及时有效的疏散了奥体中心庞大 的客流量。但在地铁运营实际工作中，为提高运营效率和服务水平，往往需 要综合利用多种调度调整方式，如一列车出站后运行速度发生突降，经 RM模式处理动

9、车后再次在区间停车，随后调度要求 对ATP进行切除并 尝试URM模式，但依旧难以奏效，故为防止因随时停车引发堵塞，依次 对故障列车和相关列车采取了清客救援、扣车处理、多停晚发、减速运 行、更改车次、小交路运行等多种调整方式，不仅在较短时间内实现了 正常行车，也减小了退票人数和乘客投诉量，进而使得不良影响得到了 有效控制。结论行车调整作为在地铁发生故障、事件情况下，降低运营影响，维 持最大运营服务的重要手段，是行车调度必须熟练掌握、灵活运用的 岗位技能。行车调整的应用并非简单的生搬硬套，而是根据具体情况，以对全 线运营、乘客服务影响小，易于执行，安全可靠为衡量标 准，选择最优 或较优的调整方式，而在地铁发生影响较大的故障、事件时，则会应用 多种行车调整方式，这种情况下，行车调度员需要关注更多的安全关键 点，发布多个调度命令，进行多项信号操作，这就要求其在处理过