发达国家水运发展状况

1、发达国家水运发展状况,史今 10303073 童波浪 10303074,欧美发达国家水运发展状况,内河运输量不断增长,因为环保意识高涨、拥堵等因素使公路、铁路输运运力达不到欧洲运输市场的需求，而给内河运输市场带来更多发展博客。以法国集装箱驳船运输巴黎到勒哈弗尔港的公路为例，公路运距200公里，塞纳河水运距离330公里，公路运输比驳船运输快捷得多，然而由于巴黎通过勒哈弗尔港进出口的集装箱运量相当于勒哈费尔港年吞吐量的一半，从巴黎地区到勒哈弗尔港的各条公路和铁路的集装箱运输拥堵不堪，各条公路和铁路挤满排长队的车流，因此塞纳河的水上集装箱运输正赢得越来越多的发展机会。,目前，欧盟近海水运专家们相信，

2、欧洲内河水运的增长，进一步推动了欧洲集装箱等贸易货物运输的发展，飞机、铁路和公路运输网络无法取代成本低廉、能源消耗少和货运规模大的运河和内河水运。在欧洲，从濒临北大西洋的荷兰鹿特丹港到黑海之滨的罗马尼亚康斯坦萨港，通过驳船内河水运大约需要10天，在行程时间上与铁路和公路差不多，但是运费却低得多，比绕道地中海、爱琴海、土尔其海峡进入黑海的远洋运输模式还要优越。但专家同时认为，要适应不断发展的内河集装箱水运，欧洲的运河和内河基础设施必须进一步优化。,基尔运河,位于德国北部地区的基尔运河，东自濒临波罗的海的基尔，西至北海黑尔戈兰湾易北河口的布伦斯比特尔科格，始建于1887年，竣工于1895年，是北海

3、至波罗的海远洋航线的捷径。基尔运河的全球远洋战略地位显而易见，德国的汉堡港、不来梅哈分港可以从基尔运河获得巨大的经济利益，波罗的海和斯堪的纳维亚半岛国家以及东欧地区国家都把基尔运河看成是其与外部世界密切联系的海上捷径。第二次世界大战前夕，当时的德国政府动用巨大的人力物力，大规模开发基尔运河，将基尔运河航道宽度从原来的102.5米扩大到162米，航道深度疏浚到水深11米，航道长度达98.7公里。 随着国际集装箱运输市场的迅猛发展，尤其是来自远东世界各地的集装箱班轮大多把基尔运河看成是通往波罗的海和斯堪的纳维亚半岛国家的国际远洋运输航道，从1999年至今，基尔运河集装箱船舶通航量已经翻番，成为世界

4、上最繁忙的运河之一，运河两端的基尔港和布伦斯比特尔科格港也成为重要的集装箱枢纽港。但是基尔运河的基础设施无法满足当代集装箱运输班轮安全稳定的通航需求，如船舶单船运力越来越大给基尔运河水运安全带来许多隐患。所以德国政府计划，投资大约4000万欧元，将超过百年历史的基尔运河航道弯曲狭窄、浅滩多、长度大约18公里的东段拉直、挖深。重新开发和扩建后的基尔运河可以通航长280米、宽40米的巨轮。除此之外，基尔运河沿途的桥梁、码头、船闸、隧道和轮渡站都必须进行相应更新和扩建，为此德国政府增加投资1亿欧元专项资金。,德国计划“拉直”基尔运河,各国联手升级水运设施功能,按照当前内河集装箱水运市场的需求，目前欧

5、洲的运河和河流航道大多容量不足，均需要疏浚和拓宽，净空高度不足的桥梁需要重新设计建造或者用过江隧道替代，运河和河流的水运基础设施功能必须强化。例如英国，除了靠近三角洲的一些主干河道和曼彻斯特运河可以通航运量较大的集装箱船和散杂货船，其他运河只能航行小型船舶，在一定程度上限制了集装箱内河水运的发展。 欧盟国家正在考虑进一步提升莱茵河、多瑙河、塞纳河、罗讷河和奥得河等欧洲内河航道网络基础设施的功能。由于历史和政治的原因，这些河道上大多遗留着大净空不足的桥梁，影响水运的堤坝，设施落后的码头，物流仓储能力不足等问题。解决的途径是统一立法，让各国政府、财团和国际投资商联合起来，扩大投资，疏浚和延伸航道，

6、开发跨国河道上的码头和装卸、仓储、配送等设施，重新设计建造现代化船闸，建立公路、铁路和内河航道相互配套、多式联运经营中心。,共同建设 共享资源,通过莱茵黑尔讷运河直通北海的杜伊斯堡是德国第三大集装箱港口，也是欧洲规模最大的内河集装箱港口，该港口几经投资开发、扩建和更新，现在已经拥有欧洲地区最先进的内河国际集装箱码头桂冠，参与杜伊斯堡集装箱码头合资经营的远洋承运人中就有中国远洋运输集团。 欧洲国家非常重视内河运输的信息收集和共享，无论哪一家企业、那一个国家，只要是与多瑙河、莱茵河等水运有关的经营人、使用人和管理人，都有义务提供和分享有关安全、业务、运输等方面的信息，保持内河水运的高效、透明，确保

7、运输供应链持续畅通。欧盟组织还打算把欧洲内河水运延伸到包括亚洲在内的非欧盟国家和地区，进一步发挥内河水运网络的巨大功能。 欧洲各国一致认为，内河港口码头和陆路交通互相连接的基础设施发展也是至关重要的。德国的杜伊斯堡港拥有内河港口和铁路枢纽站的双重功能，2005年3月，杜伊斯堡港的铁路扩建延伸工程竣工并投入运营，可从杜伊斯堡港出发，越过莱茵河，穿过捷克，连接斯洛伐克、匈牙利、罗马尼亚、保加利亚，直达土耳其的伊斯坦布尔，立竿见影，沿途欧洲国家公路的卡车流量大幅度降低。,莱茵黑尔讷运河,美国全力打造高速水运走廊,2010年8月11日，美国交通运输部部长雷拉胡德向媒体宣布，美国已经确定沿海和内河水运发

8、展规划，共建设水运（海运）走廊18条，8个海运（水运） 工程项目和6个倡议项目。美国交通运输部宣布，上述工程项目和倡议项目之间可以展开竞赛和平等竞争，凡是绩效优秀者一律可获得美国联邦政府相关基金组织的 不少于700万美元的资助。另外据美国交通运输部水运专家介绍，美国沿海和内河等所有全程水运航线将由11条高速水运走廊、4大链接点和3大交叉点组成， 其最大优势可以根据市场需求，延伸和扩大水陆两路交通运输系统功能和绩效，跨州和越境均可。美国沿海和内河水上客货运功能的充分发挥，必将减轻铁路和公路 的陆运压力，节能减排，不仅降低物流成本，而且能提升美国内地交通运输环境保护业绩。目前美国正在热火朝天地实施

9、沿海和内地水运高速走廊建设，有的水 运高速走廊早就建成，目前仅仅是创新改革，提升水路运能；有的则是需要投资开发，新开辟水运走廊，使主干走廊和支线走廊相互连接。其目标锁定在最大化利用 美国沿海和内地水运资源，进一步投资开发美国沿海和内地水运航线，扩大美国内地水上交通运输网络功能的最大优势就是很少占用土地，缓和美国国内公路和铁路 交通运输压力，同时节能减排。,田纳西河航运发展概况,美国东南部河流，俄亥俄河第一大支流。源出阿巴拉契亚高地西坡，由霍尔斯顿河和弗伦奇布罗德河汇合而成。流经田纳西州和亚拉巴马州，于肯塔基州帕迪尤卡附 近注入俄亥俄河 。以霍尔斯顿河源头计，长约1450千米，流域面积10.6万

10、平方千米。大部流经阿巴拉契亚高原区，上中游河谷狭窄，比降较大，多急流，水力资源丰富，仅 能通行小汽轮。下游河谷较开阔，从帕迪尤卡至弗洛伦斯之间450千米河道，通航便利。流域内降水丰沛，河口平均流量1800立方米秒。但水位季节变化较 大，冬末春初多暴雨，易造成洪水泛滥；夏季水位较低。1933年美国国会通过了“田纳西流域管理局法”，成立田纳西流域管理局（简称tva）。经过多年的 实践，田纳西流域的开发和管理取得了辉煌的成就，从根本上改变了田纳西流域落后的面貌，tva的管理也因此成为流域管理的一个独特和成功的范例而为世界所 瞩目。,日本海运状况,日本海运发达，是因为日本海岸线曲折，多优良海港，便于海

11、上运输，还有就是它是一个岛国啦，四面临海。俄罗斯的话，毕竟沿海城市较少，而且到亚寒带了，北面临江太平洋的地方终年被冰雪覆盖，但是也有不冰封的。还有一个就是日本海运发达也是它本国的需要，日本本国资源贫乏，发展工业的话，需要许多原料和燃料，都是需要从别国进口，制成工业制成品后还要出口。俄罗斯的一些什么原料燃料本国就能提供。,日本作为一衣带水的近邻，是经济大国，又是航运大国。日本海运政策对日本海运业的发展起了决定性的作用，因此全面而深入的研究日本海运政策法规体系， 无疑具有重要的理论参考与实践借鉴意义。尤其进入世贸组织后，如何灵活运用和辨证掌握海运保护主义与海运自由主义这两种相辅相成的手段，日本有成

12、功的做 法。 但是，目前国内对于日本海运政策的研究虽有所关注，但往往流于肤浅，对其沿革与发展趋势的研究更为鲜见。本论文详细考察了日本海运政策法规的历史沿革、现 状及主要政策法规的发展趋势，对其进行了深入的研究与评析，并结合自身海运的实践运行，提出科学借鉴日本海运政策体系中合理成分的对策及建议，以期对二十一世纪海运政策体系的完善有所裨益。,俄罗斯发展状况,俄罗斯拥有充足的海运船队，俄海洋运输市场持续快速发展。2007年由俄罗斯控制的海运船队的船只总量为1536艘，总吨位达1530万吨，其中60.3%的吨位被外国海运船队使用。 专家认为，促进俄罗斯海运市场迅猛发展的因素主要有：石油和成品油出口价格

13、上涨、对国内市场供应石油的吸引力加强、铁路运费上涨和卢布对美元汇率升值。 现有石油输送系统的能力并不能满足俄罗斯海运市场的需求，因此需要建设新的石油输送系统，以保证每年额外增加的至少3000万吨的原油和成品油运输量。 俄罗斯海运市场的未来发展在很大程度上将取决于船只入港数量的增加、俄罗斯对于港口基础设施建设的扶持、新造船订单的分配、港口法律的完善，以及经济特区的建设。,澳大利亚航运状况,澳大利亚海岸线长达36，000公里。海运占全国运输的44。澳大利亚主要的港口有35个。澳大利亚每年的国际贸易量为4，436亿澳元， 其国际贸易的99.9%依靠海运。澳大利亚海运总量为4.8亿吨，海运规模名列世界

14、第五，占全球海运贸易总量的13%。澳大利亚目前还没有大的远洋船队， 其进出口货物主要依靠其他国家的远洋船舶运输。运载的出口货物是煤、液化天然气和普通商品，进口货物主要是原油。澳大利亚没有大的国际贸易船队，主要是经 营沿海运输的船队，有澳大利亚国家航运公司anlu、安-地中海航运公司sa公司（澳大利亚）、澳大利亚航运有限公司、澳大利亚运输公司、伯恩斯菲尔波船 务公司等。澳大利亚是世界上海运业最大用户之一，海运业国内和国际发展趋势对本国的经济必然有着突出的影响。从全球来看，澳大利亚海运需求量的增长，尤其 在地区市场上的增长前景极为看好。当前，本国的海运业在竞争国内海运需求量方面遇到很大困难，国内大

15、部分的国际海运需要都是由外国船队满足的。其中一个重 要因素是：澳大利亚投入海运的船舶与国际船舶相比成本较高。1994年底，联合国海洋法公约正式生效。澳大利亚官方宣布了专属经济区(eez)其他海区的 主张。据估计，这些海区的面积达1600万平方公里，相当于澳大利亚陆地面积2倍。,加拿大航运,据2007年7月加拿大联邦统计局出版的2004年加拿大航运( shipping in canada 2004)公布的航运发展统计数据，2004年加拿大港口吞吐总量达到4.523亿吨，比2003年增长了1.9%，连续第3年创纪录，也是连续第3年超 过4亿吨。 1)外贸水运货运量达到3.146亿吨，比2003年增

16、长2.6 %，但年增长率比上一年的8.7%有显著的下降。 2)与美国间的水运货运量达到1.233亿吨，比2003年略有下降，其中进口下降6.4 % ,卞要原因是大湖区楠蒂科克、考特赖特和克雷迪特港的煤炭进口量下降;出口量继续增加，其中原油占份额最大，达到48 %。 3)与美国以外其它国家(地区)间的水运货运量比2003年增长4.3%，达到创纪录的1.913亿吨，其中进口货运量增长了8%(虽然钢铁进口货运量卜 降了42 %，但是非洲的原油进口量却创纪录地增长);水运出口货运量增长了2.5% ,主要是由于中国对加拿大产品的需求所致。 4)与美国以外其它国家(地区)间的水运货运量中，与亚太地区间的货运量6910万吨，比2003年增长8.9 % ;与欧洲间的货运量6 360万吨，比2003年下降1.4 %;与中美洲、南美洲和安的列斯群岛间的货运量2 820万吨，比2003年增长9.3%。 5)港口内贸