车辆装备行业分析报告文案

1、车辆装备行业分析报告目 录一、行业发展概况3二、中美日法车辆装备行业对比分析41、中美对比：能源需求驱动货运42、中日对比：人口密度驱动客运5（1）中国人口密度总体偏后，但东部密度较高5（2）对比日本人口密度，中国客运装备发展空间更大73、中法对比：普客线改造扩充高铁里程8（1）国内铁路发展历史94、新型城市化改变需求结构11（1）新型城市化建设改变需求结构11（2）新型城市化建设受益顺序为车辆装备、基建12三 客运装备：受益需求结构转变，弹性最大141、铁路客运：地上城市化进程增长点14（1）普客装备：网运分离、提速、加密度14（2）高铁装备：“集成需求”扩张动车总需求182、城市轨道交通：

2、地下城市化进程增长点23（1）中国城市轨道交通密度仍然较低23（2）中国城市轨道交通总里程将快速增长24（3）未来国内增长点及产业布局24四、货运装备：方向逐渐偏向内陆261、货运历史：海外基建驱动行业增长，路外采购提升盈利262、产业中心向内陆转移，货运装备迎新起点29五、行业出口情况301、海外整体市场依然持续增长302、货运装备出口市场大于国内，且服务市场更广31一、行业发展概况以2010 年为例，按照国际市场730 亿欧元来算，即7300 亿元人民币，中国市场占据七分之一左右（1000 亿人民币左右），与中国其他装备制造业相比，距离占据世界50%市场份额的比例还很遥远。另外，由于中国人

3、口数量世界第一，受人口密度驱动的客运装备 将成为中国未来发展的主要方向。此外，由于国内多数铁路及轨道交 通装备的国产化率较高，而高铁动车组的国产化率还在不断的进行中， 这就使得动车组盈利能力的提升空间最大。我们以城市化进程为背景，以城市化进程未来的发展方向作为铁路板块，尤其是铁路装备板块发展趋势的依据。提出三个重要观点： 供给的先后顺序研究：通过对各国铁路，在客运、货运及改造等方面的研究，我们认为， 国内铁路先基建、后货运、再客运的供给释放路径。 新型城市化进程改变需求结构的研究：新型城市化进程使得原有东部地区实现基建效率提升，中部地区实现城市化进程扩张，我们得出，车辆装备二阶导数大于基建。

4、关于动车组需求未来超预期的研究：从较为传统的意义上讲， 空置率是衡量设备，特别是交运设备的使用情况，动车组与实际路况的结合参数较多，因此，各实际路线对动车组需要进行集成，从而扩大未来动车组生产的总需求，空置率越高越明显。二、中美日法车辆装备行业对比分析1、中美对比：能源需求驱动货运中国国土面积约为960 万平方公里，以煤炭为例，2010 年，全球煤炭消费量为35.56 亿吨油当量，同比增长7.6%。其中，中国煤炭消费量占全球消费量的比重为48.2%。2010 年， 全球煤炭消费前十名国家分别是：中国、美国、印度、日本、南非、俄联邦、德国、韩国、波兰、澳大利亚。因此，对美国货运的研究对国内装备的

5、发展方向具有深刻的启示作用： 美国国土面积的陆地面积约为916 万平方公里，人口3.0875亿，美国的农业、矿产和森林资源丰富，在世界上占有举足轻重的作用。 美国的地理位置，气候条件及地形结构都是得天独厚的。美国农业用地(耕地和牧地)约为4.3 亿公顷，占地球全部农业用地的10%左右。雨量充沛，土壤肥沃，粮食产量占世界总产量的1/5，主要农畜产品如小麦、玉米、大豆、棉花、肉类等产量均居世界第一位。 美国矿产资源丰富，铁矿石、煤炭、天然气、铅、锌、银、铀、钼、锆等产量均居世界前列，但战略资源如钛、锰、锡、钴、铬、镍等则主要依赖进口。煤炭的总储量为35996 亿吨，石油总储量为240 多亿吨，天然

6、气储量为56034 亿立方米。 美国拥有18 亿公顷的森林，占全国土地总面积的31.5%左右， 主要树种有美洲松、黄松、白松和橡树类。从以上数据来看，在全球市场中，美国在国土面积、能源生产及能源消耗方面最接近中国，因此，我们判断未来中国的货运装备发展受美国货运发展情况影响较大。2、中日对比：人口密度驱动客运（1）中国人口密度总体偏后，但东部密度较高以 2008 年为例，中国每平方公里平均人口密度为 130 人，约是世界人口密度的 3.3倍，且中国人口分布很不均衡：东部沿海地区人口密集，每平方公里超过 400人；中部地区每平方公里为 200多人；而西部高原地区人口稀少，每平方公里不足 10人。从

7、中国铁路建设来看， 也是东部地区线路最密集，而西部地区线路最稀疏。（2）对比日本人口密度，中国客运装备发展空间更大从人口密度来看，2011 年日本的人口密度为超过300 人，大于中国全国的平均人口密度， 但如果去掉西部地区的人口，中国的人口密度，特别是东部沿海的人口密度远超日本。因此， 我们认为，中国的客运装备发展空间更大，主要体现在两个方面： 一方面东部中国人口密度超过日本人口密度，中西部地区的人口密度升温。 另一方面，就全国而言，中国人口密度超过日本人口密度的城市数量和土地面积更多。3、中法对比：普客线改造扩充高铁里程法国第一条高铁线路立项于1971 年，动工于1976 年，到1983年才

8、全线建成通车，全长417 公里，接通了巴黎与里昂法国两大城市， 原来坐特快火车耗时近4 小时，新线路一下子缩短到了2 小时之内， 流量增加，经济效益卓著。第一条高铁从立项到通车，法国历时12 年，其修建可谓“战战兢兢，如履薄冰”。到开建第二条及以后的线路时，就累积了充分的经验。1989 年建成巴黎至勒芒的高铁线，1990 年建成巴黎至图尔的高铁线， 构成法国大西洋“新干线”。1993 年，“北欧线”也开通运营。北线使法国高铁与欧洲大部分国家相连接，构成了一条重要国际通道。法国高铁的设计运行模式，不是“封闭”式。高铁线上的子弹列车，不仅在高铁线上风驰电掣，也可以在普通铁路轨道上闲庭信步。法国名义

9、上只拥有 1282公里的高铁，但它与普通铁路网上的相容性，使其运行线路“扩能”到 5921 公里，大半法兰西国土被覆盖。（1）国内铁路发展历史中国铁路的发展顺序是先基建、后货运、再客运：从中国铁路的发展历史来看，铁路里程、货运装备、客运装备分别经历了不同的增长，从纯粹的数量增长来看，里程已经完成了高峰， 而客运装备和货运装备还处于供给不充分阶段。从竞争格局来看，客运装备是供给最不充分，也是弹性最大的板块： 铁路基建：垄断竞争 货运装备：垄断竞争 客运装备：寡头垄断从供给历史来看，我们以三五为起点，以每五年计划为一个增量单位，通过数据分析发现， 从四五到十五期间，铁路营运里程、货车、客车、机车分

10、别经历了增长的高峰。而动车组是从2007 年开始初具规模，尚未经历高峰期。从供给的释放时间来看：增长率依次达到高峰的分别为营运里程（八五）、货车（十五）和客车（十一五）。由于机车在十五期间，开始逐步由动车取代。所以，根据营运里程、货车和客车的增长率高点顺序， 我们发现，在营运里程经历了八五高峰期之后，营运里程在十一五期间迎来了第二次高峰期，我们认为，未来货车和客车的在十二五同样将迎来第二次高峰期。4、新型城市化改变需求结构（1）新型城市化建设改变需求结构城市化进程未来将走向3D 模式，城市化不仅仅是城市化率的提高，而是“密度、距离、分割”3D 组合所驱动的生产结构的转变、就业结构的转变、消费模

11、式的转变、居住方式的转变以及这种转变在地理空间上的重构，它既可能发生在城市，也可能发生在郊区、乡镇，甚至乡村。新型城市化进程推动铁路板块基建效率提升和基建数量双增长： 基建数量增长由沿海向内陆转移，主要推动货运和普通客运发展。 基建效率提升推动城市之间及城市内部基建使用效率，主要推动高铁和地铁发展。城市化进程的下一个增长点，中西部地区和东部地区城市内部的增长： 城市之间发展的不平衡使得城市之间的联系越来越紧密，东部发达地区的资金、技术优势将与中西部地区的成本优势结合起来， 这将推动铁路装备的发展，其中包括货运装备和客运装备。 城市内部的使用效率越来越高，城市内部发展不平衡，导致的城市内部之间的

12、资源和人员不断结合，这将推动地铁的发展。（2）新型城市化建设受益顺序为车辆装备、基建铁路板块需求结构发生重大变化： 过去十年，城市化建设的受益顺序为基建、客运装备、货运装备，这是以新建产能为方向的投资主体。 而未来将是以存量产能的效率提升为主体（车辆），伴随着新建产能的扩张（基建）为发展的投资方向。研究发现：伴随着存量基建产能效率的提升，基建投资将受到抑制，而车辆采购费用得到释放，同时，新建产能的扩张则带动基建投资的释放和车辆采购费用的抑制。两者之和将组成铁路固定资产投资。值得注意的是，由于前者是存量市场带动的，而后者是新增市场带动 的，因此，从整个铁路固定资产投资来看，整体数据的增速是放缓的

13、， 即铁路固定资产投资长期的二阶导数小于 0。从车辆与固定资产投资比例可以看到，车辆费用占比铁路固定资产投资的比重开始提高，显示着车辆费用的加速度（即二阶导数）大于铁路基本建设投资。从国外的经验来看，在成熟市场中，车辆采购费用占整体固定资产投资的比例将超过50%，更成熟市场甚至接近80%。因此，在整个固定资产投资增速放缓的条件下，车辆采购费用的占比将不断提高，直到趋近成熟市场的比例。三 客运装备：受益需求结构转变，弹性最大1、铁路客运：地上城市化进程增长点（1）普客装备：网运分离、提速、加密度普通客运装备主要分为：机车和客车。其中，机车分为蒸汽机车、内燃机车和电力机车。按照发展先后顺序的不同，

14、机车的发展方向逐步向大功率电力机车方向发展。网运分离，提高效率，激励机制以史为鉴：欧盟铁路改革是在“网运分离”的总体设计思路下开展的，各国实施“网运分离”的方式和程度不尽相同： 在德国铁路改革中，是将国家铁路组成了一个新的企业“德国铁路股份公司（DBAG）”。从1998年开始，DBAG对基础设施、货运、长途客运、短途客运等经营部门进行公司化改组，将他们分别组建为基础设施公司、货运公司、长途客运公司和短途客运公司。各公司之间独立核算，从而实现了路网基础设施与专业运输公司的相互分离。新组建的路网公司负责经营、管理、维护铁路的基础设施，以出售列车运行线的形式向各专业运输公司收取区间设备使用费。各专业

15、运输公司从路网公司租赁车站站场设备，进行列车解编、维修、保养、使用，购置机车车辆，进行市场调查，组织旅客、货物运输。德国铁路公司化改革的长远目标，是将铁路股份公司的各子公司分别上市发行股票，使他们成为完全独立经营的股份公司。通过发行股票吸收社会资本，可以使公司由单一国家投资主体转变为社会多元投资主体，从而彻底实现基础设施公司与客货运营主体上下分离、各铁路运输企业平等竞争的目的。 1997年，法国对铁路管理体制实行了“网运分离”的重大改革。改革最主要的一项内容，就是将国家铁路网的建设投资管理职能与相应的资产、负债从法铁公司剥离出去，移交给新成立的法国铁路网公司，由该公司作为国家铁路网的所有者，对

16、其投资活动担负业主职能。路网公司是国有独资的有限责任公司，他向运输企业收取国家铁路网的使用费。而改革后的法铁公司主要经营铁路运输业务，并受路网公司的委托，承担国家铁路基础设施的养护维修管理业务，并向路网公司收取委托维修费。 欧盟的其他一些成员国，如英国、奥地利、意大利、西班牙等也逐步实施了将铁路基础设施与运输经营上下分离的管理体制。路网向第三方开放，在欧盟内部实现铁路运输的自由化。 美国的铁路有许多独特之处：几百家独立的私有铁路公司， 形成世界上最大的统一的铁路网。“网运分离”模式是从我国国情路情出发，借鉴国外铁路改革的经验，在中国铁路运输管理体制改革的多种目标模式中经过研讨论证、比选确定的，

17、也是合理解决长期困扰铁路发展的体制弊端和结构性矛盾的根本出路。主要体现在： 有利于真正实现政企分开 有利于铁路运输企业现代企业制度的建立 有利于形成市场竞争机制 有利于国家对铁路必要的宏观调控 有利于构建真正意义上的铁路运输企业，形成真正的法人实体和市场竞争主体大功率机车提高货运牵引，为连接普通客运与高铁提速大功率机车的生产要追溯到2007年，我们的观点认为：传统机车跨入动车高铁时代及货运重载化并实现规划化扩张在短期内较难实现，因此，大功率机车营运而生，目的是为了解决传统机车提速，重载的瓶颈，从而提升运力。主要优点有：持续牵引功率高、粘着利用高、运行速度和最大恒功速度高、环境适用温度范围广、节

18、能效果好，且能适应海拔2500米高程等优点。从历史数据来看，内燃牵引里程的比重逐年下降，电力机车占总机车数量比重逐年提高。显示着电力机车的增长率超越内燃机车，大功率电力机车和大功率内燃机车的增长同时进行。我们认为： 一方面，大功率机车的增长，不断解决牵引动力不足瓶颈，同时节能降耗，将为货运装备提高载重，增加客运编组列车的使用效率贡献力量。 另一方面，大功率机车的最大恒功速度高，有效的解决普通客运装备走向高铁装备的瓶颈。普通客运装备已形式规模，集成需求较少，重在提速、加密度普通客运装备发展较早，目前技术和供给已经进入成熟阶段。为了更好的表现客运装备的需求，我们将客运装备产业链最后三点放大：通过对

19、产业链的分析得出，由于普通客运装备，如机车、客车等技术普及型较强，保有量已经得到全面扩张，因此，技术成熟度较高， 产品的可靠性较强，装备与路线之间的磨合多年，重大事故较少，需要修改的参数不多，并且与各个路局的硬件及软件建设协调性较强， 所以普通客运装备直接应用于各个铁路线的成功较高，对集成的要求不高。所以，普通客运装备的直接需求，来自最终用户。我们认为：普通客运装备未来的需求主要来自通过提高密度，网运分离，提速等方式增加发车频次，进而增加对装备的需求。（2）高铁装备：“集成需求”扩张动车总需求集成需求增加动车供给量越来越多的信号显示：不同的路况条件下，需要对动车组进行反复测试、调整和协调，我们

20、称之为动车组与具体线路的系统集成。 据铁道部介绍，从2012年7月30日开始，京广高铁北京郑州段已经开始分段进行联调联试。结果表明，高铁各系统和整体系统性能、功能达到设计要求。在联调联试结束后进行的运行试验，主要是对高铁整体系统在正常和非正常运行条件下的行车组织和应急处置等能力进行全面演练，对运营人员进行实作培训，对设备进行运用考验。 哈大高铁，试运行至今已经通过了几场降雪的考验，一直保持着“零事故”试运行，也顺利通过了2012年的冰冻考验。这种测试是为防止列车在冰冻环境到湿热环境转换时，车体、管路间产生冷凝水， 致使电气元件发生短路或损坏，进而影响列车运行。这样测试参数还有许多。对于这种动车

21、组在各路况的调试分析，动车组的需求未来将实现超预期采购，这种需求主要体现在空置率上，在传统机车、货车和客车方面，每条铁路线上的空置率约为20%左右，随着联网的建设，这种空置率有降低的趋势。而据市场上的研究资料表明，目前京沪高铁的空置率已经达到50%，与市场观点不同的是，我们认为这不是在反映需求的不足，而是反映了强烈的缓冲需求，我们也称之为“系统集成需求”。从高铁装备的产业链图看到，与普通客运装备不同的是，高铁装备的集成需求量较大，因此造成产业链后端总需求增加，未来对动车组的需求量成为超预期的增长点，使得动车采购的周期提前。总需求的扩张：根据铁道部对铁路“十二五”规划的最新展望，到2015 年，

22、全路投入运营的动车组将达到1,500 列以上。我们与市场不同的观点为：铁道部明确提出是投入运营的部分为1500列，而在整个产业链中， 为完成1500列动车组的运营，需要集成部分添加调试，测试的动车组， 这样算下来，产业链中除了最后运营的1500列之外，还需要多余的动 车组填补集成需求位置。高铁里程的保有量不断增长，未来高铁基建的效率提升将带动高铁装备，即动车组的应用，如加密度，加载客量等。中部地区成高铁基建新的增长点为促进中部地区（山西、江西、河南、湖北、湖南和安徽六省）经济快速发展，中共中央提出了“中部崛起”的战略。受2012 年出口增速放缓影响，之前东部地区流入人口的形式开始改变，中西部地

23、区向东部地区流入人口的速度减缓。2012 年，昌九城际高铁9 月20 日将正式开通运营，并首次开行南昌至九江、南昌至武汉间时速250 公里的“和谐号”高速动车组列车， 这标志着赣鄱大地昂首迈入高铁时代随着新型城市化进程的推进，中部地区的人口增长将逐步改变外流的趋势，转而形成流入态势。同时，由于中部地区铁路线路较稀疏， 因此，未来新建高铁线路将成为用武之地。城市之间基建使用效率的提升推动城际快轨在过去十年的城市化进程中，普通客运肩负着城市之间的基建使用共享，但随着城市化进程的进一步扩大，提速，密度成为城市之间基建使用效率提升的有力武器。高速铁路特别是高铁装备（动车组）的需求弹性将更大。城市之间基

24、建的使用效率提升的同时，作为技术、只是的载体，人的使用效率需求在城市之间不断扩张，因此，人员的流动需求开始升级。城市之间，人员流动需求的主要载体是城际快轨，这种高速，高密度客运装备成为未来发展的首选。2、城市轨道交通：地下城市化进程增长点（1）中国城市轨道交通密度仍然较低世界各个国家，不论贫富程度如何，无论是大城市还是中小城市， 地铁轻轨以及城域轨道交通发展都很迅速，尤其是最近 20年发展势头非常迅猛。与世界各地对等城市相比，巴黎、马德里、伦敦、莫斯科每千人所使用的地铁长度分别为 97 米、63 米、54 米和 29 米，而中国上海的仅为 22米，远落后于国际化大城市，未来中国整体城市轨道交通

25、密度的提升将是城市化建设的主流工程。（2）中国城市轨道交通总里程将快速增长我国城市轨道交通进入了一个快速发展期，尤其是北京、上海、广州三个特大城市轨道交通网络已经初步形成。按照规划的要求将达到 3000公里，到 2020年将超过 6000公里，年复合增长率约为17%。（3）未来国内增长点及产业布局随着城市化建设的逐步内移，东部地区地铁车辆开始进入，中西部地区开始地铁基建和规划。 东部地区城市化建设已经进入内部使用效率的提升期，因此，车辆的增长弹性最高。 中部地区目前处于人口的流动增长期，地铁的建设期，车辆增长排其次。 西部地区处于人口流动的晚期，地铁尚未建设，但规划前景良好。四、货运装备：方向

26、逐渐偏向内陆1、货运历史：海外基建驱动行业增长，路外采购提升盈利除 2008和 2009年外，在没有受到金融危机影响的年份中，从2001 年到 2010 年，国内出口金额的增长逐步加速，到 2010 年达到增长率的最高点。过去十年，一方面依靠煤炭、石油等能源品的增长，另一方面，依靠加工品的增长，如粮食、化肥、饮料烟草等，货运装备迎来了近十年黄金发展期。对比出口数据，在十一五期间，到 2010年铁道部采购货车占当年货车总量的比值也达到了历史最高峰，未来路外需求（即非铁道部采购）的释放将得到充分肯定。铁路货运需求明显释放，自备车和出口货车改善盈利能力： 从2003 年开始，到2010 年，自备车处于被抑制状态，从2011 年开始自备车得到释放。 目前铁道部负债太重，对货车的采购趋势将放缓，从而为企业自备车采购提供了供给。 国内货运装备实现规模化降低成本，海外市场成新宠，提高盈利能力。据估算，目前我国货车保有量在超过 70万辆，多以 64吨级货车为主，因此，企业的自备车保有量市场中依然以 70吨级及以下货车为主，十二五对货车技术的升级将是对整个货车行业的全面提升， 因此，企业自备车也将在升级中受益。2010 年企业自备车 14 万辆， 占行业货车保有量 18%，预计未来几年自备车数量增幅约 20%，企业自备车采购价