海上旅客运输合同关于承运人责任的规定

1、 海上旅客运输合同关于承运人责任的规定篇一： 海商法作业二( 三、四、五章) 海商法作业二（ 三、四、五章） 一、单项选择题 1、我国海商法中规定的承运人运送集装箱货物的责任期间是（A）：海商法中规定的承运人运送集装箱货物的责任期间是（A）中船舶适航时间是（B） A. 开航前B. 开航时 C. 航行时 D. 卸货前 6、国际海上货物运输合同承运人的主要义务是（D） A. 谨慎处理使船舶适航 B. 妥善和谨慎地管理货物 C. 船舶不进行不合理绕航D. 在约定的时间内和在卸货港交付货物 7、 承运人对货物灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为（B）计

2、算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤（ ）计算单位，以两者中赔偿限额较高的为准。 A. 500 2.5 C. 666.67 2.5 D. 500 2 8、 我国海商法中有关多式联运合同的规定适用于下列哪种货物运输方式:（A） A. 陆海空 B. 陆空陆C. 公路与铁路D. 航空与铁路 9、以下列形式订立航次租船合同无效的是： （A） A 口头 B 电报C 电传D 传真 10、海上旅客运输合同的当事人不包括（D）： A. 承运人 B. 旅客 C. 旅客免费携带的儿童D. 托运人 11、关于旅客客票，下列说法不正确的是( D): A. 客票是海上旅客运输合同的证明 B. 客票是海上旅客运输合同本身

3、 C. 客票通常由承运人单方面印制 D. 客票中免除承运人赔偿责任的条款并不当然具有法律效力 12、关于海上旅客运输合同，下列说法正确的是（B）： A. 海上旅客运输的运送期间，包括旅客在候船厅内候船的一段时间。B. 承运人对旅客托运行李的运送期间，自旅客登船时起至旅客离船时止。 C. 在承运人对旅客的运送期间内，由于船舶碰撞导致旅客人身伤亡的，推定承运人及其受雇人、代理人有过失。 D. 在海上旅客运输的运送期间内，不论什么原因导致旅客人身伤亡或者行李的灭失、损坏，承运人都应当承担损害赔偿责任。 二、多项选择题 1. 根据我国海商法的规定，下列哪些事项是国际海上货物运输中承运人的免责事项？（A

4、BCD） A. 船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的过失 C. 战事或武装冲突破坏 2. 承运人的免责范围包括： （ABD） A. 火灾,但是由于承运人本人的过失造成的除外 B. 战争或者武装冲突 C. 船舶潜在缺陷 3. ?（AB） A. 承运人适航的义务 B. 承运人不得绕航义务 C. 托运人不得解除合同D. 承运人载货义务 4、海上旅客运输合同中，旅客的义务是（ABC）： A. 支付票款B. 不得携带危险品 C. 提交书面索赔的通知D. 随身携带船票 5、海上旅客运输中承运人的责任期间为（ABC）： A. 对旅客，自旅客登船时起，至旅客离船时止 B. 对旅客的

5、自带行李，自旅客登船时起自旅客离船时止 C. 对旅客的非自带行李，自旅客将行李交付承运人或者承运人的受雇人、代理人时起至承运人或者承运人的受雇人、代理人交还旅客时止 D. 以上说法都不对 6、海上旅客运输合同项下，承运人的主要义务有： （ABCD） A提供适航船舶并保持适航状态 B为旅客供应膳食 C运送旅客行李 D合理尽速、直航目的港 三、判断题 1、船长有权对发生在船的出生和死亡作出公证证明。（ T ） 2、高级船员必须持证上岗而普通的船员则不必持证上岗。（ F ） 3、依照我国海商法的规定，船员是指包括船长在内的船上一切人员。（ T ） 4、船长可以随时变更预定航线，而不必考虑具体情况。（

6、 F ） 5、在弃船时，船长必须最后离船。（ F ） 6、 根据我国海商法，承运人有保证船舶随时处于绝对适航状态的义务。（ F ） 7、我国海商法第四章中的所有条款，对于航次租船合同均强制适用。（ F） 8、我国海商法规定记名提单和指示提单均不可转让。（ F） 9海上货物运输三大国际公约虽然都已生效，但我国都没有加入。（ T） 10依据我国海商法的规定，如果承运人与托运人没有明确约定货物交付的时间，即使承运人未能在合理时间内交付货物，也不构成迟延交付。（ F） 11. 旅客的行李的灭失或者损坏，是由旅客本人故意造成的，承运人不负赔偿责任。（ T ） 12. 旅客因自己的原因不能按照客票记载的时

7、间乘坐客船，不可以办理退票或者变更手续。（ F ） 13. 海上旅客运输合同一章中的承运人的责任限额不适用于中华人民共和国港口之间的海上旅客运输。（ T ） 14船舶航行途中遭遇大风浪，致使一旅客随身携带的装有10万美元的密码箱掉入了大海，承运人对此损失应当负责赔偿。（ F ） 15如旅客未付足票款、行李费，承运人有权对旅客交运的行李行使留置权。（ T ） 16旅客自带行李以外的其他行李灭失或损坏时，无论由于何种事故引起，均可推定承运人或其受雇人、代理人有过失。（ T） 四、案例分析题 某船装货后，准备起航，发现排污管冷冻，船员用火烤，不慎船舶起火，灭火无效，于是凿洞灭火，结果船舶沉没，货物全

8、损。请问谁对货损负责（船员、船长、承运人、无人负责）？为什么？ 此货损无人负责；因为火灾造成的损失为承运人的免责范围，除非承运人本人的过失所造成的除外。当火灾系船长、船员、承运人的其他受雇人或者代理人过失造成时，承运人对火灾所致的货物损害可以免责。我国海商法第51条也是如此规定。 1、甲公司6月1日发盘的行为属于要约行为，因为其具备了要约的基本要件如内容具体明确等；乙公司6月5日的行为也是要约，因为对甲公司的要求进行了实质性变更（订立合同后三个月内装船）。 2、乙公司的交货行为是履行合同的行为。因为系在合同约定的时间内交货。 3、甲公司可以追究乙公司的违约责任，要求其赔偿损失。篇二：海商法，承

9、运人有保证船舶随时处于绝对适航状态的义务。（ F ） 7、我国海商法第四章中的所有条款，对于航次租船合同均强制适用。（ F） 8、我国海商法规定记名提单和指示提单均不可转让。（ F） 9海上货物运输三大国际公约虽然都已生效，但我国都没有加入。（ T） 10依据我国海商法的规定，如果承运人与托运人没有明确约定货物交付的时间，即使承运人未能在合理时间内交付货物，也不构成迟延交付。（ F） 11. 旅客的行李的灭失或者损坏，是由旅客本人故意造成的，承运人不负赔偿责任。（ T ） 12. 旅客因自己的原因不能按照客票记载的时间乘坐客船，不可以办理退票或者变更手续。（ F ） 13. 海上旅客运输合同一

10、章中的承运人的责任限额不适用于中华人民共和国港口之间的海上旅客运输。（ T ） 14船舶航行途中遭遇大风浪，致使一旅客随身携带的装有10万美元的密码箱掉入了大海，承运人对此损失应当负责赔偿。（ F ） 15如旅客未付足票款、行李费，承运人有权对旅客交运的行李行使留置权。（ T ） 16旅客自带行李以外的其他行李灭失或损坏时，无论由于何种事故引起，均可推定承运人或其受雇人、代理人有过失。（ T） 四、案例分析题 某船装货后，准备起航，发现排污管冷冻，船员用火烤，不慎船舶起火，灭火无效，于是凿洞灭火，结果船舶沉没，货物全损。请问谁对货损负责（船员、船长、承运人、无人负责）？为什么？ 此货损无人负责

11、；因为火灾造成的损失为承运人的免责范围，除非承运人本人的过失所造成的除外。当火灾系船长、船员、承运人的其他受雇人或者代理人过失造成时，承运人对火灾所致的货物损害可以免责。我国海商法第51条也是如此规定。 1、甲公司6月1日发盘的行为属于要约行为，因为其具备了要约的基本要件如内容具体明确等；乙公司6月5日的行为也是要约，因为对甲公司的要求进行了实质性变更（订立合同后三个月内装船）。 2、乙公司的交货行为是履行合同的行为。因为系在合同约定的时间内交货。 3、甲公司可以追究乙公司的违约责任，要求其赔偿损失。篇二中对海上承运人责任限制制度的规定 我国在1992年通过的中华人民共和国海商法（以下简称海商

12、法）中，第四章海上货物运输合同中的第二节承运人的责任中的单位责任限制以及第十一章海事赔偿责任限制中以与规定。就第十一章海事赔偿责任限制而言，我国是参照1976年海事索赔责任限制公约的规定而制定的。这构成了我国对承运人责任限制的主要法律规定之一，也是对于承运人的一个总的责任限制。 海事赔偿责任限制，又称船舶责任限制或船东责任限制，是指在发生重大海损事故时，海事责任人根据法律的规定将自己的赔偿责任限制在一定的范围内。 就对承运人的责任限制而言，海事赔偿责任限制仅具有一般的补充意义，并不是承运人责任限制的主要组成部分。这是由于：中华人民共和国海商法（以下简称海商法）中，第四章海上货物运输合同中的第二

13、节承运人的责任中的单位责任限制以及第十一章海事赔偿责任限制中以与规定。就第十一章海事赔偿责任限制而言，我国是参照1976年海事索赔责任限制公约的规定而制定的。这构成了我国对承运人责任限制的主要法律规定之一，也是对于承运人的一个总的责任限制。 海事赔偿责任限制，又称船舶责任限制或船东责任限制，是指在发生重大海损事故时，海事责任人根据法律的规定将自己的赔偿责任限制在一定的范围内。 就对承运人的责任限制而言，海事赔偿责任限制仅具有一般的补充意义，并不是承运人责任限制的主要组成部分。这是由于、海牙维斯比规则（包含修改该规则的议定书）和汉堡规则。分析这三个国际公约在承运人责任限制方面的发展演变的轨迹，我

14、们可以看出国际海运立法中所确立的承运人责任限制制度是随着社会的发展而不断改进的。 “为了实现统一海上货物运输中承运人的权利、义务和赔偿责任，在承运人和托运人之间建立较为合理的运输合同关系，1924年8月25日在比利时布鲁塞尔召开的外交大会上审议并通过了统一提单的若干法律规定的国际公约，又称海牙规则。” 海牙规则第4条第5款规定：海牙维斯比规则（包含修改该规则的议定书）和汉堡规则。分析这三个国际公约在承运人责任限制方面的发展演变的轨迹，我们可以看出国际海运立法中所确立的承运人责任限制制度是随着社会的发展而不断改进的。 “为了实现统一海上货物运输中承运人的权利、义务和赔偿责任，在承运人和托运人之间

15、建立较为合理的运输合同关系，1924年8月25日在比利时布鲁塞尔召开的外交大会上审议并通过了统一提单的若干法律规定的国际公约，又称海牙规则。” 海牙规则第4条第5款规定实施半个多世纪以来，在海上货物运输方面发挥了重要的作用，各国或是明确的缔约加入或是以此规则为蓝本制定本国海运方面的法律或提单，随着国际经济、政治的变化和海运技术的发展，在长期的实践中规则本身存在的一些不足之处也逐渐暴露出来。 3. 1.1 限额过低 随着经济的发展，通货也逐渐的膨胀，英镑也就不断的贬值，“海牙规则在1924年规定的每件或每单位不超过100英镑的责任限额，到60年代后期只相当于原值的1/8左右；随着科学技术的进步，

16、所运输的产品的价值也越来越高，尤其是那些高科技产品的价值更高，当这些产品损坏或灭失时，仍按几十年前制定的赔偿限额作出赔偿，更显然失之于过低，严重地损害了货主的利益。”6 3. 1.2 有关赔偿限额的计算单位规定得模糊不清 海牙规则虽然规定了以“件”或“单位”作为赔偿依据，但是并没有规定承运人或者是托运人是否有权在二者当中任选其一，这成为各国在司法实践中解决现实问题时冲突的根源。 3. 1.3 未考虑集装箱运输形式的需要 在制定海牙规则时，国际上还没有集装箱货物运输这种营运方式，因此，由于当时客观经济环境的限制，海牙规则也就不可能规定集装箱运输情形下的责任限制问题。然而自从上个世纪60年代以来，

17、集装箱货物运输方式开始出现并逐步得到发展，由此即产生了一个新的需要迫切解决的问题，即如何确立集装箱货物运输的赔偿限额问题。 3. 1.4 赔偿限额在各国的实际折算中难以实现稳定统一的价值 海牙规则中所提到的货币指的是金价，也就是说，一百英镑是指当时用英镑所能够购买到的黄金的数量。对于不使用英镑的缔约国，则是通过将所使用的货币转换成英镑来计算承运人的责任限额的。使用金价的良好愿望是为了使限额具有稳定统一的实际价值，然而，在实际操作中却事与愿违。 “这种情况部分归因于把公约纳入不同国家的法律方面时所产生的差异”，7 “其主要问题是如何确定以货币为单位来折算金价”，造成的结果是“限额种类繁多，混乱不

18、堪。”8 3. 1.5 没有明确规定承运人丧失责任限制权利的条件 海牙规则只是规定承运人享受责任限额的具体的内容，除此之外并没有规定承运人及其受雇人、代理人丧失责任限额的条件。对承运人和托运人双方权利义务的规定在这一点上显然是不对等的。 3.2 海牙维斯比规则的规定 针对海牙规则在承运人责任限制方面所存在的问题，代表英国及北欧各传统海运国家的维斯比规则，主要采取了以下几个方面的改进措施。 3.2.1 采用了新的计费单位 海牙维斯比规则在责任限额上采用了金法郎来代替英镑。金法郎不是货币单位，而是一种计帐单位，是指含金量为千分之九百的65.5毫克的黄金价值。9 用金法郎代替英镑来规定赔偿限额，在一

19、定程度上解决了英镑不断贬值的问题，同时，在各国和各船公司计算限额所使用的货币种类不同的情况下，因汇率变动不一而造成的赔偿限额不平衡的问题，也得到了解决。 3.2.2 实行了双轨制 海牙维斯比规则在责任限制方面仍然使用了件或单位的措辞，但同时使用了两种计算标准：海牙规则在1924年规定的每件或每单位不超过100英镑的责任限额，到60年代后期只相当于原值的1/8左右；随着科学技术的进步，所运输的产品的价值也越来越高，尤其是那些高科技产品的价值更高，当这些产品损坏或灭失时，仍按几十年前制定的赔偿限额作出赔偿，更显然失之于过低，严重地损害了货主的利益。”6 3. 1.2 有关赔偿限额的计算单位规定得模

20、糊不清 海牙规则虽然规定了以“件”或“单位”作为赔偿依据，但是并没有规定承运人或者是托运人是否有权在二者当中任选其一，这成为各国在司法实践中解决现实问题时冲突的根源。 3. 1.3 未考虑集装箱运输形式的需要 在制定海牙规则时，国际上还没有集装箱货物运输这种营运方式，因此，由于当时客观经济环境的限制，海牙规则也就不可能规定集装箱运输情形下的责任限制问题。然而自从上个世纪60年代以来，集装箱货物运输方式开始出现并逐步得到发展，由此即产生了一个新的需要迫切解决的问题，即如何确立集装箱货物运输的赔偿限额问题。 3. 1.4 赔偿限额在各国的实际折算中难以实现稳定统一的价值 海牙规则中所提到的货币指的

21、是金价，也就是说，一百英镑是指当时用英镑所能够购买到的黄金的数量。对于不使用英镑的缔约国，则是通过将所使用的货币转换成英镑来计算承运人的责任限额的。使用金价的良好愿望是为了使限额具有稳定统一的实际价值，然而，在实际操作中却事与愿违。 “这种情况部分归因于把公约纳入不同国家的法律方面时所产生的差异”，7 “其主要问题是如何确定以货币为单位来折算金价”，造成的结果是“限额种类繁多，混乱不堪。”8 3. 1.5 没有明确规定承运人丧失责任限制权利的条件 海牙规则只是规定承运人享受责任限额的具体的内容，除此之外并没有规定承运人及其受雇人、代理人丧失责任限额的条件。对承运人和托运人双方权利义务的规定在这

22、一点上显然是不对等的。 3.2 海牙维斯比规则的规定 针对海牙规则在承运人责任限制方面所存在的问题，代表英国及北欧各传统海运国家的维斯比规则，主要采取了以下几个方面的改进措施。 3.2.1 采用了新的计费单位 海牙维斯比规则在责任限额上采用了金法郎来代替英镑。金法郎不是货币单位，而是一种计帐单位，是指含金量为千分之九百的65.5毫克的黄金价值。9 用金法郎代替英镑来规定赔偿限额，在一定程度上解决了英镑不断贬值的问题，同时，在各国和各船公司计算限额所使用的货币种类不同的情况下，因汇率变动不一而造成的赔偿限额不平衡的问题，也得到了解决。 3.2.2 实行了双轨制 海牙维斯比规则在责任限制方面仍然使

23、用了件或单位的措辞，但同时使用了两种计算标准第2条规定，当货物以集装箱、货盘或类似的工具集装时，如果提单上注明了这种运输工具中所装的货物件数或单位数时，则应按提单上所注明的数量来确定承运人的责任限额。否则，就把该运输工具视为一件或一个单位，而不论其内部实际装有的件数或单位数。11 3.2.4 规定了承运人丧失责任限制权利的条件 海牙维斯比规则在责任限额上虽然也使用了“在任何情况下”的措辞，但同时又补充规定了“如果货损是因承运人故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为所造成的，则无论是承运人或是船舶，均不能享有责任限制的权利”。12 3.2.5 确立特别提款权制度 海牙维斯比规则采用金法郎制，

24、其目的是为了避免货币贬值的影响；“而金法郎又以黄金作为定值标准，而黄金本身的价格又是根据市场供求关系自由涨落的，所以承运人责任限制金额的实际价值是不能保持稳定的。”13为此，在1979年12月31日，在布鲁塞尔召开的有37国代表参加的外交会议上，通过了关于修订海牙维斯比规则的议定书，并于1984年4月生效。该议定书将承运人责任限制计算单位由金法郎改为特别提款权。特别提款权（SDR）也不是货币,而是国际货币基金组织使用的计帐单位。按照该议定书的规定，承运人责任限额为每件或每单位666.67特别提款权，或按货物毛重每公斤2特别提款权计算，二者之中以较高为准。内国法规定不能使用特别提款权的缔约国，仍

25、然可以金法郎作为计算单位。从英镑到金法郎再到特别提款权的更换结束了责任限额实际价值混乱的局面，从而使限额在各国具有统一稳定的价值。 3.3 汉堡规则的规定 海牙维斯比规则生效以后，虽然在承运人赔偿限额问题上有了较大幅度的提高，但广大发展中国家仍然认为该公约偏袒承运人的利益，因而在制定汉堡规则时，在承运人的责任限额问题上又进一步作出了明确的规定。汉堡规则在责任限制方面有两个重要的突破。 3.3.1 提高了责任限额 汉堡规则第6条第1款规定，将承运人对货物灭失或损坏的赔偿限额确定为每件或每装运单位835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权，二者中以高者为准。对于非国际货币基金组织成员的缔约国，可

26、将责任限额限定在每装运单位不超过12500金法郎或毛重每公斤37.5金法郎，二者中以高者为准。由此可见，汉堡规则规定的责任限额比海牙维斯比规则提高了25%。14 3.3.2规定了迟延交付情况下的责任限额 无论是海牙规则还是海牙维斯比规则，承运人的赔偿责任仅限于货物的灭失或损坏，而汉堡规则在此基础上又增加了迟延交付的责任。按照该规则第6条第1款第2项的规定，承运人对迟延交付所造成的赔偿责任，以相当于该迟延交付部分的货物应付运费的2.5倍为限，但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费总额。15 4 我国海商法所确立的承运人责任限制制度 我国的海商法产生于上个世纪90年代，由于在其制定的过程中，充分

27、考虑了当前国际航运的实践及其发展趋向，“广泛地参考了国际公约和惯例，因而我国的海商法与国际立法有着很大的相通之处，故曾一度被认为是一部我国法律体系中最具国际性的国内法，而且在世界范围内也具有一定的领先的地位。”16在海上货物运输承运人责任限制这个问题上也是同样。篇三：海牙维斯比规则在责任限额上虽然也使用了“在任何情况下”的措辞，但同时又补充规定了“如果货损是因承运人故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为所造成的，则无论是承运人或是船舶，均不能享有责任限制的权利”。12 3.2.5 确立特别提款权制度 海牙维斯比规则采用金法郎制，其目的是为了避免货币贬值的影响；“而金法郎又以黄金作为定值标准

28、，而黄金本身的价格又是根据市场供求关系自由涨落的，所以承运人责任限制金额的实际价值是不能保持稳定的。”13为此，在1979年12月31日，在布鲁塞尔召开的有37国代表参加的外交会议上，通过了关于修订海牙维斯比规则的议定书，并于1984年4月生效。该议定书将承运人责任限制计算单位由金法郎改为特别提款权。特别提款权（SDR）也不是货币,而是国际货币基金组织使用的计帐单位。按照该议定书的规定，承运人责任限额为每件或每单位666.67特别提款权，或按货物毛重每公斤2特别提款权计算，二者之中以较高为准。内国法规定不能使用特别提款权的缔约国，仍然可以金法郎作为计算单位。从英镑到金法郎再到特别提款权的更换结

29、束了责任限额实际价值混乱的局面，从而使限额在各国具有统一稳定的价值。 3.3 汉堡规则的规定 海牙维斯比规则生效以后，虽然在承运人赔偿限额问题上有了较大幅度的提高，但广大发展中国家仍然认为该公约偏袒承运人的利益，因而在制定汉堡规则时，在承运人的责任限额问题上又进一步作出了明确的规定。汉堡规则在责任限制方面有两个重要的突破。 3.3.1 提高了责任限额 汉堡规则第6条第1款规定，将承运人对货物灭失或损坏的赔偿限额确定为每件或每装运单位835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权，二者中以高者为准。对于非国际货币基金组织成员的缔约国，可将责任限额限定在每装运单位不超过12500金法郎或毛重每公斤3

30、7.5金法郎，二者中以高者为准。由此可见，汉堡规则规定的责任限额比海牙维斯比规则提高了25%。14 3.3.2规定了迟延交付情况下的责任限额 无论是海牙规则还是海牙维斯比规则，承运人的赔偿责任仅限于货物的灭失或损坏，而汉堡规则在此基础上又增加了迟延交付的责任。按照该规则第6条第1款第2项的规定，承运人对迟延交付所造成的赔偿责任，以相当于该迟延交付部分的货物应付运费的2.5倍为限，但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费总额。15 4 我国海商法所确立的承运人责任限制制度 我国的海商法产生于上个世纪90年代，由于在其制定的过程中，充分考虑了当前国际航运的实践及其发展趋向，“广泛地参考了国际公约和

31、惯例，因而我国的海商法与国际立法有着很大的相通之处，故曾一度被认为是一部我国法律体系中最具国际性的国内法，而且在世界范围内也具有一定的领先的地位。”16在海上货物运输承运人责任限制这个问题上也是同样。篇三第 288 条规定，运输合同是承运人将旅客或者货物从起运点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。根据运输合同的这一概念，可以十分确定的推出航空运输合同的定义。所谓航空运输合同，就是航空运输承运人使用民用航空器将旅客或者货物从起运点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。 许多人都理所当然的认为客票或者航空货运单就是航空运输合同，但是严格的依

32、照合同法的理论来讲，客票或者航空货运单并不是航空运输合同，它们只是航空货运合同的凭证。根据中华人民共和国合同法第2条规定，合同是平等主体的自然人、法人、其他组织之间设立、变更、终止民事权利义务关系意思表示一致的协议。由此可以看出成立合同的基本原则是双方当事人意思表示一致，而在航空运输合同中，我们都知道, 航空运输是面向多数对象接受承运，所以承运人就成为面对众多对象的公共承运人。为了运输的方便, 往往由承 运人自行制定客票或航空货运单格式, 并自行条款, 这就有可能在航空货运单或客票中出现不合理的条款, 以致于严重地损害托运人或乘客的利益。而承运人制定的格式条款并不是运输合同双方当事人合意的达成

33、，因此从一定角度上说，航空运输合同是由当事人口头达成的 ，而客票和货运单只是一项凭证，而双方当事人的权利义务也并没有在凭证上体现出来，这就需要法律来做详细规定。 （二）航空运输合同的主体 航空运输合同的主体，即航空运输合同的双方当事人。一般情况下，一方为提供航空运输服务的承运人，即航空公司，另一方为购买航空运输服务的旅客、 托运人或者收货人。这里我谈的航空运输合同主要是指民用航空运输合同，不包括通用航空等其他特殊运输合同。 （三）航空运输合同的客体 航空运输合同的客体，即航空运输合同的标的，是指航空运输承运人按照航 空运输合同的约定，使用航空器并提供与运输条件相对应的必要服务，将旅客和 货物安

34、全、及时地从起运点运送到约定地点的航空运输行为。在这里，旅客和货物是航空运输的对象，同时旅客还是航空运输的另一方主体。 二、航空运输合同中承运人的义务 （一）强制缔约义务 根据合同法第二百八十九条规定，从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求。所谓“通常、合理的运输要求”是指该要求既符合法律保护当事人利益的宗旨，符合行业惯例，同时也是承运人确实能够实施请求人所要求的行 宋春林 论航空货运单的性质和作用J烟台大学学报(哲学社会科学版)， 1996年03期为。也就是说，在通常合理的情况下，承运人不得拒绝旅客、托运人的运输要求，但是我们发现现实中有拒载的事实发生，那么承运人在什么

35、情况下可以拒绝运输要求，根据在民航总局制定的民用航空旅客、行李国际运输规则（以下简称“客规”）中第三十四条就明确规定了“无成人陪伴儿童、病残旅客、孕妇、盲人、聋人或犯人等特殊旅客，只有在符合承运人规定的条件下经承运人预先同意并在必要时做出安排后方予载运。传染病患者、精神病患者或健康情况可危及自身或影响其他旅客安全的旅客，承运人不予承运。根据国家有关规定不能乘机的旅客，承运人有权拒绝其乘机，已购客票按自愿退票处理。”可见，承运人强制缔约义务的例外在法律中已有了明确规定。 （二）按时运输义务 根据合同法第二百九十条规定，承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。按照这一规定

36、，公共航空运输承运人应当按照其与旅客、托运人或收货人所约定的期间或者在合理的期间内将旅客、货物运抵目的地。再根据中华人民共和国民用航空法第一百零九条规定，承运人运送旅客，应当出具客票。旅客乘坐民用航空器，应当交验有效客票。而“客规”第八条第五款规定客票应当至少包括航班号、舱位等级、日期和离站时间，又规定“离站时间”指航班旅客登机后，关机门的时间。由此可以看出对于所谓的合理期间法律规定很模糊，毕竟在航空运输中有太多的不定因素会导致航班不能准时出发，所以这里的离站时间也不具有太大的法律意义，我们所要知道的是只要承运人在合理时间内将旅客和货物运输到约定地点就是完成合同了，而对于多长时间算合理时间并没

37、有做出具体规定，这也是导致现在航班延误之后旅客得不到任何赔偿的重要原因之一。 （三）按约定路线运输义务 根据合同法第二百九十一条规定，承运人应当按照约定的或者通常的运输路线将旅客、货物运输到约定地点。也就是说，承运人在运输过程中不得更改约定好的路线，也不得不合理绕航。 孙玉超论航空货运合同默示条款与承运人基本义务J时代人物，2017年03期，第167168页. （四）附随义务 所谓“附随义务”即债务人遵循诚信原则，根据合同的性质、目的和交易习惯而应履行的伴随合同而生的各项义务。 1注意义务。 根据合同法第三十九条规定，采用格式条款订立合同的，提供格式条款的一方应当遵循公平原则确定当事人之间的权利和义务，并采取合理的方式提请对方注意免除或限制其责任的条款，按照对方的要求，对该条款予以说明。在航空运输合同中，客票和货运单作为航空运输合同的凭证，承担着规定合同内容的作用，在客票和货运单的背面往往规定了与航空运输有关的内容，而客票和货运单是承运人制作的，承运人作为制作人，在选择把哪一些条款印在上面时往往会选择对自己有利的内容，而一些对旅客和托运人不利的条款则不进行记载，所以在旅客购买