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交通组织方法1.长春火车站站前存在的问题长期以来，作为长春市最主要的城市综合换乘枢纽，长春火车站站前广场承载了大量的人流车流换乘。交通量巨大。在给人们出行提供便利的同时，也存在诸多不尽如人意的问题。影响其作为城市综合枢纽对内、对外的疏导、转换作用。随着城市保有车辆的不断增加，流动人口数量的不断加大。长春市的站前广场已到了亟待改造的地步。1.1 私家车停车泊位不足由于设计者最初对城市交通发展的预测过于保守, 导致现状换乘枢纽内停车泊位的容量不够。停车场地不足带来的最直接的问题就是枢纽周边道路停车场化, 交通状况进一步恶化。1.2出站口行人走线混乱由于缺乏对步行设施合理的管理和规划，火车站内部行人走行路线混乱，与机动车多有交织。多数行人由于没有合理的路线规划，走形路线非常随意，在站前私家车停车场内部，车辆与行人冲突非常严重，稍有不慎就可能产生刮蹭。1.3 斑马线延误问题火车站这样的大型换乘枢纽，特别像长春火车站这样，周边还具有娱乐休闲等大型购物广场的综合枢纽，因为其行人交通量巨大，交通组织混乱复杂问题一直是困扰设计者的一个难题。在站前的几条斑马线上，行人成为了阻碍车辆通过的主力军。车辆走走停停，这对枢纽的快速疏散产生了不利的影响，使站前广场的交通状况陷入混乱局面。1.4 缺乏诱导标志与专用通道火车站类型的交通换乘枢纽一般占地面积较大，如若广场的视野不好，又缺乏有效的指示标志标牌，将导致陌生乘客在站前停留延误的时间增加，甚至有部分乘客会迷路。另外，国外的大部分换乘枢纽均没有针对残疾人而专门设计无障碍通道，针对VIP设置的快速通行窗口，针对短程旅客的快速通勤窗口。长春市目前都还很欠缺。2.换乘枢纽交通组织原则站前广场的功能是多方面的，最主要的是交通功能，站前广场设置的目的是为了有机连接各种交通工具，顺利而高效处理人流和物流的中转。在规划和设计站前广场时，如何妥善处理集中在广场及其周围人和车的辐辏是一个重要问题。为此，应特别考虑下面几个方面的原则： 行人流动线简单、明确。 行人流动线尽量与车辆流动线分离，保证行人安全。 交通工具之间相互顺利连接。 不同换乘工具之间的冲突最低。 完善诱导系统，快速分流。 周边道路与内部道路相协调。落实在具体的设计中，这几方面主要体现在静态的流线、模块布置和设计、动态的人流组织、车流组织以及相关的控制性管理措施。3.行人流特征及组织原则综合客运枢纽内的行人流主要由各种交通方式之间的换乘客流和进出步行客流组成。随着综合客运枢纽交通量的增长、客流的多样化和复杂化及枢纽多层次立体化发展的加快，综合客运枢纽的行人输入流线、输出流线及内部流线的种类、数量逐步增大，其空间模式、组配形式等将更加多样化、便捷化。总体来看，行人流具有以下三个特征。涉及面广，行人流线不仅在枢纽内部，还涉及城市交通体系，直接影响城市部分区域的交通状况及城市社会经济的发展。系统性强，随着综合客运枢纽功能的发展完善，形成立体交通并与城市紧密相连，广场、进出口和衔接道路融合为不容分割的系统。结构复杂。综合客运枢纽不仅是城市交通的重要节点，也将是城市发展的驱动中心，随着各类人员、车辆、物品的不断聚集，形成了内容繁杂的流线结构。根据空间位置的不同，综合客运枢纽行人流的组织可以划分为内部交通组织、外部交通组织和内外交通组织三个部分。其中，内部交通组织主要是对枢纽边界以内的人流和车流进行组织，以实现枢纽内旅客的快速换乘。具体要求包括明确枢纽内各类换乘客流的重要度，标志指示清晰，专用通道设置合理，车流简洁、顺畅，人车分流，减少冲突等。外部交通组织指将枢纽通过合理的方式与枢纽边界以外的城市综合交通网络联系起来，实现枢纽内车流快速有效的集散。具体要求包括枢纽周边路网与交叉口负荷均衡，具有一定的容错功能和车流集散可靠等。内外交通组织指出入口的设置和内外交通流的衔接，使得内部交通流与外部路网服务能力匹配，能够在干扰最小、绕行最短的前提下最快融入交通网络。具体要求包括快速便捷、绕行距离短、压力分散、对主干道干扰小、能力匹配和可靠性强等。综合客运枢纽的行人交通组织原则包括： 行人流线简单明确 行人流尽量与车辆分离，保证行人安全和车辆行驶不受干扰 诱导系统完善，能够快速分流 交通工具之间连接便捷 尽量减小各种交通工具之间的干扰 客流集散点和进出站口合理布置 满足乘客的方便性、安全性、舒适性等基本要求，实现进与出、人与车、行与停、通过与到达、枢纽内部和外部等交通活动在空间上的适当分离，保证交通顺畅有序。简言之，即分块循环，快进快出；高进低出，到发分离；人车分流，避免交叉；公交优先，以人为本；交通连续，衔接顺畅。4.交通优化方法4.1规范行人流线出站后或者进站前都会产生大量的人流聚集，无论是过街还是站内行走，都将对交通产生很大延误。过街时与过境的车辆冲突，而冲突地点不只是在斑马线上，据观察很多行人由于出行方向不同，整条道路都变成“斑马线”。站内与私家车停车场内的车辆也产生冲突。而且行人走动随意，在枢纽站前各种走线互相交织，行人与行人的冲突又是一个突出的问题。4.1.1站前行人流进入地下在站前，大量的过街人流和机动车之间产生了非常大的延误，经常造成车辆排队等候大量行人过街。解决这个问题的关键是做到“人车分离”。综合火车站前的实际情况，可以考虑将火车站前人流全部导入地下，地面上只有车流。利用现有的春华商城地下出入口，在外围设置东北、西南、东南、西北四个互通的地下出入口，改造的难度不大。当然，商城的规模就要缩小甚至取消，至少要在商场的外圈。在各个地下出入口设置传送带。自动扶梯，建立完整的地下输送、转运网络。这样更能加快行人通行速度。4.1.2站内单双向行人流线在枢纽内部，客流基本可以分为进站流与出站流两种基本类型。由于售票区与检票口的临近布置，节省了行人在站内的滞留时间，但由于售、检票区域之间没有明显的走行设施，客流的行动混杂且有效活动空间过小，进出站客流未进行有效分流以及行人相互影响，致使该区域内客流在高峰时段冲突明显，无法有效流动。为了做到“人车分离”，目前的状况是在长春市出站口和进站口附近，大量的行人在私家车停车场自由的穿梭，与私家车产生的冲突量巨大。与机动车辆停泊与出站造成了很大影响，存在一定安全隐患。所以，规范行人走线，进行功能模块区分是解决枢纽站内部拥堵不堪的必要手段。因此，建议在停车场外围，设置一条12米宽的行人通道。为了降低站内行人流的复杂性，规定东侧入口为单向入口，西侧为双向出入口。行人如果从东侧进口进入，便只能从西侧出口出来。或者进入地下进行方向换乘。东侧入口一直到进站口之间的人行通道为单行线，方向为由东到西。西侧行人通道由于设施较多，人流较大，故可以采取双向通行。在出入口和专用通道内部的转折点需要设置明显的指示牌，指明行人需要遵守的走行方向。规范好的行人流线如图。行人通道宽度的确定站前行人通道的宽度应根据高峰小时的人流量确定，行人通道的通行能力可取2000人/（小时平方米）。每小时交通量为10000人，通道面积为平方米，长度知道，宽度即可算出来。实际上的通道宽度应该略宽于其两端人行道的宽度。行人占用的道路面积大概为0.75平方米/人。 4.1.3行人通道隔离设施行人通道的隔离设施是管理部门在道路上设置的一种分隔交通流，保证车辆和行人交通安全、畅通的交通设施。它的特点是以物理实体强制分隔道路和车道，从而达到限制交通流的目的。主要的隔离设施有护栏、隔离墩、绿化隔离带及水泥体等。具体哪种可以根据实际需求采用。优化后的站前流线图如图4.2变向交通变向交通是指在不同的时间变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通。变向交通又称“潮汐交通”。变向交通按其作用可分为两类：方向性变向交通和非方向性变向交通。在不同时间内变换某些车道上行车方向的交通称为方向性变向交通。这类变向交通可使车流量方向分布不均匀现象得到缓和，从而提高道路通过率。在不同时间内变换某些车道上行车种类的交通称为非方向性变向交通，它可分为车辆与行人、机动车与非机动车之间相互变化使用的变向车道。这类变向交通对缓和各种类型的交通在时间上分布不均匀性的矛盾有较好的效果。例如在早晨自行车高峰时间，变换机动车外侧车道为自行车道，到了机动车高峰时间，则变换非机动车道为机动车道。另外，在中心商业区变换车行道为人行道及设置定时步行街等，这些都是非方向性的变向交通。变向交通的优点是合理使用道路，充分提高道路的利用率，从而提高道路的通行能力，这对解决交通流方向和各种类型的交通在时间分布上的不均匀性的矛盾都有较好的效果。目前在综合枢纽的内部，换乘方式的衔接方式有很多，一般有同站台换乘、站厅换乘、结点换乘、通道换乘。长春市凯旋路客运站与火车站之间采用的就是通道换乘。针对凯旋路客运站与火车站之间的南北通道，经实测大约10米宽的通道内没有双向隔离栏，所有走通道的乘客在通道内部的通行是随意的。为了加快行人通行速度，减少方向性延误，便于疏导。建议在内部设置隔离栏。通道内部连接南北两个方向，在一天的不同时刻来往的人流不总是一样的，如早高峰时往南的人多，晚高峰时往北去的人多，在这里就可以根据实际情况做些设计。鉴于道路宽度为10米左右，可以分离成三条通道，在交通高峰小时，可根据南北不同的行人流量设置变向交通。如图1、图2。在平峰时刻，可以拿掉一列隔离栏，设置成双向等宽双通道，如图3。隔离设施应该选择可以移动的装置。 北 北 北 南 南 南 图1 早高峰 图2 晚高峰 图3 平峰变向交通的缺点是增加了交通管制的工作量和相应的设施，且要求行人有较好的素质，并要集中注意力，特别是在过渡阶段。4.3开辟专用通道 火车站换乘的人群中，出行需求各不相同。有外地来办事的远途旅客，也有本地通勤的短程旅客，还有一些其他目的旅客。根据出行目的的不同而划分出不同的管理换乘区域是解决换乘拥堵的一个有效办法。根据火车站现有设施，可以分区域对旅客进行分流管理。（1）开通城际快速交通的特殊通道。目前在长春市和吉林市之间已经开通了快速的城际铁路。高峰时段可在枢纽内开通针对城际乘客的快速通道，以减少与同时段其余出行目的乘客的交叉冲突，提高城际乘客的运输效率。（2）开通通勤人员的特殊通道。短途旅客一般由通勤人员构成，他们的特点是往往携带很少的行李，故也叫小件行李乘客。可根据实际情况开通小件行李乘客的安检窗口，在进站或者出站时以减少与大件乘客的冲突，可大幅度提高不同人群的运输效率。（3）开通紧急情况应急通道应急交通管理的目的是为了满足大规模突发事件出现后的特殊交通需求。突发事件可按诱发因素分为自然和人为两类。自然的突发事件包括地震、洪水、飓风、泥石流等自然灾害。人为的突发事件包括武力袭击、恐怖活动、重大工业事故等。遇到突发事件时，交通系统面临着两种需求：一是迅速疏散人员，以减少伤亡；二是迅速调动应急抢险所需的人员与物资。城市综合客运枢纽应主要满足第一种需求。应急疏散是应对大型突发灾难性事件，防止和减少人员伤亡的重要措施。由于突发事件具有突然性、偶然性和小概率特征，应急疏散针对的是非正常条件下的交通控制和交通行为，如果没有预先设置的监测系统，很难采集到事件突发情景的真实交通数据，在正常情况下从监测系统采集的数据往往不包含突发事件时的各种变化特征。当前国内应急机制和体系的建立尚处于起步阶段，应急疏散时主要采用行政命令，部门现场督促与行人步行疏散的方式。因此，首先要建立完善的信息系统，随时跟踪突发事件的变化，具有一定的预测功能，为人员的疏散提供决策支持。同时，诱导系统需与信息系统的决策相连，诱导标识的大小、位置需易见。交通路线用明显的标识牌展现。其次，枢纽内的行人组织尽量避免流线交叉、满足走行距离最短和路线明确等要求。最后，枢纽外部尽量采用公交汽车或其他大容量的交通工具进行人群疏散。这样不仅能够有效缓解路网通行能力不足及运力、燃油缺乏等问题，还能以最快速度运输被困人群。另外，负责疏散人群的交通工具需装有良好的信息发布系统，如广播等，以指导旅客迅速乘车。4.4信息诱导设施 目前，长春市火车站的各种交通诱导信息存在着品种大量缺乏；现有的老旧破损；摆放位置多不明显；实时动态匮乏；信息化程度还比较低等诸多问题。可根据实际情况，多现有信息补充完善。增加静态和动态两方面信息提供。静态诱导信息是指为交通枢纽内部的使用者提供的导向标志，是交通枢纽正常运营所应具备的条件，是确保换乘效率的基础。静态诱导信息可分为方向性、警告性及服务性导向标志三种：（1）方向性导向标志：包括枢纽内部各公交线路及轨道列车站点位置、出租车停靠地点、进出方向、购票方向、站内路径引导、各公交车及轨道列车运行方向标志等；（2）警告性导向标志：包括乘客停留标志、乘客禁止进入标志等；（3）服务性导向标志：包括枢纽内各公交线路及轨道列车运行线路图、沿线停靠站点及接驳交通、枢纽周边区域地图、标志性建筑及接驳交通换乘站地点，以及其他公共服务设施导向标志等。动态诱导信息是指为交通枢纽内部使用者和管理者提供的枢纽内部各交通工具的实时状态信息：（1）面向使用者的动态信息：主要包括各公交线路及轨道列车的到离站信息、车内拥挤程度等反映车辆行驶状态以及路网通畅程度和枢纽停车等设施利用情况的实时交通信息。（2）面向管理者的动态信息：该类信息实际是一种信息反馈，即针对实际客流需求变化而提供的车辆运营实时信息，使管理者掌握换乘各种交通万式的乘客需求量以及各种交通工具的运行状况，方便对交通工具的管理。目前国内路网和停车场的实时动态信息主要通过广播电台发布，交通工具的实时动态信息的发布技术己在国外多个城市得到应用。目前城市综合客运枢纽从节约城市土地资源的角度考虑，都向地下、地面、地上的立体化方向发展，这使枢纽的设施布局变得更加复杂。静态诱导标志是为引导乘客换乘另一种交通方式而设置的指示服务设施。在交通枢纽中合理布设诱导标志可以使乘客更顺利地进站、换乘、候车、上车或下车、检票和出站或进行其他活动。而诱导标志系统不健全不但将使乘客出现担心、忧虑等情况，而且会增加换乘时间，造成枢纽内换乘拥挤。由此可见，乘客在枢纽中接受换乘服务的过程与诱导标志的引导是密切相关的，诱导标志系统在枢纽中起着非常重要的作用。诱导标志一般分为两类，分别为方向、位置指示标志和换乘方式或线路指示标志。其中，方向、位置指示标志要简单准确，应该设置在枢纽各出入口处及交叉口处的显著位置。条件允许的情况下，可以每隔一段较短的距离布设一次，避免乘客将时间浪费在寻找指示标志上，并使乘客的活动有针对性和有序性。一般而言，这类标志显示的内容有换乘通道、站台的编号，出入口、紧急出入口的名称及其附近的主要建筑物名称。售票处、厕所、电梯、公共电话、咨询台等乘客服务设施的名称和表示符号，并用箭头明确地指示其方向。图6 美国旧金山湾站的出口指示标志 而在长春市的行人地下通道以及出入口，都可以根据上面的先例进行设置。悬挂一些电子指示牌，上面注明方向、距离等等多方面信息。 在枢纽站外部，换乘方式或线路指示标志要具体易懂。通常这类标志设置在各方式站台处的显著位置。一般要标明各方式经过枢纽站的线路条数、线路的起终点和途径的主要站点、线路的首末班车时间，并给出枢纽站所在的位置及线路的走向图。不同的路线最好用不同的颜色区分，这样可以使乘客能够更快地接受信息。此外，还要针对各标志指示的交通方式的交通特性和服务范围，对标志进行具体设置。如在步行通道的重要位置上，设置步行诱导标志，引导乘客遵守交通规则，指明乘客步行区域范围等。乘客信息服务系统的建立乘客信息服务是指枢纽面向乘客提供广播和现场咨询服务、网站和电话查询、设立电子信息公告栏和车站电视、发放小册子等，还包括向社会小汽车驾驶员提供旅途帮助。乘客信息服务系统应为乘客提供的主要信息有：后续列车和轨道交通车辆到、离站的时刻信息，公交车站位置、线路设置及经过的主要站点和去向，停车场的空闲车位数目，各方式的票价，一些班次及线路变更的信息以及枢纽站前广场和周边地区的交通状况。完善枢纽乘客信息服务系统的目标是使乘客信息服务具有持续性和有效性。广播是枢纽提供服务信息最常用的方式。但由于广播系统是瞬时信息，影响听众能否听得清楚的因素较多，如播音设备的质量、播音员的音质、车站建筑的设计有无回声、车站人员的嘈杂程度等，这种信息提供方式还存在自身的缺限8。电子信息公告栏具有直接、清晰的特点，应用比较广泛，但存在信息不能及时更新等缺点。这些问题都会影响枢纽为乘客提供持续有效的信息。解决这些问题除了要加强设备技术质量的维护和管理外，还应该在枢纽内部采用多方式结合的手段，增加乘客获得信息的渠道，避免某一信息服务方式发生故障时，乘客无法及时获得所需信息。在枢纽发生火灾、毒气释放等异常事件的时候，乘客信息服务系统要充分发挥其灵活可变的优势，迅速做出反应，第一时间将问题的解决方案告知从乘客，以便乘客能够及时、安全地撤离枢纽，尽可能减小人员伤亡及财产损失。5.复杂度计算为了对比改进后的站前广场交通畅通情况，引入复杂度概念。采用交通枢纽复杂性指标B来评价交叉口的复杂程度。计算公式为： B=A1+2A2+3A3A1=nB+3nM+5nC式中：A1用表示车流复杂度，A2表示人流复杂度，A3表示人车复杂度。 nB、nM、nC分别是交通流在枢纽站内部的分流点、合流点和交叉点数。先给出优化前后的火车站平面图，图中已经标定三种交通流冲突，合并，分流情况，表示车流情况；表示人流情况；表示混合流。蓝色代表冲突点；洋红代表分流点；黄色代表合流点。红色方框代表地下出入口。如图4，图5所示。图4 优化前火车站平面图图5 优化后火车站平面图当交通枢纽复杂性指标指标A=10-55时，认为枢纽是简单的；当A=55-85时，认为枢纽属于中等复杂程度；当A85时，则枢纽为复杂的。优化前A1=4+37+51=30A2=15个A3=21B =30+30+63=123优化后A1=3+37+51=29A2=13A3=0B=29+13+0=42所以优化之后的综合枢纽复杂度由复杂调整到简单。瓶颈点复杂度计算火车站局部复杂度计算外部公交原图原有冲突点A1=31=3A2=1A3=4B=3+21+34=17外部公交优化图内部现有冲突点A1=31=3A2=1A3=0B=3+21=5所以公交站点复杂度由原有的17降低为5。内部西侧原图原有冲突点A1=0A2=6A3=5B=26+35=27内部西侧优化图内部现有冲突点A1=0A2=6A3=0B=26=12所以站内东侧部分复杂度由原有的27降低为12。行人过街设施设计通行能力的确定，一般是通过计算设施的理论通行能力，然后修正为设施的可能通行能力，最后得到设施的设计通行能力。交通工程手册对行人过街设施的设计通行能力的确定介绍如下： 理想条件下，各种过街设施的基本通行能力，可按式1-1计算： Nbw=3600Vp/Spbp （1-1）式中，Nbw1米宽行人过街设施基本通行能力（人/hm）； Vp行人在过街设施处的步行速度（m/s）； Sp行人行走纵向间距（m）； bp行人横向间距（m）；由于横向干扰不同，人行速度变化大，行人过街设施可能通行能力采用0.50.7的综合折减系数（车站码头的人行天桥、人行地道干扰较大，采用0.5，其余采用0.7）。 由于行人过街设施所处的地位和不同服务水平的要求，行人设施的设计通行能力可用折减系数修正如下：全市性的车站、码头、商场、剧院、影院、体育场馆、公园、展览馆及市中心区行人集中的人行横道、人行天桥、人行地道等设计通行能力的折减系数为0.75。商场、商店、公共文化中心及区中心等行人的人行横道、人行天桥、人行地道等设计通行能力的折减系数为0.80。 区域性文化商业中心地带行人多的人行横道、人行天桥、人行地道等设计通行能力的折减系数为0.85。支路、住宅区周围道路的人行横道设计通行能力的折减系数为0.90。具体结果见表1-1：表1-1 人行横道、人行天桥、人行地道设计通行能力折减系数0.750.80.850.9人行横道2000210022002300人行天桥、地道1800190020002100车站码头的人行天桥、地道1400150016001700南北通道的通行能力可取折减系数为0.85时的2000人/（小时m）。通道约为10米宽，307米长，行人行走行人行走纵向间距，行人横向间距。当遇到早高峰时，我们观察向北走的行人流变化，优化前的行人平均步行速度由公式1-1可知：2000=3600Vp/1.3*1.1Vp=0.79 m/s优化前行人平均换乘时间=307/0.79=386s优化后的行人平均步行速度由公式1-1可知：2000=3600Vp/1.5*1.5 Vp=1.25 m/s优化后行人平均换乘时间=307/1.25=245s节约换乘时间=386-245=141s行人通道的通行能力可取1800人/（小时m）。通道约为12米宽，400米长。当遇到早高峰时，我们观察向北走的行人流变化，优化前的行人平均步行速度由公式1-1可知：1800=3600Vp/400*6 Vp=1200 m/s优化前行人平均换乘时间=400/1200=0.33 s优化后的行人平均步行速度由公式1-1可知：1800=3600Vp/400*8 Vp=1600 m/s优化后行人平均换乘时间=400/1600=0.25 s节约换乘时间=0.08s6换乘时间优化冲突点延误时间根据实际情况可知冲突点的延误时间按大小排列依次为车车人车人人。可设定车辆延误时间为5s，人车延误时间为3秒，人人延误时间为1s。规范行人流线在减少换乘时间的作用针对行人交通，国内外已有部分学者做了一定的研究，也得到一些成果。比如：美国的弗洛因在其博士论文行人规划和设计中，详细研究了人流的速度、流量、密度及行人占有空间等特征要素及其相互关系，提出了人行道服务水平划分建议值；以色列学者普鲁士等人对行人交通作了实地观察和理论分析，发现步行道行人的步行速度平均值在1.031.28m/s之间，男性的步行速度比女性要快，步行速度随人流密度增大而下降，在平均步行速度和平均行人密度之间建立了一元回归模型。这里我们取行人的步行速度平均值为1.3m/s。假如行人从站前东侧入口进入，需要换乘6路公交车，规范前的走行路线如图。图中走行距离为306米，所经冲突点有8个人车冲突点、3个人流冲突点、1个车流冲突点，总延误时间为32s。步行速度取1.2米/秒。走行时间为255秒总换乘时间为287秒。规范后的走行路线如图距离为284米，走行时间为236秒。冲突点个数为2个人流冲突点，延误时间为6秒，总换乘时间为242秒。变向交通复杂度计算根据实际测量得知，南北通道长度为307米。平峰时，采用双向单隔离栏。实际观测平均每10米就存在一个冲突点，则改进前单个行人走完通道会遇到31个冲突点，每个冲突点都会影响到其直线的走行方向。改进后可以减少冲突点为0个。按每个冲突点引起的延误时间为1s，从而改进后换乘时间可以缩短31s。高峰时，建议采用变向交通双隔离栏。在高峰时刻，在自由走行的情况下，平均每3米就存在一个冲突点，若不加以规范，则单个行人走完通道会遇到100个冲突点，产生的延误时间为100秒。如果不采用变向交通，依旧两个通道，则大量同向行人引起的延误也不可忽视。在正常无干扰条件下，行人走行速度大概为1.2m/s，高峰时刻受到干扰后的速度为0.7m/s。比正常走行多产生307/0.7-307/1.2=183秒的延误时间。如果采取变向交通，使高人流方向的通道宽度变大，走行速度提高到1.1米/秒。则延误时间只比正常走行多24秒。专用通道在减少换乘时间上的效果以出站口检票的城际旅客为例，正常在同一时间段的多辆火车到达时，一个波次的旅客在检票口都会产生排队现象，通过实际观察，排队人数在高峰时刻为30人，其中大件行李乘客有8人，小件行李有6人，城际铁路有6人。检票时间大件行李乘客需要3秒，小件行李需要2秒，城际铁路1秒。开辟了城际专用通道，可以使人群分流，使短途乘客能快速出站。换乘时间指标换乘时间T是一个衡量换乘效果最重要的指标，体现了换乘衔接的连续性、客运设备的适应性、客流的通畅性。国外对于集成化程度高的换乘枢纽一般都把换乘时间（换乘步行时间+候车时间）控制在 5 分钟内。对于火车到站客流到最后坐上其它交通方式的过程，其时间可分解为三个部分，即：T= T1+ T2+T3式中：T1是火车下车后到检票口的时间；T2是检票时间。T3是火车对于不同的交通衔接方式的出站走行时间。一般来说，对于不同的衔接方式从下火车到检票口出站的时间是一致的，而出站后的走行时间才会有所不同。对于所有衔接方式而言，总的平均换乘时间T ， T = T1+ T2+i=1nTi3i式中：Ti3是指各种交通衔接方式的T3； i是