论我国船舶事故的海事责任限制制度的完善.doc

浙江农林大学本科生中期设计（论文）论我国船舶事故的海事责任限制制度的完善 摘要：人类为满足现实的需要，不可避免导致各种环境的污染。同时日益恶化的环境使得人们对“绿色社会”寄予厚望。本文将着重讨论我国现行船舶事故产生的海事赔偿责任限制制度，以及对比国际公约的规定，提出若干建议。关键词：海洋污染 海事赔偿责任限制制度 船舶Talk about Limitation of liability for maritime system in the ship accidents in ChinaAbstract: To meet the need of human reality, inevitably we lead to a variety of environmental pollution. At the same time the deteriorating state of the environment makes people to green society expected to do that. This article will mainly discuss the ship accidents in China from the limitation of liability for maritime claims system, and a comparison of the provisions of the international conventions, and puts forward some Suggestions. Ship accidents引 言英国著名法官丹宁勋爵曾有过精辟的论述：“责任限制与公正无关。它是国际海事公约确立的，具有正当理由的社会公共政策。” 海事赔偿责任限制制度是海商法的一项特殊法律制度，它的产生具有一定的历史渊源和合理性汪朝清 海事赔偿责任限制制度的若干法律问题研究 武汉海事法院。不可否认，自该制度产生以来，围绕该制度的存废一直存在争论。但是，基于海上运输的特殊风险，海事赔偿责任限制制度对维系航运业的正常发展甚至对国际经济贸易发展具有举足轻重的作用，使得它在海运国际公约中占有的地位和作用也越来越得以凸现。一、海事赔偿制度限制海事赔偿责任限制是指发生重大海损事故时，对事故负有法律责任的船舶所有人、经营人和承租人、保险人、救助人等可以依法享有只在一定限额内赔偿事故损失的法律制度。海事赔偿责任限制是一种特殊的赔偿制度，与普通的民事赔偿制度中实际损失赔偿原则相悖。经过不断的发展，船舶所有人的责任限制逐步演变为海事赔偿责任限制，享有责任限制的主体由过去的船舶所有人逐步演变为与事故责任相关的人司玉琢等编著：新编海商法学，大连海事大学出版社1999年版，第432页。海事赔偿责任限制作为一种法律制度起源于何时，没有具体统一的说法。主要是一些海洋国家以及船运市场比较发达的国家。我国具有如此富饶的渔业和港口资源，我们必须将海洋经济建立在和谐的前提下。所以，建立一套完整合理并且与国际接轨的海事制度是必须的。二、我国海事赔偿限制制度的立法及司法状况（一）我国海事赔偿限制制度的立法现状根据民法通则环境保护法海洋环境保护法中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例防治船舶污染海洋环境管理例保险法海商法等国内法律法规，以及国际公约和各国法律进行比较讨论。20 世纪80年代，我国已经出台了相关规定：中华人民共和国海洋环境保护法第66 条规定：“国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度；按照船舶油污损害赔偿责任由船舶所有人和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。”与此同时，我国作为国际油污损害民事责任公约缔约国，也确定了船舶油污责任强制保险胡海涛 完善我国船舶油污责任保险制度上海海事大学法学院，上海200135。虽然我国确实有其立法并参与国际公约，但是根据实际情况反映，关于船舶相撞后产生的油污责任保险制度以及海事赔偿责任限制基金等依旧存在重大缺失。（二）我国海事赔偿限制制度的司法实践 “金玫瑰”轮与“金盛”轮在烟台海域发生碰撞。事故造成燃油泄漏，污染海域。事后山东海洋与渔业厅就渔业和海洋生态损失提出索赔。被告金盛船务辩称：原告索赔国家渔业资源和海洋生态的中、长期损失是一种将来的预计损失，并不是现时的、客观的、已发生的损失。原告主张索赔未发生的损失不符合我国民法通则确立的“实际损失赔偿”原则，无法所依。最高人民法院正在制定并很快颁布有关船舶油污损害赔偿的司法解释，该司法解释将会明确规定船舶油污损害的赔偿范围不包括海洋渔业资源的中、长期损失。再者，以现阶段的科学技术水平来看，油污损害赔偿纠纷案件中当事人或有关部门对中、长期损失的调查、预测的方法和手段还很不科学，调查结果很不准确，导致中、长期损失的索赔数额不准确、可信度差等刘明高 “金玫瑰”轮油污损害赔偿纠纷案青岛海事法院烟台法庭。最后在双方激烈的争辩下，最后青岛海事法院判处如下：依照中华人民共和国海洋环境保护法第九十条，造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。中华人民共和国海事法第二百零四条 船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。中华人民共和国海事诉讼特别程序法第一百一十六条 债权人提供其他海事请求证据的，应当在办理债权登记以后，在受理债权登记的海事法院提起确权诉讼。当事人之间有仲裁协议的，应当及时申请仲裁。被告金盛船务有限责任公司从其设立的海事赔偿责任限制基金中支付原告人民币8 912 664.2元。但该赔偿款以被告享有的海事赔偿责任限制所确定的原告应获得赔偿。在本案中，海事赔偿责任限制基金是海事赔偿责任限制制度的一种保证制度。所谓海事赔偿责任限制基金是指在海事责任限制诉讼中，依法享有赔偿责任限制的责任人向有管辖权的法院设立，用以担保其承担有限赔偿责任的、不可撤销的专项储款或信誉担保。海事赔偿责任基金设立后，将产生如下效力： (1)任何请求人不得对责任人的任何财产行使任何权利； (2)已设立责任限制基金的船舶或者其他任何财产被扣押的，或者基金设立人提交抵押物的，法院应当及时下令释放或者责令退还。 在此，我们可以看出，海事赔偿责任限制基金其实是一种保险制度，并且是在事故后，责任主体申请的保险制度。但是，这种参照国际立法以及行业管理的立法模式，看来似乎与国际接轨，但是在法律的移植过程中发生了肢解，断章取义等问题。不仅如此，在类似移植的法律中与我们本国的部分法律精神产生了不可避免的矛盾，使得海商法的发展矛盾重重。三、我国船舶事故海事赔偿责任制度的缺陷（一）限制债权未完全与国际接轨第二百零七条：下列海事赔偿请求，除本法第二百零八条和第二百零九条另有规定外，无论赔偿责任的基础有何不同，责任人均可以依照本章规定限制赔偿责任： 1.在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求； 2.海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求； 3.与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求； 4.责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。但是在国际公约1976年海事索赔责任限制公约第二条第一项中多了以下两项（1）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括船上的任何物件）的起浮、清除、毁坏或使之变为无害的索赔；（2）有关船上货物的清除、毁坏或使之变为无害的索赔。该确缺失的条款在类似的涉外案件中，例如在之后审理“金玫瑰”轮案件时，使得审判人员无从下手。（二）程序规定不甚完善实现海事赔偿责任限制权利有两种程序，一是以设立责任限制基金的方式援引责任限制，二是在未设立责任限制基金时援引责任限制。最高人民法院在复函中将责任限制程序与基金设立程序完全独立，为此遭到了学者的批评。设立责任限制基金的目的在于从实体上支持责任主体的责任限制权利，从程序上将所有限制性债权的索赔集中到一个法院，以便责任人真正享受到“一个事故、一个限额”，完全独立的做法与责任限制基金的设里宗旨是不相吻合的。海商法对基金设定程序及功能规定不甚完善，从中难以看出责任限制基金的设立对责任限制权利有什么影响，命名和设立“责任限制基金”的作用仅在于防止他人对责任人的财产行使权利，这显然没有领会基金之于责任限制制度的意义 王玉凯我国海事赔偿责任限制制度的不足和完善法律教育网 2011年6月29日。（三）法律依据较为混乱相对与责任认定制度，责任限制制度是具有一定独立性的制度。国际上有实行统一和实行分立两种原则来区分对于引起海事赔偿责任限制的重大海损案件和责任限制本身是否适用同一准据法。在我国，海商法针对责任限制制度已经建立了较为独立的系统，但是由于管辖部门的繁多和混乱，导致与其相关的法律依据分散在各个部门法和条例当中。比如海洋环境保护法、环境保护法、防止船舶污染海域管理条例等等。这样严重破坏了海商法的独立性，也冲击了法律体系，造成海商法发展困难。（四）赔偿基金制度的缺失设立油污赔偿基金是为了弥补责任限制制度带来的救济不充分缺陷，从而能更合理地发挥责任限制制度的作用。 王玉凯我国海事赔偿责任限制制度的不足和完善法律教育网 2011年6月29日失去赔偿基金制度作为分担途径，责任限制制度很难继续健康和有效地运作的。遗憾的是，我国并没有加入国际油污损害赔偿基金公约，也没有像其他发达国家一样建立独立的基金制度，责任限制制度孤掌难鸣。现实中，我国所面临的海洋环境污染日益严重，此时要继续坚持责任限制制度，必须考虑建立能够克服其带来的赔偿额度不足的机制。（五）内河船舶责任限制制度缺失我国现行的海商法所调整的对象仅仅是海上运输关系，又包括海江之间和江海之间的直达运输，遗憾的是江、河内的运输不在其调整范围之内。对于海事赔偿责任限制制度而言，根据我国海商法规定，内河船不适用海事赔偿责任限制。这对于内河船来说是它们的载体不同，导致了他们权利的缺失，这与我们宪法精神平等原则相违背。所以在内河船舶之间建立一个责任限制制度是必要的刘 凯 我国海事赔偿责任限制制度存在的问题及解决办法上海海事大学，上海 200135。（六）法院审查海事赔偿责任限制资格缺少依据中华人民共和国海商法第二百一十三条规定：“责任人要求依照本法规定限制赔偿责任的，可以在有管辖权的法院设立责任限制基金。基金数额分别为本法第二百一十条、第二百一十一条规定的限额，加上自责任产生之日起至基金设立之日止的相应利息。” 中华人民共和国海事诉讼特别程序法第一百零六条规定：“利害关系人对申请人申请设立海事赔偿责任限制基金有异议的，应当在收到通知之日起七日内或者未收到通知的在公告之日起三十日内，以书面形式向海事法院提出。海事法院收到利害关系人提出的书面异议后，应当进行审查，在十五日内做出裁定。异议成立的，裁定驳回申请人的申请；异议不成立的，裁定准予申请人设立海事赔偿责任限制基金。当事人对裁定不服的，可以在收到裁定书之日起七日内提起上诉。第二审人民法院应当在收到上诉状之日起十五日内做出裁定。”第一百零七条规定：“利害关系人在规定的期间内没有提出异议的，海事法院裁定准予申请人设立海事赔偿责任限制基金。” 可以看出，一种情况在对申请人设立基金申请的异议不成立或者没有异议的情况下，法院才允许申请人设立责任限制基金。但是，利害关系人的异议不成立或者没有异议不一定表明申请人一定享有责任限制的权利，如果在将来的审判中认定责任人无权享受责任限制，那么基金的设立将毫无意义，并且有可能在之后引起道德上的问题。由此看来，基金的设立程序与实际的审判并不是完全一致的。所以在设立海事赔偿责任限制基金之前，必须对申请人是否有权享受责任限制做实体审查是必须的，而不是仅以利害关系人无异议或异议不能成立时就允许申请人设立。所以海事赔偿责任限制制度倾向于保护船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人和责任保险人的利益，只是这种保护不是绝对的，船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人和责任保险人只有在没有丧失责任限制的前提下才可受到该制度的保护。如果实体法律的规定不分青红皂白一概对责任人予以保护，必然导致当事人权利的失衡，与公平原则相违背；程序法上如果做这样的规定，也必然失去合理性，与程序正义原则相背离 孟令华 论海事赔偿责任限制基金的完善山东求是和信律师事务所2008-2-20。四、国外海事赔偿责任限制制度在现实中，一种法律制度只有在准确反映了社会发展的主题和基本趋势的条件下才能为推动社会进步贡献力量，并且在自身的运动和发展过程中获得强大的生命力 张文显：法理学，高等教育出版社，1999 年，第36 页张文显：法理学，高等教育出版社，1999 年，第36 页。而且我们可以参照他国以及国际上的做法来改进、适应或超越现有的制度。 针对海事赔偿责任限制制度，各个国家法律都确立了该制度，但是具体内容又根据其本国的国情不尽相同。大体表现在以下几个方面：（1）关于责任限制金额。康索拉度海法规定船舶共有人的责任仅以其所认股份为限度；法国海事条例采用委付制；德国汉撒敕令采用执行制；英国乔治法案采用船价制度；英国商船法采用金额制；美国则并用船价制、执行制、金额制。但是即使采用同一种制度，各国也有不同解释，例如，美国采船价制，是以发生海难事故后的船舶剩余价值为限，而同样采用船价制的英国，却以登记时的船舶价值为限。美国与英国因对船价制的不同解释而产生的法律冲突，在泰坦尼克案 中得以充分体现 刘旭 海事赔偿责任限制的法律适用新论 06-10-05 。（2）关于其责任限制权利的条件。有的国内法或国际公约规定，如果经证明，由于责任人的故意或者放任可能导致损失而轻率地作为或者不作为造成赔偿请求的损失，责任人将无权依照规定限制其赔偿责任。此外，有的国内法或国际公约则规定，必须证明所发生的事故，不是因为主要负责人的实际过失或蓄意所造成的，才有资格享有赔偿责任限制。很多国家主张建立一个完整的统一的法律体系来约束海事赔偿责任限制制度。一、其中一种做法就是采取单边冲突规范，规定其海事赔偿责任限制，适用于地域管辖权所在地的法院。我国海商法275条规定，海事赔偿责任限制，适用受理案件的法院所在地法律。丹麦海商法第243条规定，如果船舶所有人想要在丹麦法院提起责任限制请求，关于船舶所有人责任限制，适用丹麦法。比利时民法典第3条规定，侵权行为一般适用侵权行为地法。侵权行为问题不仅适用于确立过失的问题、举证责任、因果关系和损害赔偿的确立，而且也适用于责任限制。在斯洛文尼亚，海事法规定船舶所有人责任限制适用船旗国法，除非海事法有关责任限制的权利和限制基金的最高限额比外国法更加严格。在意大利，1942年意大利航海法第7条规定，船舶所有人责任限制适用船旗国法。1957年船舶所有人责任限制公约第1条第6款、第4条和第5条第5款及1976年海事索赔责任限制公约第10条第3款、第14条都做相同规定。1977年统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律适用、判决的承认和执行方面若干规则的公约第 9条规定“本公约不适用于责任限制。程序问题和本公约未另作规定的任何问题，应适用受理案件的法院地法。”该条虽未明确规定，但可以推论出 “责任限制应适用受理案件的法院地法”的结论。二、二种做法是比利时等国家认为海事赔偿责任限制属于侵权法律关系的一部分，应适用侵权行为地法，此外，1972年欧共体非合同之债法律适用公约初步草案第11条将责任限制包括在非合同责任的准据法适用范围内，由此依该法第10条侵权自体法规则，关于责任限制的法律适用侵权自体法。三、第三种做法是如果单边冲突，便采用船旗的国家法律。克罗地亚海事法典第999条规定，船舶所有人责任限制适用船籍国法。该条第2款规定，如果海事法典规定的责任限制比船旗国法的规定更严格，海事法典适用于外国籍船舶。斯洛文尼亚海事法第996条也做相同规定。但是加拿大学者威廉泰特雷指出，关于责任限制的法律适用应该可以分为几个法律问题，根据统一的法律适用规则分别适用不同的准据法，这几个法律问题的准据法可能是法院地法、或任何外法域法。威廉泰特雷提倡“侵权分割论”，并在其著作中多处提到“分割制”的法律适用方法，他主张可以将海事赔偿责任限制的法律问题细化为以下几个法律问题：1）侵权或不法行为责任（船舶碰撞或海难事故）的法律；2）过失推定的法律，或根据1910年船舶碰撞公约第6条规定推定是否无效；3）损害赔偿分担的法律；4）可适用于请求人合同的法律，请求人包括货主、旅客及船员跟随载货船舶的（这些法律可能彼此是不相同的）；5）对非载货船舶索赔可适用的法律；6）经济损失的赔偿的法律；7）船舶所有人享受责任限制权利的法律；8）计算责任限制基金的法律以及9）责任限制基金的排序和分配的法律。威廉泰特雷教授认为应该根据统一的法律选择方法，使上述各个法律问题适用各自的准据法。而不是将法律责任限制作为一个法律问题统一适用一个法律。遗憾的是，在各国立法实践中，主动接受“分割制”的国家比较少，美国在第一次冲突法重述中确立了责任限制的所有问题适用法院地法的做法。而在第二次冲突法重述改变为遵循最密切联系原则，分割适用准据法的做法。即将责任限制问题分为几个法律问题，分别依最密切联系原则适用各自准据法。下文中美国案例评析体现了“分割制”逐渐渗透到法律适用规则的趋势。以上两种，大致可以分为“同一制”和“分割制”。“同一制”与“分割制”的比较，比较上述“同一制”与“分割制”不同的法律适用方法，可以得出以下结论：同一制的优点在于效率，这也正是分割制所不具备的，使用分割制将导致法官在选择适用法律时的工作量的加大，而且要求法官具备较高的专业素质，这个在地方级的法院难以实现；分割制的优点是尽量使每个法律问题都受与之有最密切联系的国家的法律支配，使案件得以公正裁决，这也是同一制所不具备的。其次，如果适用“同一制”，则会出现受害人会向限额高的国家的法院起诉，而相反，限制责任权利人往往会在被诉前，选择责任限额比较低的另一国家的法院申请责任限制。“同一制”导致的当事人选择法院的现象及法院之间管辖权冲突的现象将层出不穷。如果在司法实践中适用 “分割制”，那么将不必然地适用法院地、船旗国关于海事赔偿责任限制的法律，能够避免当事人选择法院的现象；另一方面，不同法律问题适用不同的准据法，有些准据法会指向同一个国家的法律，这样，海事赔偿与哪个国家具有密切联系将一目了然，并且可以作为法院运用“不方便法院原则”中止诉讼的依据之一，以此解决法院之间的管辖权冲突。比较“同一制”和“分割制”，实际上是效率与公平的抉择，“同一制”侧重于司法效率的实现，“分割制”更加追求案件的公平裁决、案件适用法律的一致性和判决的同一性。因此，是否采用“分割制”取决于立法者的价值倾向和社会经济的发展现状刘旭 海事赔偿责任限制的法律适用新论 06-10-05。例如美国的一个案例，1984年M/V SWIBON申请海事赔偿责任限制案 ，该案由美国ALASKA地区法院审理。该案申请人是M/V SWIBON的船东，M/V SWIBON船和M/V PAN NOVA船在公海上发生碰撞，两艘均为韩国船，在碰撞发生后，向美国法院申请责任限制，美国ALASKA地区法院受理后，法院运用“两个层次”的方法决定责任限制基金金额适用的法律。首先，法院必须适用美国的责任限制法律，将美国的责任限制基金数额作为金额的上限。其次，法院必须依据法律选择规则决定哪国的实体法应该运用到本案。如果外国责任限制法是外国实体法的一部分，法院在适用外国实体法的同时，也应该适用该外国的关于赔偿限制的法律。本案中，由于两艘船悬挂韩国旗，由韩国人所有和经营，双方在签订合同时预见的是适用韩国法，而且韩国在适用韩国责任限制法上有重大利益。本案关于船舶碰撞应该适用韩国的实体法。韩国商事法典第六章中规定了船舶碰撞，第843条规定了在公海上碰撞的船舶享有责任限制的权利。但是在韩国，船东不能够在诉前主动申请责任限制，而只能在诉讼过程中，作为抗辩提出责任限制，所以韩国法律并未规定有关实现该责任限制权利的程序规则。因此，韩国关于责任限制权利的法律不是“程序法”而是“实体法”，是韩国实体法的一部分，因此，本案中，美国ALASKAF地区法院决定关于赔偿责任限制权利，包括赔偿责任限制金额的法律应适用韩国法。该案中，美国法院突破了关于海事赔偿责任限制基金金额识别为程序法的传统做法和严格适用法院地法的一贯做法，避免了当事人为获得对自己有利的判决而选择法院的现象出现。五、完善我国船舶事故的海事责任限制制度的立法建议我国现今使用的是“同一制”的海事赔偿责任限制制度。但是由于责任限制制度的不明确，导致司法上产生困难，在制度上也存在明显的移植色彩。更深层次的原因在于当时我国不具备相应的立法能力，不论实践经验的积累还是科研力量的准备，都没有达到制定符合国情并且与国际社会接轨的海商法的能力。我们必须结合我国的基本国情，努力达到国际水平。（一）确立责任主体的权利及权利范围在我国，首先需确定责任主体的权利及权利范围即是否享有限制责任权利和限制的基金金额，这个是有关但是人的切身利益。如果同意适用地域管辖权法院的法律，在上述”金玫瑰”案件中，其当事人选择受审法院的想象可能出现。而在实践中，受害人希望向责任限制金额高的国家的法院提起诉讼，责任人则希望责任限制金额低的国家的法院提起诉讼。无论向哪个法院提起诉讼，都必将损害其中一方当事人对法律的预期利益。所以，将海事赔偿责任限制统一适用法院地法或将责任限制识别为程序问题适用法院地法的立法实践都显得不太准确。（二）在立法中进一步明确海事赔偿责任限制制度从我国的立法传统来看，相对独立于海商法之外设立责任限制制度貌似没有必要。责任限制制度不同于传统侵权法赔偿原则，由于它产生于高利润和高风险并存的海上航运领域,同时随着航运事业的发展不断完善，依托海商法完善责任限制制度的基本立场应当坚持。值得一提的是，近来要求废除该制度的呼声不断，但鉴于其存在的必要性，如何使之更加完善以保持各利益主体之间的平衡，合理分担海上特殊风险，仍是国际社会的主流和各国努力的方向：法的价值应然性和实然性的统一，是价值的理想状态。然而从我国现行的海事赔偿责任限制制度来看，二者还是分离的。如何根据航运业的发展和社会经济条件的变化来完善该制度，以发挥其最大价值。这是我国修改海商法时必须予以关注的问题郭明明 我国海事赔偿责任限制制度的完善上海海事大学殳通运输学院上海200135。结论我国已经在部分立法中已经确立了船