中国与东盟汽车零部件贸易分析.doc

中国与东盟汽车零部件贸易分析1引言20世纪90年代以来，区域经济合作不断加强，使得全球汽车市场呈现出明显的区域性特征，无论是从汽车的产量、销量还是从贸易额角度来考量，北美自由贸易区、欧盟及东亚（中国、东盟、日本）都是最为重要的区域市场。在与世界主要区域市场的汽车贸易中，我国与东盟的汽车贸易发展平稳，并且表现出很大的出口潜力。从1997年至今，中国与东盟之间的汽车贸易量与日俱增，作为汽车贸易中重要的一部分，汽车零部件贸易占有举足轻重的地位，是发展汽车工业的基础。特别对于我国和东盟而言，整车的技术水平与发达国家相比还有较大差距，但相对于其他一些发展中国家而言，汽车零部件还是具有比较优势的，贸易发展空间会比较大。近几年，我国汽车工业总产值在全国工业总产值中占的比重越来越高，同时，作为汽车工业重要组成部分的零部件工业也保持着高速增长的态势，而且在汽车工业总产值中所占的比重也在逐渐增加。汽车产业的发展带动了冶金、橡胶、燃料、能源、服务、交通、旅游等相关产业的发展。东盟国家汽车拥有量相对较少、市场还未饱和、制造成本又较低，进而成为经济前景看好的新兴市场。中国东盟自由贸易区的成立所形成的市场扩大效应，将给两个地区之间的汽车零部件贸易发展带来契机。2研究综述与研究方法21 研究综述20世纪60年代以来，经济学家就同一产业内的双边贸易展开了广泛的讨论，经过了70年代中期的经验研究和80年代的理论研究，建立了一套解释同一产业内产品双向流动的国际贸易新理论。巴拉萨（1986） Blassa,B, “Trade Liberalization and Revealed Comparative Advantage”, The Manchester School of Economic and Social Studies, Vol.33、库莱姆和兰德伯格（1986）把收入分配方式与此类贸易联系在一起，指出即使在收入水平不同的两个国家，收入分配的不平等也有可能导致相互间产业内贸易的形成。以格林纳韦(Greenaway,1987)为代表的一些学者不断地发展和完善各自的产业内贸易指数计算模型，为此类贸易的实证研究奠定了基础。 近年来，越来越多以新兴工业化国家为主的发展中国家，双边产业内贸易在贸易总额中所占的比重越来越大，也越来越重要了。有关汽车贸易的研究表明 SYLVIE.MONTOUT, JEAN-LOUIS.MUCCHIELLI,SOLEDAD.ZIGNAGO (2002)：区域的自由贸易协议和地理距离的远近也对贸易形式有着重要的影响；同时他们对区域成员国家特征和产业内贸易量进行了回归分析，认为国家特征，特别是市场规模和生活水平因素对贸易具有决定性作用。但这些理论仅是从全球范围来讨论，并没有针对某些特定区域的情况加以具体分析和讨论。本文将运用一些计量工具，具体分析中国与东盟汽车零部件贸易的影响因素。2.2 研究方法在国际贸易的计量研究领域中，产业内贸易的指数模型一直以来都是计量经济学家最为关注的课题。伴随计量工具的大量运用，越来越多的有关双边产业内贸易的文献集中于对产业内贸易影响因素的研究。影响贸易的因素很多，既有国家层面的因素，包括国家规模、人均收入水平、经济一体化程度、地理因素，也有产业层面的因素，如产品差别化、规模经济、市场结构等。但是对于本文所要研究的中国与东盟汽车零部件产业内贸易来说，上述模型都不完全适用。因此本文将结合上述两个模型的一些影响因素，逐一分析其对中国与东盟汽车零部件贸易的影响作用。 3中国与东盟汽车零部件贸易现状伴随着工业化进程的加快以及我们工业制造水平、产品质量、零配件配套能力的不断提高，我国汽车零部件工业迅猛发展，特别是近几年来的发展速度加快。据中国汽车工业年鉴对主要零部件工业企业的统计，2002年实现工业总产值1424.1亿元，比1997年增长182.8，平均每年递增23.1，而整个汽车行业平均每年仅递增20.3；2002年实现利润总额106.3亿元，比1997年增长321.8，平均每年递增33.4；2002年实现销售收入1247.57亿元，比1997年增长156.4，平均每年递增20.7。在2002年，我国汽车零部件出口额（不含发动机出口额）为22.1亿美元（含发动机出口额为24.6美元），占当年出口总额33.6亿美元的73.2，而整车出口额仅占当年出口总额的7.4。2002年汽车零部件出口额比1997年的4.5亿美元增长了3.9倍，平均每年递增37.5，大大高于整车产品出口额的增长幅度。由此可见，我国汽车零配件行业保持了高速发展的局面。在中国与东盟的汽车贸易中，中国总体上体现出比较明显的出口优势，而其中零部件贸易占有相当大的比重；同时，东盟4国（印尼、马来西亚、泰国和新加坡）是我国在东盟地区最重要的汽车贸易伙伴国。3.1从贸易产品结构上来看，零部件贸易占主导地位从中国与东盟的汽车贸易产品结构来看，无论是进口还是出口，零部件都占有汽车贸易的很大比重，这也反映出了我国与东盟汽车贸易的基本特点。以2004年为例，在汽车产品进口贸易中，零部件贸易所占比重高达95.8%，而在我国汽车产品对东盟的出口中，该比例也达到了58.3%，零部件出口主要是传统零部件，市场主要集中于东盟当地的AM维修市场。而在整车贸易方面，我国的出口贸易额很小，只有不到8%的比例。表1 2004年我国对东盟4国汽车整车及零部件的贸易额及产业内贸易指数泰国菲律宾马来西亚印尼整车零部件整车零部件整车零部件整车零部件进口（万美元）442.14899.903024.20702.62.12456.8出口（万美元）100.63036.3577.93539.5465.36683.9102.96166.1产业内贸易指数0.37 0.77 0 0.92 0 0.19 0.04 0.57 0.760.41资料来源:2004年海关统计年鉴注释：整车中只涉及客车、货车、轿车、车身、底盘从表1中可以看出，虽然我国与东盟整车贸易发展水平较低，但零部件双边贸易发展已经达到了一定的水平。除了我国与泰国间保持较高的贸易指数外，菲律宾与我国的零部件贸易也发展良好，其对我国的零部件出口量仅次于泰国，与其整车贸易形成了鲜明的对比。这主要是基于菲律宾在零部件生产上的优势。3.2从贸易国别结构来看，东盟4国是我国在东盟最重要的贸易伙伴印尼、马来西亚、泰国、菲律宾，作为东盟新兴汽车市场的代表，与我国的汽车贸易关系最为密切，20世纪90年代后期以来，东盟4国与我国汽车贸易额保持逐年稳步上升趋势，2004年，我国对四国的汽车贸易出口额增长了234.3%，大大高于我国整体汽车出口贸易73%的增长率。此外，就未来的市场预期来看，东盟国家与我国同样作为新兴的汽车市场，拥有巨大的市场消费潜力，东盟4国汽车市场的年增长率预期为1020，2010年的汽车销售量有望超过韩国，达到320万辆，是99年的4.78倍，而所需的零部件则将在此基础上再翻几番。而基于地缘临近的原因，及中国东盟自由贸易区的成立，东盟4国将成为我国发展汽车零部件贸易，尤其是出口贸易极佳的贸易伙伴选择。4影响中国与东盟汽车零部件贸易的可能因素及相关分析41 中国与东盟汽车零部件贸易的可能影响因素笔者认为，中国与东盟汽车零部件贸易可能主要受以下三方面因素的影响：人均国内生产总值、汽车产量和汽车保有量。在表2中显示了1999年至2004年相关指标的具体数值，笔者将运用计量经济工具对上述可能影响因素进行相关性分析，以探讨影响我国与东盟汽车零部件贸易的切实因素。表2 19992004年中国与东盟相关经济指标（单位：美元、辆）年份汽车零部件贸易总额（XIJ）东盟汽车产量（QJ）中国汽车产量（QI）东盟4国人均GDP（PGDPJ）中国人均GDP（PGDPI）东盟汽车保有量（BJ）中国汽车保有量（BI）19997800200069652020010321843.98798.891388060014529400200034634000094503824310901923.25855.9314491400160891002001264353000113968731412101822.68924.4117160000180204002002343901000132258834770671969.39992.3717940000205317002003592989000146288339004522144.221099.50164896002382930020041367477000177993650751232379.521272.141721518626937100资料来源：根据中国汽车工业年鉴及WWW.WORLDBANK.ORG 各年相关数据资料整理汇总得出4.1.1人均国内生产总值（GDP）在对影响双边贸易的因素的早期研究中，人均收入水平是最早被考察的一个变量。需求相似理论早就阐述了收入水平对双边贸易的影响。人均收入水平是影响需求结构的最重要的因素。人均收入水平的相似可以作为需求结构相似的指标，人均收入水平与消费品、资本品的需求类型相关。如果不同国家的收入水平越相近，国内的产业结构和消费结构越相似，重叠需求也就越大，产业内贸易量就越大。表3 中国与东盟四国的人均国内生产总值 (单位:美元)国家 年份200020012002200320042005中国855.9342924.4992.3961099.4981272.141384.344印度尼西亚800.041785.33944.73671111.1031184.0821228.379马来西亚3881.381.30E+093697.163915.484187.284671.954916.98菲律宾990.682919.895959.82973.33941041.4731086.097泰国2020.91888.342057.5222305.172620.5832762.601数据来源: WWW.WORLDBANK.ORG 2000-2005年相关数据国家汽车市场的中长期发展趋势主要是由R值决定的，R值=车价/人均GDP，即车价与人均GDP的比值。汽车千人保有量随着R值的降低而提高。当R值大于3的时候，汽车千人保有量提升很慢；当R值小于3的时候，汽车千人保有量就有所提升；当R值小于2以后，汽车千人保有量迅速地提升。中国与一些东盟国家都遵循着这一规律，目前汽车工业在两个地区的飞速发展，也推动零部件产业的发展。LINDER（1961）与 BALASSA（1986）等西方学者的研究成果显示，东盟与中国目前相似的收入水平和日益提高的人均GDP为双边贸易奠定了物质基础和市场条件。伴随着两个地区人均收入水平的提高和人均收入差别的缩小，消费者会更加追求个性化，而消费者需求也会变得多样化，从而表现出对异质产品的旺盛需求，进而推动以差异化产品双向流动为特征的产业内贸易的发展。以中国与东盟1999-2004年的相关数据为样本，采用时间序列，对人均国内生产总值与汽车零部件贸易量进行相关性分析（数据来源于和WWW.WORLDBANK.ORG），分析结果如下：表4 人均GDP与汽车零部件贸易总额的相关性分析Dependent Variable: LOG(XIJ)Sample: 1999 2004Included observations: 6VariableCoefficientStd. Errort-StatisticProb. C-36.8057212.75935-2.8846070.0448LOG(PGDP)7.0602721.5944734.4279660.0114R-squared0.830558 Mean dependent var19.68679Adjusted R-squared0.788197 S.D. dependent var0.945187Actual fitted residual18.1722 18.8265-0.65429|* . | . | 19.6629 19.1816 0.48131| . | .* | 19.3928 19.0996 0.29317| . | * . | 19.6559 19.6308 0.02503| . * . | 20.2007 20.2729-0.07220| . *| . | 21.0362 21.1093-0.07302| . *| . |LOG（XIJ）=-36.80572+7.06LOG（PGDP）置信度为90%，模型参数的假设检验通过。T（PGDP）=4.4279662.353因此两变量之间的关系是显著的。从上述表格中可以看出，中国与东盟汽车零部件贸易量与人均GDP成正相关，弹性系数为7.06。 4.1.2汽车产量企业参与国际贸易，产品所面临的市场就会扩大，企业能够实现规模生产，降低产品成本，从而在国际和国内市场上都具有更强的竞争力，开拓更为广阔的国际市场和国内市场。在规模经济利益的驱动下，当所面临的是整个国际市场，市场规模扩大时，一国便会扩大该产业内某一种或几种商品的生产，以获得规模经济；另一方面，资源的稀缺性决定了一个国家不可能生产其所需的所有产品，从而不得不进口该产业内的其它产品，以满足国内需求。这样，便导致了中国与东盟之间汽车零部件双向贸易的产生。生产规模扩大，可以降低单位成本，实现规模经济。汽车零部件产量的增加表明产能的提高，从而为汽车出口贸易提供了物质基础。为了便于量化数据，采用汽车产量数据来代替规模经济的宏观数据。汽车产量越大，零部件的产量和需求量就越大，零部件的增长情况直接可以反映在与整车相关的OEM市场上。同样采用时间序列，以1999年-2004年中国与东盟的汽车产量和零部件的贸易量数据为样本。对中国与东盟的汽车产量与汽车零部件贸易量进行相关性分析，分析结果如下：表5 汽车产量与零部件贸易额的相关性分析Dependent Variable: LOG(XIJ)Sample: 1999 2004Included observations: 6VariableCoefficientStd. Errort-StatisticProb. C-15.553549.205872-1.6895230.1897LOG(QI)-1.5968244.194450-0.3806990.7288LOG(QJ)4.2331754.1896461.0103900.3867R-squared0.881942 Mean dependent var19.68679Adjusted R-squared0.803237 S.D. dependent var0.945187S.E. of regression0.419265 Akaike info criterion1.406227Sum squared resid0.527350 Schwarz criterion1.302107Log likelihood-1.218682 F-statistic11.20567Durbin-Watson stat1.898640 Prob(F-statistic)0.040564上述表格显示的结果与预计的不同，T值不显著。因而，中国与东盟的汽车产量对中国与东盟汽车零部件的贸易量影响很小，两者之间相关性较低。中国的汽车零部件固然每年的产量和贸易量都很大，但是没有进入东盟的OEM市场，零部件未与整车配套销售是产生上述结果的原因。4.1.3 汽车保有量针对汽车这个产业来分析,汽车保有量也可能是一个影响汽车零部件贸易的重要因素。中国与东盟的汽车工业发展迅速，进出口汽车数量逐渐加大，从而导致汽车保有量也逐渐增大，同时会涉及维修的问题，因此零部件作为维修补充零件的用途，需求量也随的汽车保有量的增大而增大。同样采用上述方法进行相关性分析，分析结果如下：表6 汽车保有量与零部件贸易额的相关性分析Dependent Variable: LOG(XIJ)Method: Least SquaresIncluded observations: 6VariableCoefficientStd. Errort-StatisticProb. C-66.2382923.13704-2.8628680.0458LOG(B)4.9403501.3302363.7138910.0206R-squared0.775192 Mean dependent var19.68679Adjusted R-squared0.718990 S.D. dependent var0.945187S.E. of regression0.501047 Akaike info criterion1.716967Sum squared resid1.004191 Schwarz criterion1.647553Log likelihood-3.150901 F-statistic13.79299Durbin-Watson stat2.465619 Prob(F-statistic)0.020584 Actual fitted residual18.1722 18.5492-0.37700| . * | . | 19.6629 18.9130 0.74997| . | . *| 19.3928 19.6052-0.21244| . * | . | 19.6559 20.0471-0.39121| . * | . | 20.2007 20.2788-0.07808| . *| . | 21.0362 20.7275 0.30877| . | * . |LOG（XIJ）=-66.23829+4.94035LOG（B）置信度为90%，模型参数的假设检验通过。T（B）=3.7132.353，两变量之间的相关性是显著的。汽车保有量与中国东盟汽车零部件贸易量之间正相关。汽车产业零部件的供应链基本上分为OEM市场领域和售后维修服务（AM）市场领域。而我国大部分零部件生产企业在国际OEM市场领域这方面的贸易还处在最低级阶段甚至还未涉足这一领域。由前一个相关性分析也可以看出。因此我们预测中国与东盟的零部件贸易只是比较集中在AM市场中。42影响中国与东盟汽车零部件贸易的深层原因由上述的相关性分析可以基本得出这样一个结论：中国的汽车零部件企业未进入东盟的OEM市场，而仅仅是停留在维修市场。之所以会产生这样的局面，主要是因为日本对中国与东盟汽车零部件贸易的影响。从东盟市场来看，目前日本汽车企业占领了东盟80%以上的汽车市场份额，日本汽车制造商对东盟市场具有绝对的控制力，同时将这种控制力充分运用到了相应的贸易规则，使得其在区域市场中的优势得到保持与加强。对于汽车零部件OEM的供应商而言，其市场主要从属于整车市场。但我国企业并未采取整车和零部件一体化策略。而日本的汽车企业在整车和零部件的生产上采取紧密联系的措施，有着系统化的汽车产业零部件供应商体系。日本在东盟的汽车零部件企业有三类。第一类是整车企业的子公司。整车制造商一般控股20以上，往往直接派员指导，协助制订远期、战略计划，提供投资、融资便利。这种供应商数量很少，这些企业与整车企业就企业数量看只占2.5左右，但从销售额看，却要占5060左右的份额。这些企业的基本特征是：（1）都是一级OEM供货商，大都属于不同类型的系统供应商；（2）对母公司供货率比较高，丰田汽车公司下的子公司为丰田配套的比重为一般50以上，但最近这些汽车零部件外配套的数量在增加；（3）这些公司与整车企业的关系比较固定，子公司的区域化战略从属于整车的区域化战略。第二类是一级供应商协会，不仅包括整车制造商系列内部的供应商，也有外部独立供应商。这些供应商与制造商之间经常交流专有信息并在各方面密切合作。第三类是其它供应商协会，面向所有供应商，该类供应商主要生产诸如轮胎、紧固件和电池等标准件。可见日本主要的零部件制造商一般高度依赖汽车产业。总装厂和零部件供应商之间建立了密切的关系，各大车厂均有其系列化的零配件厂网络。日本早在1960年左右就开始进驻东盟市场，日本汽车企业通过建立其在东盟国家内的合作分工网络，在特定国家内开展专项零件的生产，实现了规模经济效益，同时生产率的提高也有效地降低了成本。例如，丰田通过进一步发展东盟区域内的生产基地，开始建立高效的东盟4国内的零部件供应网络，在泰国主要生产柴油内燃机、转向轮、车体仪表盘；在印尼进行汽油发动机、离合器的生产；在菲律宾生产变速器、组合开关及传动装置等零部件；在马来西亚生产转向联动装置等，然后除去满足当地生产所需的零件，将剩下的以贸易方式互相提供给成员国国内的装配厂组装汽车。其结果是，不断提高的当地生产率，实现了丰田“东盟汽车”的制造，而生产成本地降低，也使得其在东盟市场上的占有率不断攀升。同样，本田与尼桑也进行了类似的区域生产经营资源的整合，并取得了良好的效果。日本企业在东盟区域内分工合作网络的建立，在促进区域内汽车零部件贸易的同时，也限制了中国对东盟汽车零部件贸易出口的发展。中国生产的汽车零部件很难进入东盟的汽车OEM市场，只能在维修市场占有一席之地，主要也是为自有品牌的一些汽车生产厂家提供售后维修服务。或者利用东盟由于受到消费水平等因素的制约，其对汽车产品的要求相对于欧美市场要低，而恰好我国目前汽车产品竞争力有限，但具有一定价格优势的特点。从中国市场来看，尽管零部件的出口增长快于整体汽车行业的增长，中国零部件供应占的市场的份额依然很小，因此增长空间仍然非常广阔。大型的汽车厂商以及各层级的供应商从中国采购的金额仅占其全球采购总量微乎其微的一部分（大部分汽车厂商仅有2%-3%从中国采购）。在2004年进行了一次针对汽车行业和其他行业中国采购部门的调查（中国采购最佳实践，ECS）。出人意料的是，这些公司在中国的供应商70%都是独资厂或合资厂（包括总部在欧美或亚洲的公司），仅有30%的供应商为本土供应商（私营企业或国营企业）。在中国的多数大型跨国汽车企业都有自己相对完善的供应和内部采购体系。要想不断扩大中国汽车产业的贸易量，就目前而言只有靠那些中等规模的私营企业或国营企业。但这对中国的许多民营和国营汽车企业来说，也是一大挑战，因为他们普遍缺乏必要的经济规模和该领域的运作经验。有些供应商尽管具有较强的制造能力，但他们从未有和其他代理商或第三方物流合作的经验。中国供应商在生产样品或小批量生产中表现良好，但一旦开始大规模生产，质量及成本上有所欠缺，在进入并通过跨国汽车公司严格的筛选与评估系统上还存在着一定的困难，这些种种的问题都导致了我国汽车零部件的制造商只能处于供应链的下游AM市场。5结论汽车工业在中国与东盟迅速的发展,两个地区间的贸易增长速度非常迅速。随着中国与东盟自由贸易区的建立，关税降低，贸易壁垒减少。东盟将成为我国汽车贸易上的一个重要合作伙伴。通过上文对中国与东盟汽车零部件贸易影响因素的分析。我们可以看到人均收入水平是一个很重要的影响因素。因为收入水平牵涉到经济总量，同时也影响着市场规模，市场规模越大，双边贸易规模也越大。反之我们也可以认为国家规模差距、居民收入差距与贸易有着很强的负相关性，经济发展程度类似的国家相对而言能更好的开展产业内贸易。通过分析，我们还看到虽然目前在传统零部件（主要是低端零部件）出口贸易上我国具有了一定的优势，汽车零部件的产量和出口量都很大，但不直接影响中国与东盟的汽车贸易额，可见我国制造商目前还处于零部件供应链下游即AM市场。若想获得进一步的收益，提升贸易的获利，则我国汽车零部件企业必须进入OEM市场。通过与国内外大的OEM零部件集团合资合作，引进技术和管理模式，提高企业自身的产品开发和竞争能力。由地理位置决定的运输成本是影响双边贸易水平的一个重要因素，中国与东盟国家之间开展贸易具有天然的优势，有很大的发展潜力空间。特别是汽车贸易，我国对东盟国家有一定的贸易顺差。从地理位置、经济发展水平和区域文化的差异而言，东南亚国家与中国的发展比较接近，投资成本会相对低一些，争夺这一市场也就相对容易一些。中国的汽车零部件企业更可以利用地理优势在东盟当地建立生产基地，不但可以节省许多费用，还可以享受一些政策上的优惠。随着中国-东盟自由贸易区的建成，从长远来看，区域经济安排和双边贸易安排有利于中国汽车零部件出口，中国向东盟地区汽车出口也将出现质的飞跃，出口前景极为看好。同时区域经济一体化对促进区域内贸易起到了催化剂的作用。与东盟建立自由贸易区有利于区域内产业内分工与交换的发展，加深产业链的国际分工和专业化程度，促进资源的重新配置和整合，大大提高产业内贸易在各成员国双边贸易中的比重。同时我国还需要更广泛的双边及多边自由贸易协定来促进