（道路与铁道工程专业论文）地铁工程施工阶段造价控制研究.pdf

北京交通大学硕士学位论文 中文摘要 中文摘要 摘要：当前对于地铁工程造价控制的研究，大都重点针对决策、规划设计阶段展 开，针对造价控制所提出的建议措施也都围绕前期决策及设计阶段展开。然而， 经统计调查及分析，地铁项目进入施工阶段后，其造价控制潜力仍然是巨大的， 只是造价控制的性质应转向对于实施项目的投资控制管理。 本文以相关课题统计调查结果为基础，总结分析了该领域的研究现状及当前 研究中存在的问题，并概括了国内外地铁工程造价综合水平状况；以地铁工程建 设的自有特点为指导，分析了地铁工程造价管理的相应特点；通过分析比较选取 了地铁施工阶段影响工程造价的主要因素，包括建设管理模式、工程招投标、施 工组织设计方案、材料采购管理、工程变更管理、投资、质量及进度协调控制、 施工安全管理、施工阶段风险管理、竣工结算及工程造价后评估等几大部分，以 影响因素理论分析与地铁工程经典案例分析相结合的方法，对相关因素影响工程 造价的程度和机理进行剖析，得出一套对于地铁工程施工阶段普遍适用的、较为 完整的造价控制建议措施。 本文的创新点在于，对地铁施工阶段影响工程造价的主要因素进行了全面、 系统地分析，最后得出一套对国内地铁建设普遍使用且行之有效的造价控制建议 措施。另外，在影响因素分析中，引用大量数据完备、针对性强、说服力强的经 典工程案例进行辅助分析，是本文的创新点之一。 关键词：地铁施工；工程造价；招投标；建设管理模式；工程变更；竣工结算 分类号：中图分类号：u 2 3 1 北京交通大学硕士学位论文 ab stract a b s t r a c t a b s t ra c t ：1 1 1 ec u r r e n tr e s e a r c h e s0 1 1t h ec o s tc o n t r o lo fs u b w a yp r o j e c tm o s t l y f o c u so nt h ec o s t s t u d yi nt h ep r o g r a m m i n gp h a s ea n dd e s i g n i n gp h a s e , a n dt h e p r o p o s i t i o n a lm 簋l s u i e st oc o n t r o lt h ec o s ta 他a c c o r d i n g l yr a i s e da i m i n ga tt h o s ep h a s 鹤 h o w e v e r , a c c o r d i n gt ot h es t a f f s t i c a li n v e s t i g a t i o na n da n a l y s i s , w h e nt h ec o n s t r u c t i o n o fs u b w a yh a sb e g u nt h ep o t e n t i a lo f c o n t r o l l i n gt h ec o s to fp r o j e c ti ss t i l lg r e a te n o u g h , a n dt h eo n l yd i f f e r e n c ei st h a tt h ee m p h a s e so fc o s tc o n t r o lh a st r a n s f e r r e dt ot h e m a n a g e m e n to fp r o j e c ti n v e s t m e n tc o n t r o li nt h ec o n s t r u c t i o np h a s e b a s e do nt h er e s u l to fs t a t i s t i c a li n v e s t i g a t i o no ft h er e l e v a n tr e s e a r c ht h ep a p e r s u m m a r i z e da n da n a l y z e dt h ep r e s e n tr e s e a r c h i n gs t a t u sa n de x i s t i n gp r o b l e m sf r o mt h e r e s e a r c hi nt h er e l e v a n tf i e l d ，a n dc o m eu pw i t ht h eg e n e r a ll e v e lo ft h es u b w a yp r o j e c t c o n s t r u c t i o nc o s ta th o m ea n da b r o a d a c c o r d i n gt ot h er e l e v a n tn a t u r a lc h a r a c t e ro f s u b w a yc o n s t r u c t i o nt h ec o s tm a n a g e m e n to fs u b w a yp r o j e c ti sa n a l y z e d t h em a i n f a c t o r se f f e c t i n gt h ec o s to fs u b w a yc o n s t r u c t i o na r ed e t e r m i n e db yc o m p a r i s o na n d a n a l y s i s ，w h i c hi n c l u d ec o n s t r u c t i o nm a n a g e m e n tp a t t e r n , m a n a g e m e n to fp u b l i c b i d d i n g , d e s i g np l a no fc o n s t r u c t i o no r g a n i z i n g , p r o c u r e m e n tm a n a g e m e n to fb u i l d i n g m a t e r i a l s ，p r o j e c tp l a na l t e r a t i o nm a n a g e m e n t , i n v e s t m e n t , q u a l i t ya n dp r o g r e s sc o n t r o l i np h a s e , c o n s t r u c t i o ns a f e t ym a n a g e m e n t , p r o j e c tr i s km a n a g e m e n t , a n ds e t t l ea c c o u n t s f o rc o m p l e t i o na n dc o s tp o s t - a s s e s s m e n t u l t i m a t e l yas e r i e so fp r o p o s i t i o n a lm e a s u r e s ， w h i c ha r ei n t e g r a t e da n da p p l y i n gt o 也es u b w a yc o n s t r u c t i o no fa l l 也ed o m e s t i cc i t i e s , a l t op u tf o r w a r dt oc o n t r o lt h ec o s to fs u b w a yi nt h ec o n s t r u c t i o np h a s ea c c o r d i n gt ot h e a n a l y s i so nt h ef a c t o r se f f e c t i n gc o s t sa n dt h ea n a l y s i so nt h ec l a s s i cp r o j e c te x a m p l e so f s u b w a yc o n s t r u c t i o n i n n o v a t i o np o i n t so ft h ep a p e rl i ei nt h eo v e r a l la n a l y s i so nm a i nf a c t o r s e f f e c t i n gt h ec o s t so fs u b w a yp r o j e c ti nt h ew h o l ep r o c e s so fc o n s t r u c t i o np h a s ea n dt h e e f f e c t i v ec o n c l u s i o nm a ts u i t a b l ef o rt h es u b w a yc o n s t r u c t i o no ft h ed o m e s t i cc i t i e so f t h ew h o l ec o u n t r y a d d i t i o n a l l y , q u o t i n gp l e n t yo f p r o j o z tc a s 鹤够a c c e s s o r i a la n a l y s i s , w h i c ha r eb a s e do nv a l i da n dp e r s u a d a b l ed a t u m , i so n eo ft h ei n n o v a t i o np o i n t s k e y w o r d s ：s u b w a yc o n s t r u c t i o n ；p r o j e c tc o s t s ；i n v i t a t i o nf o rb i d ；c o n s t r u c t i o n m a n a g e m e n tp a t t e r n ；p r o j e c ta l t e r a t i o n ；s e t t l ea c c o u n t sf o rc o m p l e t i o n c l a s s n 0 ：u 2 3l 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国 家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名： 签字日期：年月 日 导师签名： 签字日期：年月日 北京交通大学硕士学位论文独创性声明 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研 究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或 撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书 而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作 了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名： 签字日期：年月日 5 9 致谢 本论文的工作是在我的导师陈峰教授的悉心指导下完成的。陈老师在百忙之 余对我和我的论文倾注了极大的关心和帮助，从论文的选题到最终完成，陈老师 都不断提出宝贵意见。在两年的研究生生涯里，从博学广识的学术知识到积极向 上的人生观、价值观，从高瞻远瞩的职业规划理念到高屋建瓴的为人为学态度， 陈老师对我的教诲让我受益匪浅，思想认识和学习能力都得到了全面的提高。在 此衷心感谢两年来陈老师对我的关心和指导! 梁青槐教授悉心指导我们完成了实验室的科研工作，在学习上和生活上都给 予了我很大的关心和帮助，在此向梁老师表示衷心的谢意；倪永军老师及李小红 老师对我的科研工作和论文撰写都给予了热心的指导和帮助，在此对他们表示衷 心的感谢。 王子甲、来琳、孙慧嫒等同学对我的实验室科研项目及论文撰写给予了热情 帮助，舍友史晓涛、陈瑞春陪伴我度过了两年的研究生生涯，给我的学习、生活 以诸多关心和帮助，在此向他们表达我的感激之情。 另外也感谢家人的关心，他们的理解和支持使我能够在学校专心完成我的学 k 。 北京交通大学硕士学位论文 l 绪论 1 绪论 1 1 研究背景及研究意义 ( 1 ) 近年来，国内地铁建设速度加快、规模加大，地铁工程投资数额巨大 各地地铁建设需求加大，而居高不下的工程造价制约了地铁的建设和发展。 当前我国各大城市修建轨道交通的速度是令人惊讶的，也是世界轨道交通建 设历史上少有的。( 表1 - 1 ) 表1 1 国内城市在建轨道交通线路表 t a b l e1 1u r b a nr a i lt r a n s i tl i n e su n d e rc o n s t r u c t i o n 根据我国“十一五”轨道交通发展规划，北京、上海、广州、南京、重庆、武汉、 沈阳、西安、成都、杭州、苏州等大中城市，规划建设轨道交通线路5 5 条，总长 度超过1 7 0 0 公里，投资额达6 0 0 0 多亿元人民币。 以北京市轨道交通近期规划为例，“十一五”期间，北京将开工建设地铁9 号线、 亦庄线等4 条轨道交通线路，轨道交通新建线路投资将达到6 1 5 亿元左右，平均 每年投资达到1 2 0 亿元以上，巨大的投资需求带来了沉重的财政压力。 北京交通大学硕士学位论文 1 绪论 目前，轨道交通地下线的造价大都在4 _ 7 亿公里，一条线的建设动辄上百亿， 财力物力投入巨大，这种情况影响了我国城市轨道交通的健康快速发展，迫切需 要在技术和管理层面提出控制造价的建设性方案并采取有效措施。 从工程造价的变化趋势来看，建于6 0 年代的北京地铁l 号线，当时的每公里 造价约2 5 0 0 万元；建于8 0 年代的北京地铁2 号线每公里造价8 0 0 0 万元。而从建 于9 0 年代的上海地铁1 、2 号线和广州地铁1 号线每公里造价约7 个亿开始，全 国的地铁造价开始了持续居高不下的态势。尽管0 5 年前后的地铁造价略有下降， 公里造价总体水平在5 亿左右，但近期几条新线的可行性研究报告表明，目前地 铁工程的每公里造价水平已经达到了6 个亿左右【l 】。 ( 2 ) 当前在地铁工程建设中，项目施工阶段存在实际投资超支严重的问题， 造价监管体制亟待完善。 在实际工程中，轨道交通工程造价超支现象相当严重。以北京地铁复八线为 例，工程总造价由1 9 8 8 年的可研审批的1 5 亿元调增至1 9 9 6 年的7 6 亿多，最后 的投资额较原可研批准投资额高出了5 倍；在建的地铁四号线、五号线、十号线 初步设计概算已经分别超出可研投资额的7 1 2 、1 3 4 2 、5 9 8 。 上述现象的出现，除了有物价上涨、工程标准变化、征地拆迁成本上升等客 观因素的影响，还包括管理机制不够健全等原因。在管理体制方面，业主对工程 投资缺乏有效的监督管理，对建设单位的造价控制也缺乏约束机制，致使建设单 位经费来源与造价管理效果脱钩：同时，地铁造价控制缺乏企业内在和外在的驱 动力，各参与单位对控制造价的积极性不高，也是工程造价过高的原因之一 本文期望在大量数据分析的基础上，找出施工阶段地铁造价的主要影响因素， 从技术层面及管理层面提出针对性的造价控制建议，从而对降低工程投资提供实 际的参考。 ( 3 ) 从现阶段的工程实践和研究成果来看，地铁工程造价在施工阶段得到控 制的具有相当潜力。 在当前地铁造价整体上涨的同时，上海、南京、广州等地分别根据自身需求 加大了对课题攻关的投入，在造价控制方面收到了一些显著的效果，其中，施工 阶段的费用控制起到了不可忽视的作用。 其中，上海地铁在已有成果的基础上，提出了工程决算比工程概算下降1 0 的目标，即通过加强工程施工阶段的费用控制，从工程招投标阶段开始，一直到 工程施工以及竣工决算整个过程对工程造价进行控制；广州地铁在地铁项目施工 阶段推行全预算管理，结合设备国产化等措施，使地铁造价明显降低，公里造价 从原来1 号线时期的6 6 亿元降低到地铁2 号线时期的4 9 l 亿元；南京地铁1 号 北京交通大学硕士学位论文 1 绪论 线一期工程则通过加强对工程施工阶段投资控制等措施使得地铁综合造价为每公 里3 9 2 亿元，从而成为国内地铁工程造价之最低。 以上实例均反映出，地铁工程施工阶段的费用控制具有相当可观的潜力。 ( 4 ) 从工程全寿命周期成本控制的意义上讲，地铁工程施工阶段的费用控制 对工程造价的贡献不可忽视。 工程全寿命周期成本控制旨在通过对工程各个阶段的费用控制进行整体协调 控制，实现全寿命周期成本最优。 地铁工程施工阶段既是对规划、设计阶段成果的体现，也是地铁项目投入运 营的基础。从这个层面而言，施工阶段的造价管理既能体现出规划设计合理与否， 也会进一步影响到后期运营维护费用投入的多少。 ( 5 ) 国家及地方建设单位对于轨道交通建设造价管理的研究与实践正广泛开 展，这为本文的研究提供了良好的契机和丰富的材料。 在2 0 0 7 年正式展开的“十一五”国家科技支撑计划项目“新型城市轨道交通技 术”的研究中，北京交通大学与南京地铁共同承担了子课题“城市轨道交通建设综合 造价控制研究与示范”的研究。 在此背景下，本文依托该课题的进行同步展开研究，使得所需的大量基础数 据与严谨的分析思路得到了保证。 1 2 国内外造价及研究现状 1 2 1 国内现状 ( 1 ) 国内地铁造价控制的研究与实践 近年来，国内一些大城市在地铁造价控制方面开展了一系列的工作，从不同 层面来研究论证控制工程造价的有效措施，在理论上和实践中都取得了一定的效 果。 国内对于地铁工程造价管理的理论研究有： 2 0 0 3 年4 月，施仲衡院士主持了课题：“降低地铁工程造价及建设管理等若干 问题的研究”，从轨道交通模式、运营组织、规划设计、造价控制不同侧面对降低 地铁工程造价提出建议，尤其对地铁定位和规划设计阶段的造价优化提出方向和 指导意见。 2 0 0 6 年，在北京市轨道交通建设指挥部的主持下，北京市基础设施投资有限 北京交通大学硕士学位论文 l 绪论 公司与北京城建设计研究总院有限责任公司共同开展了名为“北京地铁工程造价 分析及控制措施研究”的课题，对北京地铁造价进行了全面分析和总结，给出了大 量具有现实意义的造价控制措施。 2 0 0 7 年，在建设部的组织下开展了“十一五”国家科技支撑计划项目“新型城市 轨道交通技术”的研究，北京交通大学与南京地铁共同承担了子课题“城市轨道交通 建设综合造价控制研究与示范”的研究，目前课题正在进展之中本文即以次课题 为基础展开研究。 国内城市通过工程实践进行的研究有： 上海市于2 0 0 2 年对上海地区地铁造价指标进行了研究和分析。课题从技术标 准化与经济分析结合的角度，完成了上海地区地铁工程造价控制专题研究；同时 提出了工程决算比工程概算下降1 0 的目标，计划加大造价控制力度，在地铁2 号线平均每公理近6 亿元人民币的基础上，到整个基本轨道网络建成时平均造价 指标控制在每公里4 亿元左右。 广州地铁在控制地铁造价的研究与实践中，通过技术创新和国产化，引入地 铁设备全寿命成本概念，推行全预算管理，地铁造价明显降低。在3 、4 号线修建 时，其每公里造价已从l 号线的6 6 亿元降至每公里4 3 亿元。 南京地铁也在这方面进行了大量科研与实践，并一期工程的建设过程中，结 合当地情况采用了一些切实可行的技术、管理措施，实现了综合造价平均每公里 3 9 2 亿元，为国内地铁建设中同类工程综合造价最低。 ( 2 ) 国内地铁综合造价 本文对地铁工程造价的统计，所需主要数据基于课题城市轨道交通技术发 展和创新体系研究与示范的调研与统计。 在对国内地铁工程造价的调研和统计过程中，考虑到建设年代距今比较久远 的线路，其工程造价受时间、线路建设标准等因素的影响较大，在统计时不予考 虑。据此，将统计对象确定为建设于1 9 9 9 年后的线路，共1 0 条。 由于地铁线路敷设方式对其工程造价有重大影响，所以把上述1 0 条线路按敷 设方式分为地下线为主、部分地下线部分地上线、地上线为主3 个类别。其中， 地下线为主是指地下线长度占全线总长的比例9 0 的地铁线路；部分地下线部分 地上线是指地下线长度占全线总长的比例在1 0 - - 9 0 之间的线路；地上线为主是 指地上线长度占全线总长比例兰9 0 的线路。现给出上述线路基本信息及综合造价 ( 表2 4 ) 。 北京交通大学硕士学位论文 l 绪论 器j 飘 瑟坌 荽妻；善萎 地下 霉霉；善萎甯尿l 亏缓 地上线北京1 3 号线 4 0 8 5 为主北京八通线1 8 9 6 2 42 0 0 3 2 0 0 8 2 22 0 0 3 2 0 0 8 1 61 9 9 9 2 0 0 3 2 22 0 0 4 - - 1 92 0 0 6 2 32 0 0 2 - 一2 0 0 7 2 32 0 0 7 1 62 0 0 0 2 0 0 5 1 619 9 9 一- - , 2 0 0 3 1 32 0 0 1 - 2 0 0 3 1 6 1 9 6 5 7 5 1 4 0 0 05 7 1 0 6 0 85 8 1 6 2 7 25 1 1 0 7 54 7 1 3 4 9 74 8 8 1 2 1 3 24 0 4 8 5 1 43 9 l 6 5 7 31 6 l 3 4 0 01 7 9 由该表，在1 9 9 9 年后开工建设的地铁中，地下线为主的地铁工里造价在4 7 5 8 亿枷的范围内，地上线为主的地铁工里造价在1 6 1 1 7 9 亿腼。可以看 出，一方面，我国新建市内地铁线路造价维持在一个相当高的水平，另一方面， 线路敷设方式对地铁工程造价影响巨大。 1 2 2 国外综合造价现状 通过统计国外一些修建于八、九十年代的、比较有代表性的城市轨道交通线 路，下表给出相关线路的建设概况及平均公里造价( 表1 _ 4 ) 。 从统计数据来看，修建于1 9 7 6 年至2 0 0 1 年的美国华盛顿地铁系统，全长约 1 6 6 k i n ( 其中地下线8 2 k i n ，约占总长5 0 ) ，其平均每公里造价合人民币为2 5 - , , 3 1 亿元；2 0 世纪8 0 年代中期韩国建成的汉城地铁3 号线，全长2 6 1 公里，平均每公里 造价合2 6 亿元人民币：上世纪9 0 年代初建成的新加坡三条城市轨道交通线，其中 1 9 公里为地下铁道，4 4 8 公里为高架线路，1 3 2 公里为地面线路，其综合平均造价 为每公里3 3 2 亿元人民币；墨西哥城b 线地下铁道长2 3 7 公里，综合平均每公里造 价为2 4 6 亿元人民币；日本东京最现代化的l l 号地铁线造价为每公里7 5 4 亿元人民 币。 慨毗懒蝴蝴 似涨 蹴o ：2 够签黔 酊眈记 勰执惦记勉 ”殂 北京交通大学硕士学位论文 l 绪论 根据统计数据，所选修建于上世纪八九十年代的、比较有代表性的国外地铁 线路造价大都处在3 亿元人民币左右的水平。相比之下，国内的北京、上海、广 州三市在上世纪9 0 年代建成的三条地铁，综合平均造价每公里均在乱8 亿元人民 币，就中国现阶段的经济水平，相对于国家和地方的经济承受能力而言，这一造 价水平已经相当的高。 1 3 存在的问题 目前，国内地铁工程施工阶段造价管理中主要存在以下几方面问题： 首先，地铁项目主要为政府投资，建设方、监理方等相关单位进行工程造价 控制的积极性和主动性不强，往往只注重尽快在工期内完工，缺乏在整个施工阶 段各个环节主动采取措施、加强造价管理的意识。 其次，由于国内地铁项目前期运作不够规范致使项目决策、规划及设计阶段 对造价的影响过大。实际工程中的造价控制往往只关注工程前期，而忽视了招投 标及施工阶段工程管理水平的提高对减少投资浪费、降低造价的作用。 再次，造价管理的理念、方式落后，往往局限于局部的、静态的工程造价管 理，忽视了建设中对工程投资的全局性把握和动态管理。 1 4 研究内容及技术路线 以相关课题调查统计结果为基础，结合地铁工程施工阶段造价管理的特点及 北京交通大学硕士学位论文 1 绪论 研究现状为背景，合理选取了地铁工程施工阶段影响造价程度较大且可控的主要 因素，采取造价管理理论分析与工程案例结合分析的方法，对相关因素影响工程 造价的方式及影响程度进行了全面、系统地分析，包括建设管理模式、工程招投 标、施工组织设计方案、材料采购管理、工程变更管理、投资、质量及进度协调 控制、施工安全管理、施工阶段风险管理、竣工结算及工程造价后评估等几大部 分。以上述分析为基础，有针对性地提出对国内地铁建设较为适用的造价控制建 议措施。最后，通过南京地铁l 号线工程施工阶段造价控制的成功经验和相应成 果，分析并验证了所提建议措施对造价控制的适用性和有效性。 具体研究范围是，包括工程招投标及竣工决算在内的地铁工程施工阶段造价 控制。 研究路线如图1 1 所示。 图1 - 1 研究技术路线 f i g u r e1 - 1r e s e a r c hp r o o 黜 北京交通大学硕士学位论文2 地铁工程造价管理特点 2 地铁工程造价管理特点 研究地铁工程建设的造价管理，必须紧密结合地铁行业自身的特点，和造价 管理总体情况进行深入分析，保证研究思路的科学合理。 2 1 地铁工程建设特点分析 地铁作为准公共产品，是一种载客量大、快速准点、舒适安全的轨道交通系 统。与一般地面工程相比，地铁建设项目有以下几个特点： ( 1 ) 投资巨大、建设周期长。地铁每公里造价达3 - - 6 亿元，线网建设则需 要数百亿元；单线建设周期要4 - 5 年，线网则一般要3 0 - 5 0 年： ( 2 ) 外部效益显著。地铁建设能够促进城市发展，给沿线土地带来巨大的增 值空间，将大量城市地面交通需求转入地下，节约了城市地面空间资源，有利于 环保； ( 3 ) 盈利效果差。由于地铁项目建设成本高昂且运营成本巨大，而且自身盈 利能力非常差，目前世界上绝大多数地铁项目的建设运营都需要依赖政府财政补 贴。 ( 4 ) 系统涉及的专业繁杂、工程接口复杂。要考虑地铁工程的策划、建设、 运营、资源利用等各个环节之间的相互关系，项目管理涉及到的管理要素较为繁 杂；涉及城市规划、文物保护、环保、交通、电力、燃气、电信、给水、排水等 政府部门，市政管线主管部门和沿线相关物业单位，管理协调难度大，工作环节 繁多。 ( 5 ) 技术要求高。地铁建设几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所有 高新技术领域，技术复杂，风险大；其地下工程水文地质条件、建设中的技术方 案和机械设备，以及周边环境( 包括建筑物、道路和地下管线) 具有复杂性和不 确定性，对土建工程施工技术具有挑战性。 2 2 地铁工程造价管理特点分析 地铁项目自身固有的行业特点，决定了其造价管理的特殊性，主要具有以下 特点： ( 1 ) 系统性。地铁工程造价由土建、机电、前期工程、管理等多类费用单元 北京交通大学硕士学位论文 2 地铁工程造价管理特点 构成，不同费用单元的造价水平受地铁项目总体技术定位和技术标准接口关系相 互制约、相互影响，造价管理必须树立系统观念，抓住其项目特点进行系统分析 和控制。 ( 2 ) 复杂性。地铁工程涵盖土建、机电、通信、信号等2 0 多个专业门类， 同时众多的外部接口关系，使得地铁工程造价管理复杂，要求多专业的经验和管 理技巧。 ( 3 ) 动态性。地铁建设周期长，在其建设实施过程中，物价水平、设备科技 水平、项目外部环境等外部条件不断变化，并对地铁工程设计施工产生重要影响， 导致地铁造价处于不断变化中，必须对地铁造价进行动态跟踪、分析和调控，以 确保其目标的合理实现。 ( 4 ) 政府监管。地铁工程投资巨大，市政府城市建设的重大建设项目，主要 资金也来源于政府财政投入，在其建设过程中造价执行情况一直是政府监管的重 点。 ( 5 ) 评价标准多元性。地铁工程是城市公共交通的骨干网络工程，其造价控 制不仅仅是因自身财务盈亏能力的需要而追求的造价最低化，而且是兼顾公共交 通运输效果、环境保护、公共安全、人性化服务等多元指标后，力争综合性价比 最优。 2 3 地铁工程造价管理的层次分析 地铁工程投资巨大，其规划、立项、 理单位、运营管理单位等多个法人主体， 价管理的关注点各有不同。 建设、运营涉及政府、投资人、建设管 这些主体由于自身定位不同，对地铁造 根据对地铁造价管理的总体影响能力的大小和涉及范围的不同，地铁造价管 理可以分为“三个层次”： ( 1 ) 投融资模式。是造价管理的核心层次，确定地铁建设运营资金的来源， 以及相关参与主体的利益关系，对造价管理的具体组织实现模式具有决定性的影 响。 ( 2 ) 建设管理模式。是造价管理的组织管理层次，确定地铁建设运营全过程 中的分工管理模式，主要是投资、建设、运营的管理模式，确定了地铁造价管理 的基本构架。 ( 3 ) 项目管理模式。是地铁项目造价管理的具体执行和实现层次，即在上述 两个层次的确定条件下，地铁项目如何具体组织各种资源、确定其建设目标顺利 北京交通大学硕士学位论文2 地铁工程造价管理特点 实现的模式。 2 4 地铁施工阶段造价管理的意义及重点 7 5 规划 设计 旄工运营与维护 图2 - 1 地铁全过程各阶段造价影响能力及成本生成曲线 f i g u r e2 - 1c o s te f f e c t i n ga b i l i t ya n dc o s tc r e a t i n gc u r v eo f t h ew h o l ep r o c e s so f s u b w a yp r o g r a m 根据以往经验，地铁项目规划设计阶段影响工程造价的能力最高，影响程度 占到7 5 以上( 如图2 1 实线所示) ；施工阶段对工程成本的影响能力已经不足 2 5 ，运营维护阶段则更小。因此，目前工程或研究中地铁工程造价控制的重点往 往被放在规划、设计阶段。实际上，这也是由于当前我国地铁项目的建设管理体 制还不够成熟，对项目前期决策阶段的管理还不够规范，造成项目前期对于工程 造价的影响过大。 事实上，对于项目前期运作较为规范、成熟的发达国家，项目的造价控制往 往侧重于工程实施阶段工程管理水平的提高。地铁项目施工、运营阶段在整个项 目寿命周期中所占的时间最长，也是实际工程成本产生的最大时期，产生于这两 个阶段的工程投资占工程总成本的8 0 以上( 如图2 1 点划线所示) 。其中招投标 及施工阶段更是地铁项目实现价值和使用价值并取得效益的关键阶段。尽管这一 阶段在既定规划、设计条件下大规模节约工程造价的可能性相对较小，但实施过 程中各种复杂因素造成资源浪费、投资升高的可能性却很大。由于建筑实体的形 成过程是不可逆的，如果在此阶段未能实现对工程造价的有效控制，造成的经济 损失将难以弥补。因此，旌工阶段进行造价控制的潜力仍然是巨大的，加强施工 北京交通大学硕士学位论文2 地铁工程造价管理特点 阶段的造价管理与控制对于地铁项目全寿命周期成本的控制具有重大意义 施工阶段已经不能通过规划、设计层面的决策性方法来实现造价控制，而是 从项目投资管理的角度，对已经开始实施的项目进行投资控制。该阶段项目成本 控制的重心在于，通过合理进行招投标选择优秀的施工承包商，并通过严格的合 同控制及工程变更管理、合理的施工组织优化、有效的工程安全管理及风险管理 等措施，实现对承包商行为的控制，保证项目整体受控，并实现工程实施费用的 节约。 北京交通大学硕士学位论文3 地铁施工阶段工程造价主要影响因素分析 3 地铁施工阶段工程造价主要影响因素分析 地铁工程施工阶段的影响工程造价的因素众多，这些因素影响造价的程度各 不相同，且由于工程需要，部分因素在实际工程中是相对固定、不易改变或调整 的。如果对所有这些因素逐一进行研究、分析，势必会做很多无用功，使得分析 过程冗繁而低效，分析结果也将不会十分理想。因此，本文在选取工程造价影响 因素的过程中，重点分析并研究影响造价的关键因素，并结合分析所得的关键因 素提出控制工程造价的建议措施。 本文中关键因素的选取基于以下标准。 ( 1 ) 所选因素对地铁工程造价的影响程度明显，即该因素涉及到的工程费用 较大，相对于工程的总造价而言不可忽略。 ( 2 ) 在实际工程中，这些因素不会受工程自身特点或工程需要、行业规范或 标准的影响而确定不变或难以改变，而是能够通过合理的人为决策调节使得工程 造价得到有效控制。 以下以上述标准为基础，结合对当前地铁建设行业的调研、总结，对地铁工 程施工阶段影响造价的关键因素进行分析，主要包括建设管理模式、工程招投标、 施工组织设计方案、材料采购管理、工程变更管理、投资、质量及进度协调控制、 施工安全管理、施工阶段风险管理、竣工结算及工程造价后评估等几大部分。 3 1 建设管理模式 地铁建设管理模式是指地铁项目投资、建设和运营等方面的管理组织模式。 该模式确定了参与各方的定位、权责与相互利益关系分配，是地铁建设运营经济 活动开展的一个基础背景，也是从多方面影响地铁施工阶段的造价控制的重要因 素之一。 地铁建设管理模式可以根据投融资、建设、运营组织管理方式的差异分为“一 体化”和“专业化”两类管理模式，不同建设管理模式对资源整合利用的方式有所不 同，虽然对工程造价不直接产生影响，但决定了工程造价管理主体即建设管理单 位在地铁建设管理体系中的定位，从而在实质上对工程造价产生着更为深远的影 响。 北京交通大学硕士学位论文 3 地铁施工阶段工程造价主要影响因素分析 3 1 1 “一体化 的建设管理模式 “一体化”的建设管理模式是集地铁项目投融资、建设、运营，甚至包括沿线商 业开发统一运作的公司制模式，如香港地铁公司、广州地铁公司。其特点是，根 据每项职能设立部门，地铁建设、运营为主要业务，房地产、广告等商业经营为 辅助业务【删。 欧美普遍采用上述“一体化”的建设管理模式，即由政府公共服务机构或国有公 营企业垄断经营，集投资、建设、运营一体化，如英国的伦敦，法国巴黎，德国 柏林，美国纽约、芝加哥，韩国汉城，俄罗斯莫斯科，巴西的圣保罗等。我国的 香港地铁、广州地铁也采用了一体化的建设管理模式。 表1 5 。一体化”建设管理模式的代表城市 t a b l ei - 5r e p r e s e n t a t i v ec i t i e so f i n t e g r a t i v ei m p l e m e n t a t i o nm a n a g e m e n tm o d e 同时也存在“一体化”变形后的模式，即由两个政府公共服务机构或国有公营企 业经营，也都是投资、建设、运营一体化，以东京、汉城为代表。如东京帝都营 团和东京交通局各自经营8 条和4 条线，汉城都市铁道公社和汉城铁路公社则分 别经营4 条线路。 表1 6 “一体化”建设管理模式变形的代表 t a b l e1 - 6r e p r e s e n t a t i v ec i t i e so f t r a n s f i g u r a t i o no fi n t e g r a t i v ei m p l e m e n t a t i o nm a n a g e m e n tm o d e 北京交通大学硕士学位论文3 地铁施工阶段工程造价主要影响因素分析 对于工程造价控制，“一体化”模式的优点在于：一是地铁各种资源高度集中， 绝大多数矛盾都可以在体制内协调，有利于对各方利益的协调、引导，有利于各 方面资源的共享，资源合理配置的成本低，不会出现资金不到位、设备不使用等 问题；二是投融资、建设、运营作为公司内部的几项工作，便于协调、分工；三 是在线路建成后，客运主营业务与商业等辅助业务可以合并收入。实现合理避税， 减少地铁运营中的税务开支 缺点在于：一是承担职能太多，随着地铁规模的不断扩大，机构庞大，企业 管理成本增加，对企业管理水平有极高的要求，不利于大规模的地铁投资、建设、 运营；二是集建设、运营、沿线商业化开发于一体，资源、权力过于集中垄断， 整个机构缺乏相互制约的机制，往往经济效益差，难免“人浮于事”，不利于地铁建 设、运营的投资主体多元化运作，以及市场化竞争格局的形成。 3 1 2 “专业化 的建设管理模式 “专业化”的管理模式是把地铁的投融资、建设、运营、沿线商业开发分别由行 业专业化的公司来承担，各公司之间可以是以资产为纽带的企业集团形式，也可 以是完全独立的市场化契约关系。其中，“网运分开”的模式是比较典型的一种，即 线路资产的所有权与经营权相分离。 该模式的代表有北京地铁、新加坡地铁、日本地铁等。以新加坡为例，其陆 上交通局负责筹资和建设地铁，根据轨道交通法案授权地铁运营公司以特许经营 权，同时将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司，并象征性收取租赁费。 对工程造价控制而言，“专业化”模式的优点在于：一是将投融资、建设、运营 分别成立专业化公司，结构清晰，有利于集中精力，组织力量完成大规模的建设、 运营任务；二是政府将轨道交通产业不作为纯公共产品，而作为准公共产品，把 体制性亏损与经营性亏损区分开来，即将公共产品中通过良好运作能力能够实现 价值回报的运营部分划出独立运作，以提高经营企业经营效率、减轻公共财政的 支出；三是有利于投融资渠道由过去的国家单一投资转向多渠道、多元化的投资 方式转变，有利于地铁建设、运营主体多元化的市场良性竞争格局的形成。 缺点在于：一是由于投资、建设、运营职能分别由不同的法人承担，在地铁 建设管理全寿命周期中各自站在不同的立场上，在资源共享、管理接口、工程标 准、协调配合等方面存在问题，对地铁工程项目整体建设效果和工程造价产生一 定负面影响。二是虽然能合成报表，但各子公司要单独纳税，不利于避税。 北京交通大学硕士学位论文3 地铁施工阶段工程造价主要影响因素分析 3 1 3 案例分析 ( 1 ) 广州地铁建设管理模式 广州地铁采用了一体化的建设管理模式，总公司集建设、运营、沿线资源开 发等各项职能为一体，根据每个职能设立部门按照模块运作，公司设立了“八部二 室一委员”的新架构。 图3 1 广州地铁总公司管理模式框架图 f i g u r e3 - 1m a n a g a n o n tm o d e $ 1 1 u c t l l 托o fg u a a g z h o us u b w a yc o r p o r a t i o n 在该管理框架中，轨道交通建设、运营、资源开发等专业部门统一于广州地 铁总公司的管理之下，可充分实现对各专业部门之间利益与矛盾的有效协调管理， 同时有利于企业管理、人力资源、监察审计、党群工作等企业职能部门以及现场 办公部门、二级公司等之间的统一管理，实现资源优化配置。广州地铁以上述建 设管理模式为基础，树立了技术创新和国产化理念，引入地铁设备全寿命周期成 本概念，推行全预算管理，地铁综合造价有了阶段性地显著降低，从最早l 号线 时期的6 6 亿元公里到2 号线4 9 l 亿元公里，到3 号线、4 号线已下降到4 3 亿 元公里。然而，由于该模式专业化管理水平有限，且不利于引入市场化竞争机制， 从这些角度而言，均不利于工程造价控制。 ( 2 ) 北京地铁建设管理模式 在建设管理模式方面，北京地铁从国有国营开始，伴随国家投融资体制整体 发展，逐步摸索市场化融资改革和建设管理路线，在2 0 0 1 年对原北京地铁总公司 进行整体改制后，经营管理模式也从集中统一的一体化管理模式向建设、运营专 业化管理模式转变，逐步形成了具有自身特色的投资、建设、运营三分开的专业 北京交通大学硕士学位论文3 地铁施工阶段工程造价主要影响因素分析 化管理模式。其“三分开”管理框架如下： 北京市基础设施 投资有限公司 北京市轨道交通 建设管理有限公司 北京地铁运营公司 统一承担北京地铁的融资、还贷、建设、运营 等责任，在政府政策支持下，履行北京地铁的 投融资职能，为地铁项目提供建设、运营资金 负责包含地铁新建线路设计、施工、设备招标 及安装调试等在内的整个建设期的具体实施及 建设管理 负责对受托地铁线路进行运营管理，同时经营相 关广告、商贸活动 图3 - 2 北京地铁“三分开”建设管理模式框架图 f i g u r e3 - 2m a n a g e m e n tm o d es t r u c t u r eo fb e i j i n gs u b w a yc x m s t m 砸o ns y s t e m 从目前管理实践来看，自北京轨道交通管理体制采取“三分开”改革以来，专业 化分工的优势基本得到了发挥，并取得了较好效果，尤其是在投融资实践与探索 上走出了自己的特色，为北京地铁产生了积极的影响。但“三分开”专业化的管理模 式固有的缺陷也有所暴露，如三个职能部门在管理和协调接口上存在阻力、三个 独立法人都要建立各自完整的管理和后勤服务机构，单独纳税，总体上管理成本 有所增加。 3 2 工程招投标 招投标活动是地铁工程施工阶段的第一步，也是直接确定工程合同造价的重 要的阶段。 采用公开招标，引入市场竞争机制能够有效控制合同造价。但由于轨道交通 工程是一项集合了众多专业领域的超大系统，这决定了招投标分项工程、招投标 方式、标底文件等环节的复杂性和综合性，而这些环节都是影响工程合同造价的 直接或间接因素。 北京交通大学硕士学位论文 3 地铁施工阶段工程造价主要影响因素分析 3 2 1 招标范围的确定 招标范围的确定是指，对地铁工程的各个环节，需要结合工程情况选择真正 适合的分部、分项工程实行公开招标，不适合的部分不宜盲目实行招标；同时， 就投标商的选择范围而言，可将招标分为国际招标、国内招标两种，二者各自的 适用范围应合理确赳冽。 从经验来看，轨道交通工程组织设计、施工、监理、大型施工设备和建筑材 料的采购均宜采用公开招标，这样能够充分发挥市场竞争的优势，真正达到择优 选择承包商的目的，进而能够有效降低施工合同造价。同时，考虑到国情和地区 经济因素，最大限度地压缩国际招标范围，能够节约国家外汇和工程投资。 3 2 2 标段的划分 标段划分是工程施工组织筹划的关键内容，划分得粗细不仅影响建设管理单 位管理人