（政治经济学专业论文）市场结构与技术创新的关系研究——以汽车产业为例.pdf

中文摘要 中文摘要 中国加入世贸组织后汽车产业已走出过渡保护期，面临国际竞争，而竞争 的关键是科技的竞争。本文采用理论研究和经验研究相结合的方法，在对市场 结构与技术创新关系的理论研究作系统梳理的基础上，结合我国汽车产业发展 的现实，用计量经济学的方法，来检验汽车产业市场结构与技术创新的关系，为 我国汽车产业发展提供理论支持和政策建议。同时，根据这一分析，对汽车产 业市场结构与技术创新的关系做出理论上的分析，对创新理论做出验证或完善。 通过研究发现，对于当前中国汽车产业，市场集中对研发投入没有显著影响， 这说明在短期内市场集中的提高并不能相应的促进研发投入的增加。通过图示 以及回归分析，发现市场集中与研发投入之间不存在线性和倒u 型函数关系， 且市场集中与研发之间不存在显著的相关性。故本文的政策建议是：继续完善 汽车产业合理的市场结构形成的各项外部条件；建立有效地退出机制；重新认 识组建大企业集团和民营企业进入的问题；着眼于市场内外两方面因素，促进 技术创新。 关键词：市场结构市场集中技术创新汽车工业 a b s t r a c t a b s t r a c t a f t e rc h i n a se n t r yi n t ow t o ，a u t o m o b i l ei n d u s t r yh a dt i d eo v e ro v e r p r o t e c t e d p e r i o da n df a c e di n t e r n a t i o n a lc o m p e t i t i o n ，o fw h i c ht e c h n o l o g yi st h ek e yp o i n t b a s e do nr e l a t i o n sb e t w e e nm a r k e ts t r u c t u r ea n dt e c h n i c a li n n o v a t i o nw i t hc h i n a s a u t o m o b i l ei n d u s t r yr e a l i t y , t h i sp a p e rc o m b i n e dw i t ht h e o r e t i ca n de m p i r i c a ls t u d y , u s e dm e t r i ct o o lt ot e s tt h er e l a t i o n s h i pb e t w e e nm a r k e ts t r u c t u r e sa n dt e c h n i c a l i n n o v a t i o ni na u t o m o b i l ei n d u s t r y , a n dt h e no f f e rt h e o r i e sa n dp o l i c i e ss u g g e s t i o n s i n t h em e a n w h i l e ，t h e o r e t i c a l l ya n a l y z et h er e l a t i o n sb e t w e e nm a r k e ts t r u c t u r e sa n d t e c h n i c a li n n o v a t i o n t h er e s u l to fm yr e s e a r c hr e p r e s e n t s ，m a r k e tc o n c e n t r a t i o nh a s n oo b v i o u se f f e c to nr&d o u t p u t w h i c hm e a n st h ei n c r e a s eo fm a r k e tc o n c e n t r a t i o n c o u l dn o ti n c r e a s et h eo u t p u to fr & d b yt h ef i g u r e sa n dt h ea n a l y s i so fr e g r e s s i o n ， r&d o u t p u ta n dm a r k e ts t r u c t u r ew a s n o tal i n e a rf u n c t i o n ，w h i c hw a sn o tr e l e v a n t i nr e g r e s s i o n t h e r e f o r e ，t h ep o l i c yr e c o m m e n d a t i o n so ft h i sa r t i c l ew a s ：c o n t i n u et o i m p r o v et h ea u t o m o t i v ei n d u s t r yt of o r mar e a s o n a b l em a r k e ts t r u c t u r eo ft h ee x t e r n a l c o n d i t i o n s ；e s t a b l i s ha ne f f e c t i v ew i t h d r a w a lm e c h a n i s m ；r e c o g n i z et h ep r o b l e mo f t h ee s t a b l i s h m e n to fl a r g ee n t e r p r i s eg r o u p sa n dp r i v a t ee n t e r p r i s e s ；f o c u so nb o t h i n t e r n a la n de x t e r n a lm a r k e tf a c t o r s ，a n dt h ep r o m o t i o no ft e c h n o l o g i c a li n n o v a t i o n k e yw o r d s ：m a r k e t s t r u c t u r e m a r k e tc o n c e n t r a t i o ni n n o v a t i o n a u t o m o b i l ei n d u s t r y n 学位论文使用授权说明 学位论文使用授权声明 本学位论文作者陈宗辉同意授权天津商业大学将学位论文的全部内容或 部分内容编入有关数据库检索，并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编 以供查阅和借阅。同意学校向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 第一章绪论 第一章绪论 1 1 本文的研究背景及目的 1 1 1 选题背景 自从1 8 8 5 年德国工程师卡尔本茨发明世界上第一辆现代意义上的汽车以 来，汽车产业得到了长足的发展。中国的汽车工业起步较晚，自2 0 0 1 加入世贸 组织以来，发展速度逐年加快，进入2 0 世纪我国汽车业的产销量增长飞快，产 业规模扩张迅速，主要表现在：一是国内汽车业增加1 0 0 万辆所耗费的时间大大 缩短，从上世纪5 0 年代的4 0 年缩减为2 0 0 3 年的一年时间：二是中国汽车年产量 的世界排名显著提升：三是国内汽车产业的布局渐趋合理，集中水平同益提高， 目前己形成以中国第一汽车集团( 简称一汽) 、上海汽车工业集团总公司( 简称上 汽) 和东风汽车公司( 简称东风) 3 大汽车集团为首，数家重点汽车企业为主体的 “3 + x 格局( x 指广州本田、重庆长安、浙江吉利、安徽奇瑞等) 。近2 0 年来， 中国汽车产销量的年均增长率都保持在1 5 以上，远高于同期世界汽车工业年均 1 5 的增长率。2 0 0 6 年我国汽车产销量双双超过7 2 0 万辆，分别达到7 2 7 9 7 万 辆和7 2 1 6 0 万辆，同比分别增长2 7 3 2 和2 5 1 3 ，并创造了7 6 7 9 3 亿元的行 业整体利润，比2 0 0 5 年的5 2 5 8 7 亿元增长了3 8 4 ，2 0 0 8 年的汽车产量为9 3 4 5 1 万辆。这些都足以说明我国的汽车工业进入了高速增长的发展阶段。人们最担心 的汽车产业经受住了考验。在新车型不断增加，价格不断下降，产销量快速增长 等一系列振奋人心的消息背后，却有一个不争的事实，那就是中国的汽车工业依 然远远落后于世界发达国家，多数车型都是外资品牌，拥有自主知识产权的民族 品牌只拥有较少的市场份额。我国在1 9 9 4 年的汽车工业产业政策运行了十 年之久时，发改委于2 0 0 4 年6 月颁布了新的汽车产业发展政策，其目的是提 高汽车行业的进入门槛，限制行业外资本和民营资本进入汽车行业，避免重复建 设，建成适合于汽车产业发展的寡头垄断的市场结构，使我国的汽车产业尽快走 上良性发展的道路。虽然此政策经过了充分论证，但还是有许多质疑的声音传来， 其焦点是此政策限制了竞争。2 0 0 9 年1 月1 4 日，国务院审议并原则通过汽车产 业和钢铁产业调整振兴规划。其目的是加快汽车产业调整和振兴，实施积极的消 费政策，稳定和扩大汽车消费需求，以结构调整为主线，推进企业联合重组，以 新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势。政府制定产业组织政 第一章绪论 策的直接目标就是促进产业组织合理化，在总体上保证整个产业既能实现规模经 济，又有竞争活力，提高产业的经济效率。从整体上看，这个产业政策中的产业 组织政策的实施是没有达到目的的。中国汽车工业产业组织结构还是很分散，和 发达国家的汽车工业相比，中国的汽车整车生产企业太多，自实施汽车产业组织 政策以来，汽车生产企业数并没有明显减少。产业组织政策的实施没有达到预想 的效果。 造成产业组织政策失效的原因主要是：( 1 ) 行政性重复建设抑制不力。地方 政府上马汽车项目的进入管制失效，政府间的博弈使产业组织政策难以落实。由 于地方政府发展汽车项目的积极性很高，于是出现分散、重复投资，使得汽车工 业产业组织结构更加不合理。( 2 ) 保护过度。过度保护所产生的超额利润使企业 缺乏改革和创新的动力，阻碍了在产业组织整合和优化过程中企业自我组织能力 的成长和作用的发挥，产品的国际竞争力很弱。( 3 ) 滞后的汽车消费政策。生产 和消费是相互促进的，没有与生产领域相配套的消费政策来支持汽车工业的产业 组织结构的优化。 1 1 2 选题目的 中国加入世贸组织后汽车产业己走出过渡保护期，面临国际竞争，而竞争的关 键是科技的竞争。本文将从一个独立的视角市场结构与技术创新的关系的角 度对汽车产业进行分析，为我国汽车产业发展提供理论支持和政策建议。同时， 根据这一分析，对汽车产业市场结构与技术创新的关系做出理论上的分析，对创 新理论做出验证或完善。从选题来看，本文选择一个产业一一汽车产业进行研究， 将这一产业固有的特点作为实证分析的前提或背景，这不仅在分析逻辑上更具有 严密性，而且可以避免多个产业分析中常出现的由各产业某些特点的差异性所致 的分析过程的不确定性以及分析结果的低可靠性。从内容上来看，本文将对汽车 产业的市场结构进行较为综合的分析。虽然，目前关于汽车的报道不少，但大多 是从新闻报道的角度介绍我国某一企业、某一车型或汽车产业整体的发展状况。 而且，即使有从产业经济学的角度进行研究，其论述也只是从某一角度进行阐述 的，缺乏系统的研究。本文在坚持理论与实践相结合原则的基础上，学以致用， 把理论分析与实证分析相结合，尝试从微观经济学中市场结构的角度对我国迅速 2 第一章绪论 发展的汽车产业进行系统的研究。通过理论比较及与西方发达国家汽车产业市场 结构的比较，分析目前我国汽车产业市场结构的问题，并运用西方经济学和产业 组织学的理论，对我国汽车产业市场结构问题的根源进行深入的剖析。在此基础 上，结合国内外成功的经验和失败的教训，提出我国汽车产业市场结构的目标模 式，及其实现的建议主张，希望对我国汽车产业政策的修改和实施有一定的参考 价值。 1 2 本文研究范围的界定 本文研究的汽车产业是指以轿车产业为龙头的所有汽车制造业。按照2 0 0 2 年3 月1 日起我国实施的汽车和挂车类型的术语和定义，包括乘用车和商 用车，不含摩托车产业。按照传统的分类方法包括载货汽车、客车、轿车、农 用车及改装车等。 本文的研究对象仅限于生产汽车整车的生产企业，以下提到的有关数据，如 果不做特殊说明，均指汽车部分。 1 3 本文的研究方法 本文采用理论研究和经验研究相结合的方法，在对市场结构与技术创新关 系的理论研究作系统梳理的基础上，结合我国汽车产业发展的现实，用计量经济 学的方法，来检验汽车产业市场结构与技术创新的关系，即从理论到实际、从一 般到特殊的研究方法。研究方法上主要强调以下三点： 第一、理论与实践、历史与现实相结合。本文通过对产业集中度的理论介绍， 结合国内汽车产业的发展概况，透视汽车产业发展中存在的主要问题，深入挖掘 造成国内汽车产业现状的根本原因。 第二、定量研究与定性分析相结合。在计算我国汽车产业集中度水平时主要 运用了定量的研究方法，并基于此研究成果，横向比较了我国汽车产业集中度的 国际水平，定性分析了影响国内汽车产业集中水平的主要因素。两种分析方法的 综合运用也是本文的一大特点，以提高本研究的实用性、有效性和可信性。 第三、比较分析方法。本文对我国汽车产业做实证分析时，从纵向时间序列 上进行了对比研究，以了解我国汽车产业近年来的发展变化轨迹：在此基础上， 第一章绪论 将其与美国、日本、韩国等国家的汽车产业作了横向上的比较，以便我们更加全 面认识我国汽车产业的现状。 1 4 本文的研究思路及框架 本文通过对我国汽车业不同年份的汽车产销量与研发强度的关系研究，试图 找出它们之间的内在联系，从而为我国汽车产业的政策制定与健康发展提供理论 支持。具体研究思路如下： l 我国汽车产业现状分析 论文的第1 章为绪论部分，主要是介绍写作本文的背景及目的，研究思路， 研究方法及可能的创新点。第2 章主要介绍市场结构与技术创新关系研究的理论 文献，包括创新理论及国内外研究现状。第3 章介绍我国汽车业的发展历史及现 状，重点分析汽车业的市场结构与技术创新情况。第4 章通过整理分析2 0 0 1 年至 2 0 0 7 年我国汽车产业分企业销量，得出汽车产业市场集中度数据，再加入研发强 4 第一章绪论 度数据进行分析回归，最后分析结果。第五章是政策评论与建议。 1 5 本文的创新之处及存在问题 ( 1 ) 提出汽车业更加缺少的是竞争而非垄断。中国汽车产业的发展主要表现为 产量的大量增加，这也淡化了中国汽车业与国外同行业技术上的差距以及自主品 牌发展缓慢的事实，而更深层次的原因是竞争不足导致的创新匮乏。是像管理层 期望的那样直接建立适合汽车产业发展的理想的寡头垄断的市场结构，还是像国 内家电业那样经过一个充分竞争、大浪淘沙的过程，本文倾向于后者。 ( 2 ) 本文的研究结论没有全部或部分证实熊彼特假说，提醒我们应多考虑中国 转型过程中的特殊性。 ( 3 ) 从市场开放程度的视角来分析研究我国汽车产业的市场结构与技术创新的 关系以及相应的产业政策。其中主要以同韩汽车产业为例与中国作出对比。 ( 4 ) 存在问题：一是数据不够全面，致使研究的深度不够：二是没有将产权因素 纳入模型，是本文的一个缺憾。 5 第二章市场结构与技术创新关系的理论梳理与文献综述 第二章市场结构与技术创新关系的理论梳理及文献综述 2 1 创新理论综述 熊彼特认为，所谓创新就是要“建立一种新的生产函数”，即“生产要素 的重新组合 ，就是要把一种从来没有的关于生产要素和生产条件的“新组合” 引进生产体系中去，以实现对生产要素或生产条件的“新组合”；作为资本主 义“灵魂”的“企业家”的职能就是实现“创新”，引进“新组合 ；所谓“经 济发展”就是指整个资本主义社会不断地实现这种“新组合 ，或者说资本主 义的经济发展就是这种不断创新的结果；而这种“新组合”的目的是获得潜在 的利润， 即最大限度地获取超额利润。周期性的经济波动正是起因于创新过程 的非连续性和非均衡性，不同的创新对经济发展产生不同的影响，由此形成时 间各异的经济周期；资本主义只是经济变动的一种形式或方法，它不可能是静 止的，也不可能永远存在下去。当经济进步使得创新活动本身降为“例行事物” 时，企业家将随着创新职能减弱，投资机会减少而消亡，资本主义不能再存在 下去，社会将自动地、和平地进入社会主义。当然，他所理解的社会主义与马 克思恩格斯所理解的社会主义具有本质性的区别。因此，他提出，“创新”是 资本主义经济增长和发展的动力，没有“创新 就没有资本主义的发展。 熊彼特进一步明确指出“创新 的五种情况： ( 1 ) 采用一种新的产品也就是消费者还不熟悉的产品或一种产品 的一种新的特性。 ( 2 ) 采用一种新的生产方法，也就是在有关的制造部门中尚未通过经验检 定的方法，这种新的方法决不需要建立在科学上新的发现的基础之上，并且， 也可以存在于商业上处理一种产品的新的方式之中。 ( 3 ) 开辟一个新的市场，也就是有关国家的某一制造部门以前不曾进入的 市场，不管这个市场以前是否存在过。 ( 4 ) 掠取或控制原材料或半制成品的一种新的供应来源，也不问这种来源 是已经存在的，还是第一次创造出来的。 6 第二章市场结构与技术创新关系的理论梳理与文献综述 ( 5 ) 实现任何一种工业的新的组织，比如造成一种垄断地位( 例如通过“托 拉斯化 ) ，或打破一种垄断地位。 后来人们将他这一段话归纳为五个创新，依次对应产品创新、技术创新、 市场创新、资源配置创新、组织创新，而这里的“组织创新”也可以看成是部 分的制度创新，当然仅仅是初期的狭义的制度创新。 熊彼特的创新理论主要有以下几个基本观点： 第一，熊彼特非常强调生产技术的革新和生产方法的变革在资本主力经济 发展过程中的至高无上的作用，并把这种创新或生产要素的“新组合 看成是 资本主义的最根本的特征，因而认为没有创新，就没有资本主义，即没有资本 主义的产生，更没有资本主义的发展。 第二，在分析中熊彼特极力强凋变动和发展的观点，强调并采用了历史的 方法。同时认为创新是一个内在的因素，经济发展也是来自内部滋生创造性的 一种变动，从而又强调了社会经济制度内在因素的作用。 第三，熊彼特还非常强调和重视企业家在资本主义经济发展过程中的独特 作用，把企业家看作是资本主义的“灵魂”，是创新、生产要素“新组合 以 及经济发展的主要组织者和推动者。 学术界在熊彼特创新理论的基础上开展了进一步的研究，使创新的经济学 研究日益精致和专门化，仅创新模型就先后出现了许多种，其代表性的模型有： 技术推动模型、需求拉动模型、相互作用模型、整合模型、系统整合网络模型 等，构建起技术创新、机n g , j 新等理论体系，形成关于创新理论的经济学理解。 2 2 市场结构与技术创新的关系研究 本文将从两个方面对市场结构与技术创新的文献加以综述，而这一分类是 基于文献对企业技术创新的动力的分析角度。技术创新动力包括内动力与外压 力。内动力来源于企业技术创新的获利状况，外压力来源于市场需求与竞争状况。 即企业创新源于追求利润的内在动力和维持和获得垄断利润的外在压力。国外早 期的研究主要从创新激励的角度来研究，包括三个模型及其理论的更深入的发 展，国内学者的研究偏重于实证，理论上较少创新。 7 第二章市场结构与技术创新关系的理论梳理与文献综述 2 2 1 熊彼特假说 熊彼特关于技术创新与市场结构的理论是对传统经济理论的巨大挑战。在 资本主义、社会主义和民主一书中，他针对当时绝大多数经济学家痴迷于完 全竞争市场的高效率，对剥夺社会福利的垄断企业大加排斥的现象，提出大企业 特别有利于创新。他指出，技术创新是高投入、高风险的，只有大的垄断企业才 有能力承担技术创新的风险和投入；完全竞争下，小企业由于实力弱，不可能支 付庞大的研究与开发费用，不能得到优越的生产方法，难以实施技术创新。所以 熊彼特认为，完全竞争的市场结构的企业内部效率，尤其是技术效率差。熊彼特 同时指出，从长期来看，垄断比完全竞争更有效率，因为垄断有利于技术创新。 他认为资源配置机制的效果应该以动态时间而不应以某时刻来衡量，要获 得长时期的福利最大化可能必须牺牲短期的效率。企业拥有市场力量并没有消除 竞争，而是出现了新的竞争方式。基于此，引出熊彼特假说：( 1 ) 大企业比小企 业承担着更大比例的创新份额；( 2 ) 市场力量与创新之间存在着正相关关系。 g a l b r a i t h ( 1 9 5 2 ，1 9 5 6 ) 、k a p l a n ( 1 9 5 4 ) 进一步强调了企业规模在创新中的重要 性，认为大企业是引致技术变化的最完整的工具，是技术创新的最有效的发明者 和传播者。 2 2 2 阿罗( a r r o w ) 模型 阿罗模型是关于不同市场结构下创新激励的第一个正规模型。如图2 - 1 。 该模型分别分析了竞争和垄断市场的创新激励问题。( 具体解释略) 。该模型的结 论是：竞争条件下的创新激励大于垄断条件下的创新激励。该结论的关键在于创 新者能够从竞争产业中得到低成本曲线所带来的全部潜在收益；而在垄断产业 中，由于采纳创新前存在垄断利润，低成本带来的收益不再全部归创新者所有。 8 d 兀a p m - 一- 一 p c = c p = r + c 兀b 第二章市场结构与技术创新关系的理论梳理与义献综述 a f i e c ili ：兰l - q m q c o c m r d 图2 - 1 阿罗模型来源：经济研究2 0 0 6 年第六期吴延兵市场结构与技术创新 个文献综述 2 2 3 德姆赛茨( d e m s e t z ) 模型 在上图中，德姆赛茨将m r 作为竞争型产业的需求曲线，使得在采纳创新前， 竞争企业和垄断企业的产量相等。这样，面积兀b 一丌a 与p 7 f g c 的面积相比， 孰大孰小则不一定。两种市场结构下的创新激励孰高孰低就只能靠其他因素来分 析。k a m i e n 和s c h w a r t z 采用德姆赛茨模型进行分析得出结论，认为产业需求曲 线的弹性越大，创新激励也就越大，而且，产业的需求曲线弹性相同的情况下， 垄断者较之竞争市场创新的激励会更大。他们在分析了市场集中度和r & d 投入 及市场集中度和创新产出的关系后认为，在完全竞争市场条件下，企业规模一般 较小，缺乏保障技术创新的持久收益的垄断力量，因此不利于技术创新；在完全 垄断市场条件下由于缺乏竞争对手的威胁，难以激发企业技术创新的活力。因此， 介于上述两者之间的市场结构最适于企业进行技术创新。该理论更多地是从企业 的角度，分析了市场结构对创新的影响和作用。随后各国学者也都将目光集中于 介于完全竞争和完全垄断之间市场结构下的技术创新，他们从市场竞争和垄断 ( 或市场集中) 两方面来探讨市场结构对技术创新的促进关系，研究得出的结论 9 第二章市场结构与技术创新关系的理论梳理与文献综述 不完全一致，有的甚至有些矛盾。 2 2 4 默顿卡曼( m e r t o n ，r k ) 和南塞施瓦茨( s e h w a r t z ，n l ) 默顿卡曼 ( m e r t o n ，r k ) 和南塞施瓦茨( s e h w a r t z ，n l ) 等人在7 0 年代从垄断竞争的角 度对技术创新过程进行研究，探讨了技术创新与市场结构的关系，提出了最有利 于技术创新的市场结构选择的论点。卡曼和施瓦茨认为，竞争程度、企业规模和 垄断力量这三个变量决定着技术创新。因为技术创新能使创新者在与对手们的竞 争中获取较多的利润：企业规模影响技术创新所丌辟的市场前景的大小，企业的 规模越大，它在技术上的创新所开辟的市场就越大：垄断力量影响技术创新的持 久性，即企业的垄断程度越高，对市场的控制能力就越强，它所进行的创新越能 耐久，越不容易在短期内被模仿者所仿制。因此，他们认为在只有垄断而无竞争 的条件下，出现的技术创新一般是较小的，不容易引起重大的技术革新，因为这 时缺少竞争对手的威胁：而在完全竞争的条件下，一方面由于企业规模一般较小， 另一方面由于缺少足以保障技术创新的持久收益的垄断力量，因此也不利于引起 大的技术创新。只有介于垄断和完全竞争之间的市场结构，即“垄断竞争”市场 结构条件下，技术创新的速度才是最快的，并且可以出现重要的技术创新。因此 垄断竞争的市场结构最有利于技术创新。 2 2 5 国内学者研究文献 盛锁，杨建君，刘刃( 2 0 0 6 ) 认为，中等竞争最有利于技术创新，竞争程 度太高和太低都不利于创新，也就是说只有当产业处于中等竞争程度时创新最易 发生。 我国学者马静玉( 1 9 9 6 ) 在具体分析了寡头垄断和垄断竞争市场机构的 特征后认为，在寡头垄断市场和垄断竞争市场下，技术创新成果更高，开辟市场 前景更大的市场结构是寡头垄断市场结构，而技术创新更活跃、更易发生的市场 结构是垄断竞争的市场结构。刘国新和万君康( 1 9 9 7 ) 结合中国产业的实际情况， 通过分析得出结论：集中度与产业利润率之间具有正相关性，由此而使得高集中 度的产业具有较大的研发投入强度，也就是说，创新投入与集中度成正相关关系， 并实证分析说明，在中国产业中，寡头垄断比垄断竞争更有利于技术创新。其他 学者也用实证分析指出，市场集中与创新有一定的正相关关系。王子君( 2 0 0 2 ) 1 0 第一二章市场结构与技术创新关系的理论梳理与文献综述 通过对美国电信业管制政策的变化和由此促使a t & t 从纯垄断者地位转变为寡头 垄断者这一过程的追踪，分析了a t & t 公司的生产效率和研究开发方面的前后变 化趋势，并认为完全的分割对于生产率的影响是负面的。但是研发与生产率在分 割后呈显著正相关，并指出从受保护的垄断地位转移到竞争性的垄断迫使a t & t 提高研发投资，以此保持其竞争优势。这也对熊彼特和其追随者的“垄断力量与 创新之间存在正向关系 假说，提供了反例。 周黎安、罗凯( 2 0 0 5 ) 运用中国1 9 8 5 - - 1 9 9 7 年3 0 个省级水平的面版数据， 应用动态面版模型方法对企业规模与专利数量之间的关系进行了实证检验。研究 发现，企业规模对创新有显著的促进作用，但是企业规模对创新的正向关系主要 来源于非国有企业，而不是国有企业。他们认为，企业规模与创新的关系要以一 定的企业治理结构为条件，单纯的规模化和集团化并不一定能够保证企业的创新 能力。安同良、施浩、l u d o v i x oa l c o r t a ( 2 0 0 6 ) 研究认为，行业是影响企业 r d 支出强度的重要因素；小企业、中型企业和大企业的r & d 强度存在着倾斜的 v 型结构关系；外资企业的强度最高，国有和集体所有制企业的强度最低，股份 和有限责任公司以及港澳台公司的强度位于两者之间。 吴延兵( 2 0 0 6 ) 运用中国四位数制造产业数据实证检验了企业规模、市场力 量和产权结构对r & d 投入的影响。研究发现，市场集中与r & d 投入之间不存在相 关性，但企业规模对r & d 投入有显著的促进作用，从而为熊彼特假说提供了部分 支持证据，研究还发现，不同性质的产权结构在r & d 投入上具有不同的激励效果， 界定清晰的产权结构有利于增加r & d 投入。 罗勇( 2 0 0 3 ) 对汽车产业有较深入的研究，主要成果如下： 寡占体制下美国汽车产业的进步历程，初步证明了理论上对寡占体制下并不缺乏 竞争的论断，并较充分显示了这种美国式的寡头竞争体制对各大公司技术进步的 强大鞭策力量。同时，以通用，福特和克莱斯勒为代表的美国特大型汽车公司的 技术进步成效，也是一般中小公司难以企及的。日本的经验表明，即使从开始起 整个汽车产业便处于政府干预较多并且主要由少数几家寡头垄断竞争的格局下， 只要政府政策得当，并且始终以参与国际竞争为目标，那么这种格局至少不会对 产业技术进步造成妨碍。对于中国汽车产业现在散乱差的局面而言，通过推动几 大汽车集团的建立与发展，不仅能够带来汽车产业发展所必须的规模经济优势， 第二章市场结构与技术创新关系的理论梳理与文献综述 同样也会解决中国汽车产业技术进步所缺乏的巨大资金来源问题。当然，任何 意义上的不完全竞争总是不能够导致资源配置最有效率的竞争。寡占体制下尽管 并不缺乏市场竞争，甚至这种竞争往往还相当激烈，但其毕竟还存在着寡头对市 场不同程度的垄断。而这种垄断总不可避免的会减轻对寡头垄断经营者改善经营 和推动技术进步的市场压力。这样，由于市场压力的相对减轻，寡头垄断者所拥 有的长期的市场优势也就容易成为滋生各种有碍于进取精神和正确判断力的不 良因素的温床。2 0 世纪2 0 、3 0 年代福特公司的相对衰退以及2 0 世纪7 0 、8 0 年代整 个美国汽车产业的危机，其教训正在于此。通过日本的汽车产业发展历程，不难 看出，除了历史机遇之外，日本汽车产业的奇迹应当主要源于汽车产业的创新精 神。正如小官隆太郎、奥野正宽和玲村兴太郎等人在于1 9 8 4 年首度出版的日本 的产业政策中所强调的那样，“参与本合作项目的全体人员都认为，除了战后 初期有限的短时期之外，基本上高速增长是通过建立在竞争基础的价格机制和旺 盛的企业家精神的作用上取得的。创新乃是任何一个国家汽车产业由幼小状态逐 步走向发达的根本途径。其中，产业组织的创新明显受到各国工业传统和市场经 济特点的影响，以致在充分体现产业发展内在规律的基础上，适应本国市场经济 的特点，其实就是产业组织合理化的要义所在。与其他产业一样，汽车产业的技 术进步同样也是无止境的。一国汽车产业的产业组织能否有效促进各种研究与开 发活动，并为整个产业的技术进步提供持续、充分的激励，则是决定该国汽车产 业技术进步速度、路径和具体绩效的不可替代的重要因素。对于一些像中国一样， 汽车产业尚处于幼小状态的国家来说，尽管技术引进是其汽车产业成长的必由之 路，但只要能够及时学习并运用世界汽车产业的最新技术成果，并长期坚持培植 本国的研究与开发能力，那么，一旦出现技术和市场需求发生重大变化的机会， 实现技术上的跨越式进步还是有可能的。政府适度、合理的政策保护肯定会对后 起国汽车工业的成长起到相当积极的作用。在政府推动汽车业发展的同时，也要 避免韩国汽车发展所犯下的错误：即在政府主导下的寡占体制过分的依赖银行资 金的支持，在资金软约束的条件下不切实际的追求规模的迅速扩张，从而带来金 融危机的隐患。 陈祖达( 2 0 0 5 ) 认为要提高我国汽车产业集中度可从两个方面考虑，一是 进一步引进外商直接投资，但要对引进外商直接投资的相关政策作出调整，如正 1 2 第二章市场结构与技术创新关系的理论梳理与文献综述 确引导跨国并购投资，注重吸引跨国公司的研发性投资；二是在加大引进外商直 接投资的基础上，改变我国目前汽车产业的技术创新模式，加大技术创新力度。 刘洪德( 2 0 0 4 ) 从市场行为的视角对汽车企业的技术创新行为进行了深入的 研究，论证了技术创新在汽车产业发展中的地位和作用；分析了汽车产业技术创 新的特点、历史规律及发展模式，得出中国汽车产业在技术创新方面应以模仿创 新和合作创新为主，在此基础上进行自主创新的发展模式的结论；从垄断与竞争 角度，论证了大中小企业在技术创新中的作用各有优势。 孙宏岭( 2 0 0 5 ) 对我国汽车产业发展政策提出了批评，主要基于以下论点： 我国汽车产业集中度低，还处于以技术引进为主的创新过程中。所需要的不是过 度保护而是有效竞争。 何元元( 2 0 0 8 ) 利用产业集中度指标来计量我国汽车产业的真实集中水平， 借助市场结构的几种分类标准，展开与发达国家汽车产业集中度的横向比较，以 期达到客观判断国内汽车产业集中水平国际地位的目的。文章的实证部分沿用了 理论分析的内容，围绕影响产业集中度水平的主要因素( 如期初集中度、进入壁 垒、最小经济规模、市场规模、市场需求增长量、产品差异性、新厂商净加入率 等) ，构建多元线性回归模型，从理论和实证两个方面展开详尽分析。在此基础 上笔者提出了提高我国汽车产业集中度的目标模式，即构建我国汽车业“高进入 低退出的壁垒机制，促进产业内寡头垄断市场结构的形成，并按照这一思路 提出一些可行的政策建议。 2 3 文献评述 国外学者对市场结构与技术创新之间的关系研究主要集中在上世纪六、七 十年代，八十年代后研究较少。无论是理论研究还是实证研究都有大量的成果。 正因如此，国内学者往往借鉴国外的研究成果就某一行业或某一现象作实证分 析，很少有理论上的创新。这与国内外经济环境的差别是分不开的。国外研究的 创新环境具有成熟的市场环境、完善的法律制度和明晰的产权条件，而我国的条 件相对不完善，学者们考虑更多的反而是国外已经具备的各种条件。如中国的产 权制度安排就成为许多学者在研究创新时不得不考虑的问题。有些学者如周黎 安、罗凯、安同良、施浩、吴延兵等已开始运用计量经济学的方法对某些工业领 1 3 第二章市场结构与技术创新关系的理论梳理与文献综述 域的市场结构与技术创新的关系做出了研究，并取得了具有说服力的成果。 基于市场结构与技术创新的关系视角进行的研究应该说还比较肤浅，大多 是从管理学的角度来研究。我国汽车产业的企业规模、市场力量与创新之问的关 系用计量经济模型的分析还较少。学者们关注的也多是产权、法律制度等其他因 素对创新的影响，这与中国特殊的历史条件是分不开的。然而中国加入世贸组织 后，汽车行业已经走过了过渡保护期，一切都应适应国际规则，对我国汽车业的 创新研究更加紧迫。 1 4 第三章我国汽车产业的发展与技术创新情况 第三章我国汽车产业的发展与技术创新情况 3 1我国汽车业的发展历史及现状 我国汽车产业的发展历程 1 9 5 3 年7 月“中国第一汽车制造厂 ( 简称一汽) 的兴建，标志着我国汽车 工业的正式起步，至今已经历了5 0 多年的发展，期间汽车业的发展有起有落。 概括起来，我国汽车工业的发展大致经历了三个发展阶段。 第一阶段( 1 9 5 3 - - 1 9 7 8 年) ：计划经济体制下的缓慢发展时期。这一时期，国 家集中力量重点建设了一汽、二汽两个中型的载货车场和一批汽车产业的零部件 厂，同时建成了北汽、南汽、川汽、上汽等一批小汽车厂，奠定了我国汽车产业 的工业基础。但由于受计划经济的影响，国内汽车产业整体发展速度缓慢，产业 组织结构散乱，管理体系混乱。 第二阶段( 1 9 7 8 - - 2 0 世纪末) ：对外开放和经济体制改革下的稳步发展时期。 我国从1 9 7 8 年开始实行改革开放，政府开始着手治理国内汽车业长期存在的生 产结构不合理、产品结构落后、管理体制混乱等问题。8 0 年代中期，汽车工业 被确立为我国国民经济的支柱产业。之后我国汽车产业开始引进国外的资本和技 术，进入批量生产的阶段，形成了上海、一汽、二汽、天津、广州等8 个轿车生 产点。进入9 0 年代，随着我国经济体制改革的进一步深化、国民经济的迅速发 展，国内汽车市场的消费结构发生了根本性的变化，从公款购车需求为主转向私 人购买为主，呈现出多元化需求的新特点。在这一背景下，国家1 9 9 4 年颁布了 汽车工业产业政策，国内汽车工业进入一个与国际接轨的崭新发展阶段，但 我国汽车工业散、乱、弱、小的产业格局并没有得到根本改观。 第三阶段( 2 1 世纪以来) ：中国汽车产业的快速发展期。进入2 1 世纪以来， 中国的汽车工业发生了翻天覆地的变化，进入了快速发展的新阶段。轿车工业己 初步与国际先进水平接轨：国际商用车、轿车、零部件和摩托车等均取得重大进 展，开始大批量出口，我国的汽车工业开始向国际市场进军。 3 2 我国汽车业存在的问题 在2 0 0 2 至2 0 0 4 年间，虽然我国与美国的汽车年产量的差距从1 0 8 0 万辆缩 1 5 第三章我国汽车产业的发展与技术创新情况 小到6 8 9 万辆，但是二者间的差距仍超过我国一年的汽车生产总量。如果不加快 对我国汽车产业的宏观调控和结构调整，那么要实现我们赶超世界汽车生产强国 的目标则遥遥无期，甚至成为空谈。从企业规模和年收入水平来看，我国汽车产 业低集中水平的最直接表现就是汽车企业规模小、收入水平低。首先从绝对规模 来看，国内汽车企业的规模过小。1 9 8 7 年世界汽车生产巨头一通用汽车公司的 年产量就在5 0 0 万辆左右。而我国汽车产业1 9 9 8 年的全国汽车总产量才为1 6 3 万辆，汽车生产厂商数目却为1 2 2 家，比美、日、德、英、法、意六国的总和还 多。虽然进入2 0 世纪以来，国内汽车产业发展势头良好，保持了年均1 0 的快 速发展速度，但截至2 0 0 6 年全国汽车产量总和也还未达到通用汽车公司一家的 年产量。其次从企业的年收入水平来看，世界汽车“巨无霸”通用汽车的年收入 是我国最大的汽车生产厂家上汽的1 2 3 倍，而福特和广州本田的年收入比值、 菲亚特和金杯汽车的比值、宝马和江淮汽车的比值都超过了4 0 ，其余汽车厂家 的比值也都在1 2 以上，可见我国的汽车产业与国际汽车巨头差距巨大，需要我 们用十年甚至几十年的时间去追赶。 从产业集中度指标看，我国汽车产业的生产集中度与发达国家相比仍有较大 差距，远未取得规模经济。工业发达国家汽车生产企业市场集中度都很高，2 0 0 2 年c r 3 的集中度日本为8 0 ，美国为9 0 ，韩国为9 6 。而2 0 0 4 年我国汽车工业 中最大的3 家企业集团的市场占有份额分别为：上汽集团1 9 9 、一汽集团1 6 7 、 东风公司1 1 4 ，3 家企业的市场集中度总共为4 8 0 5 。 此外国内汽车产业名义上实行政府管制却出现了实际上过度竞争的现象。过 度竞争是指这样一种现象：“用最简单的话来说，即指下述这样一种状态：在集中 度低的产业中，尽管许多企业的利润很低，或者陷入赤字状态，但生产要素和企 业却不能顺利地从该产业退出，使低或负的利润率长期继续。 从产品结构来看， 过度竞争问题较为突出的是轻型车和微型车制造领域。 从企业间分工协作化水平来看，较之于当代世界汽车产业的发展趋势，国内 汽车产业的横向分工协作程度低，纵向一体化程度却明显偏高。主要表现在：企 业盲目追求自成体系，社会配套少，自我依赖重。我国大型汽车企业的整车生产 中，其零部件主要由各自的全资、控股或参股的配套厂家提供，自制率高达 7 0 - 一8 0 0 5 。这违背了国际汽车产业非纵向一体化、高度专业化的发展规律，全球 1 6 第三章我国汽车产业的发展与技术创新情况 汽车业发展的总体趋势是整车生产和零部件生产的非一体化，即低纵向一体化、 高横向一体化协作。 总之，通过与发达国家汽车工业的对比可以发现：国内汽车产业集中水平低、 市场控制力弱、企业间分工协作水平低、资源配置效率低下、企业开工率不足， 造成了资源的大量浪费，严重影响我国汽车产业国际竞争力的提高。随着我国逐 渐融入世界市场，国内外竞争加剧升级，汽车产业最主要的生存法演变为“规模 决定地位”。国内汽车企业必须采取内部扩张和外部兼并的方式来提高市场占有 率和汽车产业整体的集中水平，只有这样才能在复杂激烈的竞争中取胜。 3 3 技术创新是企业( 产业) 发展的根本 汽车工业是现代工业的缩影，汽车产业经过1 0 0 多年的发展，已成为第一个 全球化的产业，正显示出勃勃生机，汽车产业的快速发展离不丌技术进步和技术 创新，现代高新技术的成果，对汽车工业的作用日益明显，数控加工技术、机器 人技术、电磁脉冲焊接技术、柴油机涡轮增压技术，一体车门板技术、铁金属元 件硬化技术、记录超高速变化的数字摄像技术、信息技术、纳米技术等新技术在 汽车工业中得到了广泛的应用。现在，汽车在生产技术方面的发展同新月异，以 电子和信息技术为核心的技术革新、技术发明大量涌现。预计未来十年，人们看 到的新技术将比过去一百年还要多，汽车工业的科技进步将由量变到质变，发生 新的技术革命。微电子技术将在汽车业中更加广泛运用，专家预测，未来汽车将 变成一台“流动的计算机 。人们在汽车上安装的电子设备、发动机将比第一代 宇宙密封舱具有更多的智能功能。在不少车型中，遥控技术已经得到了运用，通 过电子卡可以远距离打开车门，电子卡还记录着轮胎的气压、油量和与驾驶有关 的各种参数。电子技术已使车辆的安全性大大提高。广泛运用的a b s 系统为车辆 的安全发挥了作用，今后的安全气囊将更加智能化，它可以使气囊根据冲撞的严 重程度开启，还可以通过车载计算机和电话的联络自动进行报警呼叫。此外，还 引入了更为先进的e s p ，这种电子轨迹修正系统可以在车辆拐弯时在千分之几秒 内作用于每个轮子。信息技术正在武装汽车，未来汽车将可称为是一条信息高速 公路，它通过高流量的网络传输各种数据，车载的各种计算机能够进行实时对话， 可使雨滴传感器向雨刷和大灯传送信息，敞开的顶篷也会自动关闭，车辆一旦出 1 7 第三章我国汽车产业的发展与技术创新情况 现小毛病也会自动报警：从而将故障风险和维修成本大大降低。目前，电子技术 已经使电子加速器、方向助力，电子液压制动成为现实。 节约燃料和降低排放是汽车技术创新的主题。在节约燃料方面，经济型轿车 将达到百公里3 升，德国将生产百公里油耗l 升的轿车，这将大大提高汽车燃料 的经济性。同时，有害气体及二氧化碳的排放将大幅度降低，欧洲已开始执行欧 i v 标准，并向欧v 进军：美国将执行t i e r z 标准，达到超低排放：加州自2 0 0 3 年 起，加大零排放和接近零排放标准汽车的销售比重。时代发展的新要求，科学技 术的快速发展极大地促进了汽车工业的发展，换句话说，汽车工业的发展和当代 高科技发展相伴生。 汽车产业的快速发展离不开技术进步和技术创新，技术进步不但促进了汽车 产业的发展，也促进了汽车产业组织的发展，即促进了生产的集中，同时也使得 竞争更为激烈，竞争方式由价格方面转向了技术方面。 以生产集中为表现形式的汽车产业市场结构的变化表现在以下几方面： ( 1 ) 拓宽了汽车市场 汽车属于高价值的耐用消费品，汽车消费代表了一定的经济发展水平和国民 的消费水平。汽车产业的技术创新，必将降低汽车成本，扩大销量，提高汽车性 能。这些都必将扩大用户对汽车的需求。由于汽车品种增多，西方发达国家的家 庭甚至同时拥有好几辆汽车，以用于不同场合的需要。汽车的大量使用对环境造 成污染，损害人体健康，所以包括发达国家在内的许多国家大都以立法形式规定 汽车的排放标准，甚至限制汽车的使用。但随着汽车技术的