（交通运输规划与管理专业论文）集装箱船舶大型化规模经济研究.pdf

摘要 随着国际间经济交往的加深、国际贸易以及航运技术的不断发展，集装箱船舶的 大型化趋势日益明显。全球投入运营的超大型集装箱运输船舶的数量与日俱增，在规 模经济效益的驱动下，集装箱船舶的大型化和超大型化趋势已经引起了航运界的广泛 关注。 本文的核心目标是开发一个有力的定量工具，来评价利用更大集装箱船舶的净经 济收益，并在此基础上比较不同情况下投入的集装箱船舶的不同规模，开发这种定量 模型的目的不是去计算集装箱船舶营运的绝对精确成本，而是为不同规模的集装箱船 舶的成本差异进行相对评价提供工具。 本文介绍了集装箱船舶大型化的进程和现状，对世界经济形势和集装箱运输市场 作了详细分析的同时，对国际集装箱运量进行预测，进一步分析集装箱船舶大型化趋 势的影响因素。 本文主要部分从成本入手，对集装箱船大型化的规模经济效益优势进行分析，建 立集装箱船舶运输成本模型，通过对模型计算结果的评价，得出相关结论。 最后，笔者对集装箱船舶大型化下的中国航运界的应对策略提出建议和展望。 关键字：规模经济效益，大型化，成本，集装箱运输成本模型 a b s t r a c t w i t ht h es t r e n g t h e n i n go ft h ei n t e r n a t i o n a le c o n o m i cc o m m u n i c a t i o n sa n dt h e d e v e l o p m e n t o ft h ei n t e r n a t i o n a lt r a d ea n d n a v i g a t i o n a lt e c h n o l o g y ，t h e e n l a r g e m e n tt r e n do ft h ec o n t a i n e rs h i pi sg e t t i n gm o r eo b v i o u s t h en u m b e ro ft h e u l t r a - l a r g ec o n t a i n e rs h i p si sg r o w i n gd a i l y d r i v e r nb yt h es c a l ee c o n o m i ce f f e c t s ， t h et r e n do fe n l a r g e m e n ta n du l t r a e n l a r g e m e n to ft h ec o n t a i n e rs h i p sh a sb e e n r e c e i v i n gw i d ea t 【e n t i o no ft h es h i p p i n gf i e l d t h ea i mt h et h e s i si st od e v e l o pap o w e r f u lq u a n t i t a t i v em o d e l b yw h i c ht h e n e tp r o c e e d so ft h el a r g e rc o n t a i n e rs h i p sc a nb ee v a l u a t e d ，o nt h eb a s i so fw h i c h t h ec o n t a i n e rs h i p so fd i f f e r e n tt o n n a g et ob el a u n c h e di nd i f f e r e n ts i t u a t i o nc a nb e c o m p a r e d t h ep u r p o s et od e v e l o ps u c haq u a n t i t a t i v em o d e li sn o tt oc a l c u l a t e t h ea b s o l u t ec o s tb u tt op r o v i d eam o d e lf o rc o m p a r i n gt h ec o s td i s p a r i t i e sb e t w e e n d i f f e r e n tc o n t a i n e rs h i p si ns h i p p i n g t h et h e s i si n t r o d u c e st h ep r o g r e s sa n dc u r r e n ts i t u a t i o no ft h ec o n t a i n e r s h i p e n l a r g e m e n t ，m a k ead e t a i l e da n a l y s i so ft h eg l o b a le c o n o m i cs i t u a t i o na n d c o n t a i n e rs h i p p i n gm a r k e t ，p r e d i c t st h et o t a lv o l u m eo ft h ei n t e r n a t i o n a lc o n t a i n e r t r a n s p o r t a t i o n a n df u r t h e r a n a l y z e st h e f a c t o r s i n f l u e n c i n g t h et r e n do ft h e e n l a r g e m e n to ft h ec o n t a i n e r s h i p s t h em a i np a r t so ft h et h e s i ss t a r t sw i t ht h ec o s t ，a n a l y z e st h ea d v a n t a g eo ft h e s c a l ee c o n o m i ce f f e c t so ft h ec o n t a i n e r s h i p se n l a r g e m e n tt oc o n s t r u c tam o d e lf o r c a c u l a t i n g t h ec o s to fc o n f i n e r s h i p p i n g a n dm a k e sc o n c l u s i o n s t h r o u g h e v a l u a t i n gt h er e s u l t so ft h em o d e l a tl a s t ，t h ea u t h o rg i v e ss o m es u g g e s t i o n sf o rt h ec h i n e s es h i p p i n gi n d u s t r y u n d e rt h ec i r c u m s t a n c eo ft h et r e n do fc o n t a i n e r s h i pe n l a r g e m e n t c h o n gw u ( t r a n s p o r t a t i o np l a n n i n ga n dm a n a g e m e n t ) d i r e c t e db yy u r ul i k e y w o r d ：t h es c a l ee c o n o m i ce f f e c t s e n l a r g e m e n t c o s t am o d e lf o rc a c u l a t i n gt h ec o s to fc o n t a i n e rs h i p p i n g 论文独创性声明 本论文是我个人在导师措导下进行的研究工作及取得的研究成 果。论文中除了特别加以标注采致落的地方外，不包含其他人或其他 机构已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做 的贡献均已在论文中作了明确的声明并表示了谢意。 名：盏4 眺蚴 论文使用授权声明 本人露意上海海搴大学有关保窝、使藤学位论文游规定，s p ：学 校有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网 公布论文的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段 尽存论文。保密的论文在解密螽遵守业规定。 作者签名：猫导师签名：趣期 f 集装箱船舶大型化规模经济研究 1 绪论 近年来，随着国际间经济交往的加深，国际贸易的增长以及航运技术的不断发展， 集装箱船舶的大型化趋势日益明显。 在大西洋航线和亚欧航线上早已出现了运载能力达到60 0 0 t e u 箱位的大型集装 箱船舶；2 0 0 3 年，一些班轮公司计划订造集装箱单船运载量达到90 0 0 t e u 或1 0 0 0 0 t e u 箱位的集装箱船；英国铁行渣华公司前不久宣布正在寻找合适厂家设计制造 1 00 0 0 t e u 箱位的集装箱船舶；丹麦某家造船公司己经在策划与人合伙建造1 25 0 0 箱位的“苏伊士级”超巨型集装箱船舶；更有国际造船专家测算，到2 0 1 0 年，1 81 5 4 标准箱位的“马六甲”型集装箱船舶的问世和投入运行从技术和经济等方面条件来看 已成定局。全球投入运营的超大型集装箱船舶的数量与日俱增，在规模经济效益的驱 动下，集装箱船舶的大型化和超大型化趋势已经引起了航运界的广泛关注。 笔者在撰写本篇论文时，曾查阅了关于集装箱船舶大型化方面大量的中、外文资 料，以往的资料对集装箱船舶大型化趋势的分析研究可以分成以下两个发面：一方面， 大部分人抱有乐观的态度，认为当前己进入全球承运人及m e g a ( 巨型) 船时代，随 着国际经贸与集装箱运输的发展，在规模经济的驱动下，集装箱船舶将越来越大，并 设想了未来1 50 0 0 t e u 甚至1 80 0 0 t e u 集装箱船舶的发展前景，并且逐步提出了解 决开发1 50 0 0 t e u 甚至更大箱位的集装箱船舶技术限制的方法。另一方面，一部分 人持保守的态度，认为集装箱运输是涉及面很广的运输方式，是实现船、港、航、路、 站一体化的运输，集装箱船舶仅是运输链的一环，因此j 从整个运输链的综合经济效 益来看，集装箱船舶不可能越大越经济。另外，船舶运输业本身是风险较大的行业， 集装箱船舶的大型化进一步加大了企业的经营风险。 船的经济性研究对投资造船具有指导意义，同时也在一定程度上起到规避风险的 作用。因此，对于船东来说，在造船之前进行船舶的经济性研究是非常必要的。这里 本文就以集装箱船舶为例，对其经济性论证体系进行研究，把影响其经济性的各种因 素量化，从而便于进行定量计算。成本和收入始终是船东或船的经营者最为关心的问 。 题，也是对任何船舶进行经济性研究的前提。本文从成本分析入手，运用规模经济理 。 论，对船舶大型化的成本节约( 即规模经济性) 作出分析，同时也论述了船舶大型化存 在的问题，本文对航运企业进行船舶更新、船舶投资融资、船舶调度和配置、航线配 船、制定企业经营策略，具有深刻的意义。 本文介绍了集装箱船舶大型化的进程和现状，结合历史数据，通过对世界经济形 势和航运市场分析、海运集装箱运力供求分析以及近几年国际集装箱运量的预测，进 一步分析集装箱船舶大型化趋势的推动和制约因素；同时本文从成本入手，对集装箱 集装箱船舶大型化规模经济研究 船大型化的规模经济效益作优势分析的同时，以“考察船舶规模的增大对营运经济的 影响，只集中探讨与船舶规模相关的那些成本费用。”宗旨和思路，借鉴前人的研究 成果和经验公式，修正相关函数，建立集装箱船舶运输成本模型，对模型的算例分析 中，以三个抽样航线距离的箱总航运成本的评价基准，分别以两种桥吊密度方案，以 四种不同的集装箱船舶满载率，并且对模型时间作敏感度分析，然后分析模型的计算 结果，得出相关结论；基于以上分析，笔者对集装箱船舶大型化下中国航运界的应对 。 策略提出建议和展望。 集装箱船舶大型化规模经济研究 2 集装箱运输市场现状分析 2 1 当前国际经济贸易的发展形势 2 1 12 0 0 4 年的世界经济贸易形势 世界政局的剧烈动荡与s a r s 病毒的严重扩散并未对2 0 0 3 年全球经济产生多大 影响，国际集装箱运输市场的强势恢复大大出乎业内人士的意料，班轮运输公司在市 场供需矛盾缓解、运价大幅上扬的鼓舞下努力经营，效益成倍增长。 2 0 0 3 年世界经济恢复的程度令人鼓舞，经济增长率达3 2 。其中美国增长4 ， 日本1 5 ，西欧国家约0 7 5 ，亚洲地区5 5 。全球经济转好无疑为班轮市场持续 兴旺提供了保证，2 0 0 3 年国际集装箱运输市场的恢复之快大大超出人们的预期。 2 0 0 4 年全球经济总体向好的方向发展，国际货币基金组织( i m f ) 于当年9 月 2 9 日发表世界经济展望报告，预测当年全球经济增长率为5 ，而该组织在4 月 份的估计为4 6 。i m f 同时也调高了对全球几大经济体2 0 0 4 年经济增长率的预测( 美 国除外) 。 对于2 0 0 5 年全球经济形势，i m f 预计全球g d p 增长将达4 - 3 ，主要经济体经 济增长速度也比上年有所放缓，但仍高于前几年水平，经济走势总体乐观。 表2 - 1 ：i m f 对全球主要经济体经济增长的预测和修正 括号内为2 0 0 4 年9 月份修正值单位： 资料来源：中幽经济研冗1 0 2 0 0 3 。 尽管2 0 0 4 年油价高涨，但是由于中国、拉美和非洲国家良好的贸易和生产量增 长，加之日本经济的强劲恢复超出普遍预计，世界贸易组织预期2 0 0 4 年全球贸易不 、 会受到油价上涨的明显影响，将有8 5 的同比增长，远远高于前年的4 5 。 尽管市场由于油价高企等多项风险因素可能会影响贸易增长，但总体看来，2 0 0 4 年全球经贸形势乐观，货运需求保持强劲，2 0 0 5 年将继续保持这一势头，并受经济 增长带动，2 0 0 5 年全球贸易将继续保持良好增长，同比增长率约为6 6 。这将为集 装箱运输市场提供良好的经营环境。 集装箱船舶大型化规模经济研究 2 1 2 国际经济和贸易的总体形势 虽然世界经济局势中的不确定、不稳定因素越来越多，但世纪之初国际经贸总体 形势依然看好： 1 ) 全球经济增速放缓，但国际经济基本面健康，增长中心趋于多元化，发展势头不 会逆转。 上个世纪九十年代以来，世界经济增长速度放缓，属于东南亚地区局部性动荡引 致的减速，不是全球周期性的经济衰退。 ( 1 )从宏观指标看，世界范围的通胀率和利率普遍降低，政府财政赤字明显减少， 内需、外销经济环境宽松。 ( 2 )从发展动力看，得益于制度创新、技术创新和产业结构调整，不少国家的经济 活力增强，以信息技术为核心的高科技产业成为经济增长的新的强大动力源。 ( 3 )从增长格局看，受金融危机冲击的东南亚、东亚国家，经济基础尚未被严重破 坏，仍拥有较大盼恢复潜力，特别是中国经济仍将一枝独秀，保持较高的增长 速度；日本在着力解决结构失调和体制滞后问题后，正在结束徘徊转入正轨， 为世界经济注入新的能量；欧盟经济则会随着一体化进程的加快而实现新的稳 定增长；美国经济虽受到诸如恐怖袭击事件等的严重打击，但坚实的经济基础、 健全的经济运行机制和方兴未艾的新经济都会使其很快恢复正常发展。 因此，不少专家预计，继一战前和1 9 5 0 1 9 7 3 年两个较长增长期后，目前世界 经济发展正处于第三个黄金时期，今后1 0 年世界经济平均增速将达3 左右。 2 ) 服务贸易自由化取得突破，国际贸易将以大开放、大竞争的特点保持平稳发展的 特点。 在开放方面，在w t o 主持下，先后达成了基础电信、信息技术和金融服务三 大协议，涉及范围广，签约方多，开放速度快，标志着全球贸易由货物贸易扩展到潜 力巨大的服务贸易领域；区域经济组织也加快了经济合作步伐，特别值得注意的是， 已经启动的欧元是参加国主权的自愿移交，这在世界现代史上尚无先例，对今后的世 界经济全球化和地区经济一体化发展具有深远的影响：此外，现代信息技术业已突破 ? 了传统的时空概念，科技进步和贸易自由化同步发展，显著扩大了各国的经济活动空 间。 、 在竞争方面，围绕市场、资金、资源分配的争夺战加剧。东南亚金融危机引发国 际贸易关系变化，发展中国家之间出1 5 1 竞争加剧；美国对外贸易的全面攻势不减，与 日欧摩擦不断，与新兴市场的碰撞增多；传统的贸易保护主义表面看似不会抬头，但 借w t o 条款之名、行保护之实的现象趋多，技术标准和环境标准提高，形成了“绿 色壁垒”；发展中国家传统竞争优势削弱，低工资不再能保持竞争力；原本属于国家 4 集装箱船舶大型化规模经济研究 主权范畴的政策、法律和制度等已成为国际贸易斗争的新焦点。 国际贸易大开放、大竞争必然促进自身的平稳发展。经济市场化、贸易自由化、 技术信息化以及跨国公司的全球化经营和区域组织的蓬勃发展，加快了商品、服务、 资金、技术、人才和信息在世界范围内的自由流动，使资源配置更趋合理，国际分工 更加深化，市场容量不断扩大，由此必然推动国际贸易的稳定发展。据估计今后数年 内，全球贸易将以平均5 6 的速度增长，继续高于全球经济增速2 3 个百分点， 一其中服务贸易增长则将高出货物贸易增长1 2 个百分点。 2 2 现阶段国际航运业发展的特点 国际航运业的发展，主要取决于国际贸易的发展，而国际贸易又取决于世界政治 经济的发展。从短期、局部来看，国际航运往往受到世界政治经济中的一些突发事件 的较大影响，如受到科索沃战争、美国遭恐怖袭击事件、伊拉克战争的影响等。但从 长期、总体来看，国际航运的发展还是主要取决于国际经济贸易发展的基本、总体趋 势。前述国际经济贸易的总体发展趋势使得2 1 世纪初的国际航运发展呈现出集装箱 化、中国化、信息化、自由化和成熟化五个方面的显著特点： 2 2 1 集装箱班轮运输在国际航运业中的地位日益提高，班轮运输业进入真正的集装 箱化时代 尽管集装箱船队规模在当今世界商船队中的比重仅约1 0 ，远远小于油轮和干 散货船队的4 0 和3 8 ，单船运力也不可与散货船和油轮相提并论，但围绕该行业 所形成的贸易网络、从业人员以及就业机会均已居国际航运业前列，集装箱运输业在 世界海运贸易量中的比重也在迅速上升，其在国际航运业中的地位日益提高。事实上， 近年来，世界主要国家或地区的主要港口大都已经开展集装箱运输并以较高的速度向 前发展，传统的杂货班轮业进入了真正的集装箱化时代。 伴随着集装箱化的发展，集装箱船舶的大型化趋势也在继续。超大型集装箱船 舶在基干航线上只挂靠少数港口，这些港口由支线运输网络给予支持，从而形成以枢 纽港为中心的轮辐式航线经营布局。航运企业枢纽港的选择引发了港口问的激烈竞 ，争，迫使港口竭力采取新技术、不断提高效率，为船舶提供优质、高效的装卸服务。 与此同时，航运企业也加大了向港口投资的力度。预计航运企业和港口经营者 、 经过一系列的购并和联营后，将出现新巴拿马型集装箱船以及赤道环球航线、纯中转 港口，出现史无前例的集中经营模式。纯中转港口可能在东西航线和南北向航线的交 点上出现，年吞吐量达到3 0 0 0 万4 0 0 0 万t e u 。赤道环球航线的出现将导致南北集 装箱运输格局的重组，南北航线将为东西向航线提供支线服务及南北间的直达运输。 2 22 国际经贸及航运市场出现重要的结构性变化，中国经贸及航运市场发展对国际 集装精船舶大型化规模经济研究 经贸及航运市场发展发挥着越来越重要的影响 虽然经过长达几年的低谷，但中国经贸快速增长的巨大航运需求起到了重要的 “催化剂”、“风向标”和“领头羊”作用，2 0 0 3 年至今国际航运市场迅速恢复、重新向好。 事实上，国际经贸及航运市场已经发生了重要的结构性变化，持续强劲的中国经贸增 长及与之相伴生的巨大航运需求已经成为国际经贸及航运市场发展变化最重要的“晴 雨表”和“动力引擎”之一。 ，2 2 3 信息获得和处理能力成为国际航运企业关键的竞争要素 在国际航运业全球化竞争、行业经营资源不断向少数几家寡头公司集中的过程 中，信息技术和利用信息技术形成新服务的能力已经成为航运企业提高内部效率和争 夺客户的关键竞争要素。世界领先的航运公司都建设有基于先进信息技术平台的航运 经营和管理信息系统。先进的信息系统业已成为航运企业延伸价值链、开展现代物流 服务的重要技术手段。 2 2 4 自由化趋势推动航运政策变革，国际航运业保护方式发生变化，“自由港”政策 得到普遍实施 随着贸易自由化进程，航运自由化已经成为全球性的趋势，一些传统的航运保护 国和地区不断推出航运政策变革举措，国际航运业的保护逐步转变为更加隐蔽的方 式：一是直接经济补贴措施转变为间接的隐性扶植措施( 如从货载保留和对本国航运 企业直接给予津贴转变为较间接的税收优惠等) 。二是经济保护手段转变为技术保护 手段( 如欧盟等发达国家和地区倡导在全球推行高水平的船舶技术装备标准、航行安 全标准、海员培训标准等，以此向发展中国家经济实力较弱的航运企业施压) 。三是 保护本国航运企业转变为限制外国船公司。随着航运业的开放和航运政策的变革，“自 由港”政策在各国也得到普遍实施。 2 2 5 国际经贸发展周期性波动，区域贸易不平衡加剧，运力增长高于需求增长，航 运市场竞争日趋激烈，国际航运业逐渐步入微利时代和平稳发展阶段 经济全球化所激发的国际航运企业以争夺全球航运承运人地位为目标的竞争， 刺激了对船舶的更新欲望并引发了大规模投资行为。运力过剩将在相当长的时期内对 运价以及运营水平产生负面影响。与此同时区域间贸易不平衡状况的加剧，对于需要 运量平衡的远洋运输更为不利。由此，以集装箱和散货运输市场为典型代表的国际航 运市场的竞争日趋激烈，航运企业经营效益急剧下降。虽然2 0 0 3 年以来形势迅速好 转，但从长期来看，可以预见，国际航运业逐渐进入微利经营时代。究其实质，国际 航运市场发展正在趋于成熟，国际航运业即将步入平稳发展阶段。 集装箱船舶大型化规模经济研究 2 3 当前国际集装箱运输市场分析 2 0 0 4 年全球集装箱船舶运力继续高速增长。据克拉克森统计和预测，至年末全 球全集装箱船运力规模将达7 1 7 万t e u ，同比增长9 8 。而全年全球集装箱贸易量 增长达到1 2 ，创历史新高。因此2 0 0 4 年整体供需关系并未得到缓和。 2 0 0 5 年市场将迎来近百万t e u 运力交付的新高潮，年末全球全集装箱船运力将 达八百多万t e u ，增幅超过1 0 。随着世界经济的进一步良好发展，2 0 0 5 年航运市 场将继续面临繁荣的局面，预计全球集装箱贸易量增幅将达1 1 ；航运市场全年供 需形势相对乐观。相对于2 0 0 4 年而言，随着大批新船的交付，2 0 0 5 年市场竞争的激 烈性将会增强，尤其是超大型船舶的竞争将日趋激烈，市场货源争抢也将白热化，承 运人的营销压力也会随之增大。 从长期看，2 0 0 2 年底一直持续至今的造船热潮为2 0 0 5 年以后的航运市场埋下运 力过剩的伏笔。随着2 0 0 5 年新造船舶至少有1 2 0 万t e u 的大量交付，2 0 0 6 年将迎 来真正的船舶航运高峰，班轮市场运力过剩压力将逐步显现，市场运力的迅速膨胀将 给承运人带来非常严峻的考验。 表2 - 2 ：2 0 0 0 年- - 2 0 0 5 年世界集装箱贸易量 资料米源：c o n t a i n e ri n t e l l i g e n c em o n t h l y1 0 2 0 0 4 主干航线形势分析 2 0 0 4 年太平洋航线、亚欧航线和大西洋航线三大主干航线市场货量需求旺盛， 船公司舱位利用率总体较高，运价也在年初基础上得到一定幅度的上涨，给承运人带 来丰硕的收益。随着全球经贸的良好发展以及相对乐观的市场供需形势，2 0 0 5 年集 装箱运输市场运量将继续保持强劲的增长势头，由此带动三大主干航线运价的进一步 上涨，从而给承运人以利润增长的空间。 1 ) 亚欧航线 远东西北欧航线在过去几年里运力增长极其迅速，年增长率达到1 0 1 5 ( 2 0 0 2 集装箱船舶大型化规模经济研究 年除外) ；2 0 0 4 年船公司通过新开航线、更新船舶等方式使得航线运力得到更大幅度 的提升。预计到2 0 0 4 年年底，亚欧航线年运力将达到12 8 4 万t e u ，比年初时增长 2 0 ；其中西行年运力7 1 0 万t e u ，同比增长2 0 3 ；东行年运力5 7 4 万t e u ，同 比增长2 0 1 。受欧元坚挺以及欧盟东扩等一系列有利因素的拉动，2 0 0 4 年亚欧航 线货量呈持续旺盛的快速增长态势，旺季更是频频爆舱。中国是亚欧航线运量强劲增 长的主要动力；中国和香港出口欧洲的货量占了整个西行货量约6 0 ，2 0 0 4 年上半 年货量增长速度超过了3 0 。预计2 0 0 4 年全年亚欧航线货量增长率为1 6 4 ，达到 9 8 5 万t e u ；东、西行货量将增长1 6 1 和1 6 5 ，分别达到3 7 8 万t e u 和6 0 6 万 t e u ；其中东行货量增长尤其迅猛，增长率与2 0 0 3 年相比近乎翻倍。而航线的双向 货量失衡状况将继续加剧，西北欧航路西行东行货量比约为1 6 ，而地中海航路可能 高达2 5 。 市场货量的强劲增长消化了同样强劲增长的运力；因此尽管班轮公司纷纷加大航 线扩张力度，但2 0 0 4 年亚欧航线运力运量的供需平衡还是基本吻合的。因此，全年 的几次g r i 提价计划也都得到了不同程度的实施，使得航线运价连续三年保持上行 态势。其中上半年涨幅基本足额实现，下半年涨幅最终实现了一半左右。强劲的货量 需求以及合理的运价水平，使得亚欧航线的盈利能力明显提升。 2 0 0 4 年的亚欧航线市场让船公司对2 0 0 5 年充满期待，预计今年市场货量将继续 保持高速增长。德鲁里预计今年航线双向运量增幅在1 5 左右，达1 1 3 0 万t e u ；其 中西行7 0 6 万t e u 、增幅1 6 4 ，东行4 2 5 万t e u 、增幅1 2 4 ；而双向失衡状况 进一步加重。如此好的市场前景对承运人充满诱惑，2 0 0 5 年承运人将继续对亚欧航 线保持高度热情，并尽可能抽调船舶投入这条利润丰厚的航线。f e f c 也制定了远东 至西北欧、地中海航线的“四步走”运价提升计划( 1 月、4 月、7 月、1 0 月) 。预计航 线西行运价将在2 0 0 4 年基础上继续上升。 表2 3 ：亚欧航线运力及运量增长对比 资料米源：德鲁里集装箱季刊 2 ) 太平洋航线 2 0 0 4 年太平洋航线市场需求的持续旺盛使船公司的信心不断加强，增加运力投 入持续的时间比往年更长，航线运力增长迅速，美东线尤为得到青睐。据德鲁里统计 和预测，到2 0 0 4 年底太平洋航线东行年运力将达到15 0 7 万t e u ，比年初时增长1 7 集装箱船舶大型化规模经济研究 ；西行年运力为12 0 0 万t e u ，同比增长1 8 7 。2 0 0 4 年太平洋航线运量也呈稳 健增长态势，舱位利用率一直都处于较高水平，尤其是美东航线，频频出现爆舱现象。 中国出口至美国的货量约占远东出口总量的6 0 ，中国市场已成为太平洋航线双向 运输增长的动力源泉。德鲁里预计2 0 0 4 年全年太平洋航线东、西行货量将增长1 4 4 和1 2 7 ，分别达到1 1 0 0 万t e u 和4 9 3 万t e u ；东西行集装箱货量比为2 2 ，双 向货量失衡状况与去年相当。其中美东航线的货量增长更快于美西航线。 相对于运量的稳健增势而言，2 0 0 4 年太平洋航线运价增长较温和。原定的g r i 计划，即亚洲至美西航线运价提高4 5 0 美元f e u 、至美东和内陆运价提高6 0 0 美元 f e u ，执行的结果并不理想，实际上涨幅度只有一半左右，运价基本上维持在去年 同期水平。2 0 0 4 年全年太平洋航线运价水平约为l8 5 7 美元t e u ，比上年增长5 3 。 2 0 0 5 年太平洋航线市场将继续走旺，业界预期普遍乐观。德鲁里预计2 0 0 5 年航 线双向运量增幅在1 2 左右；其中东行l2 4 0 万t e u 、增幅1 2 8 ，西行5 5 2 万t e u 、 增幅1 2 ；双向失衡状况将比上年有所加重。其中美东线货物比重预计将超过3 0 。 和货量增长相匹配，2 0 0 5 年太平洋航线运力将进一步扩充，随着各大公司80 0 0 t e u 船舶陆续上线，美西航线运力规模逐步升级：而美东航线将继续成为2 0 0 5 年运力投 入的热点。t s a 成员预计2 0 0 5 年太平洋航线运力将增长1 0 左右。 表2 4 ：2 0 0 0 年- - 2 0 0 5 年太平洋航线运力及运量增长对比 资料米源：德鲁里集装箱季刊 3 ) 大西洋航线 最近几年来，大西洋航线承运人在控制航线总运力方面取得了显著成效，市场的 整体运力始终在很小范围内波动。2 0 0 4 年全年大西洋航线的东行运力约为2 5 5 万 t e u ，增长率小于l ；起主导作用的西北欧至北美西行运力约为2 6 2 万t e u ，增长 率小于5 。亚洲航线货源的快速增长对于大西洋航线的承运人而言是长期性烦恼， 欧洲和北美的公司到中国采购的数量越来越多，导致大西洋航线的货量减少。虽然美 元贬值可能会使东行货量轻微增长，但实际情况是人民币始终跟定美元，所以中国的 货物总是更有竞争力。这是导致大西洋航线预计今后三到四年内货量、尤其是高价货 增长会较缓慢的最大因素。就2 0 0 4 年而言，德鲁里预计大西洋航线双向年增长率3 2 ，双向总运量达到3 9 1 _ 3 万t e u ；其中起主导作用的西行市场货量增长在2 以下， 集装箱船舶大型化规模经济研究 而东行市场货量增长可达到5 3 。由于运量增长较慢，g r i 提升计划实施效果也很 不尽人意，航线运价上升缓慢，承运人收益较差。 运量的疲软和运价的低迷令不止一家船公司拟缩减大西洋航线运力、甚至退出航 线运营，把节省下的运力投入高回报的航线，因此，预计2 0 0 5 年大西洋航线运力波 动不会太大。东扩后的欧盟和俄罗斯存在很大的货量增长潜力，但由于货量的基础较 低，在很长时间以后才会对跨大西洋航线产生较大的影响；加之前述原因，在未来可 预见的一段时期内，大西洋航线东西行双向货量增长都不尽乐观、只会保持在2 左 右。尽管t a c a 已宣布2 0 0 5 年提价计划，但低迷的货量会给航线运价的提升带来不 小困难。 表2 5 ：2 0 0 4 年- - 2 0 0 5 年大西洋航线运力及运量增长对比 2 4 世界集装箱船船队现况 2 4 1 世界集装箱运力增长 资料来源：德鲁里集装箱季刊 世界集装箱船的保有量，1 9 8 0 年为6 4 9 艘、约6 1 8 万t e u ，1 9 9 0 年增加到1 2 9 0 艘、约1 6 3 9 万t e u ，这1 0 年间集装箱船的年均增长率约1 0 2 。2 0 0 0 年继续上升 到26 0 4 艘、4 3 9 0 万t e u ，1 0 年间的年均增长率为1 0 4 。在1 9 9 0 年到2 0 0 3 年的 1 3 年间，年均增长率约l o 5 ，2 0 0 3 年达到30 3 8 艘、约5 9 6 8 万t e u 。预测2 0 0 5 年再增加到约34 0 0 艘、7 1 2 0 万t e u ，2 0 0 0 年后的5 年间年均增长率为1 0 9 。 顺便指出，1 9 8 0 一1 9 9 0 年的1 0 年间世界港口集装箱吞吐量年均增长8 7 ，1 9 9 0 - - 2 0 0 0 年的1 0 年间年均增长1 0 5 ，2 0 0 0 - - 2 0 0 5 年的5 年问年均增长7 0 。在4 0 0 0 t e u 以上集装箱船中超巴拿马型船的保有量，1 9 8 9 年有5 艘、约2 2 万t e u 参 与营运，之后逐年增加，2 0 0 3 年有2 4 6 艘、约1 4 0 1 万t e u ，1 4 年间的年均增长率 约3 5 ，非常之高。 超巴拿马型集装箱船在世界集装箱船队中所占的比例，己从1 9 8 9 年的1 4 上升 到2 0 0 3 年的2 3 5 。从2 0 0 4 年1 月的手持未完工订单推算，40 0 0 t e u 以上的大型 集装箱船在2 0 0 4 年到2 0 0 6 年的3 年间大约建造2 9 9 艘，世界集装箱船队的运力2 0 0 4 年以后将从约6 6 3 万t e u 持续以年率l o 7 增长，2 0 0 7 年1 月将达到8 9 8 7 万t e u 。 预定在此3 年问拆解集装箱船1 5 万t e u 左右，即使考虑这一点，船舶运力的年增长 1 0 集装箱船舶大型化规模经济研究 率仍达到1 0 。由于2 0 0 6 年还有建造40 0 0 t e u 以下中小型集装箱船和若干大型集 装箱船的场所，假定在这些场所建造的集装箱船于2 0 0 6 年内交付，预计年增长率将 超过1 1 。2 0 0 4 年和2 0 0 7 年集装箱船舶情况比较列于表2 - 6 。 以德国和波兰为主的造船厂承造了大量的25 0 0 一30 0 0 t e u 集装箱。2 0 0 3 年1 1 1 月订造的25 0 0 一30 0 0 t e u 船超过9 0 艘，预计现有的17 0 0 t e u 船今后2 3 年 间都将陆续更新。当被取代的17 0 0 t e u 船转投租船市场时，船舶供给过剩的可能性 很大。 表2 - 6 ：2 0 0 4 - - 2 0 0 6 新造集装箱船交付情况 2 4 2 主要班轮公司运力情况 资料来源：中国航海1 2 1 2 0 0 4 2 0 0 4 年1 月1 日，世界二十五大集装箱船公司拥有船舶运力5 9 5 5 万t e u ，比 上年的5 3 0 2 万t e u 增加1 2 3 ，在世界集装箱船队中所占的箱位比例从上年的7 7 4 提高到7 9 6 ，显示出集装箱业已加强了向大型船公司集约的趋势。另外，仅前五 大集装箱船公司就占投入班轮运输船舶的3 5 。 投入班轮运输的集装箱船的总箱位，2 0 0 4 年1 月1 日比上年同期的6 8 5 万t e u 。 增加9 3 ，达到7 4 8 5 万t e u 。如按载重吨计，比上年同期的1 0 4 亿载重吨增加7 3 而达到1 11 5 0 万载重吨。这些数字以投入班轮航线的全部船舶为对象，如果仅指 全集装箱船，则为6 6 2 5 万t e u ，占投入班轮航线的全部船舶的8 8 5 。 表2 7 ：世界二十五大集装箱船公司箱位增长率 2 0 0 帚排4i f 步i c d 鼬0 由0 4 = f j 警 船公司 量排名力排名 “”一。 艘数t e u 絮萎手嚣鬻 1 1 8 汉堡南方集团 7 41 4 23 0 6 4 0 94 13 3 5 集装箱船舶大型化规模经济研究 伊朗伊斯兰航运 6 15 59 8 33 841 60 5 5 达飞1 5 53 1 91 8 03 6 08 4 4 1 4 南美轮船6 4 1 4 93 2 2 3 2 23 63 6 7 中国海运 9 61 9 19 5 32 5 53 90 3 0 日本邮船，东京船舶 9 12 5 l3 2 22 1 44 42 8 2 东方海外 5 51 8 3 1 7 32 0 33 09 0 8 阳明海运 5 31 7 09 9 81 8 72 22 3 1 地中海航运 2 1 95 3 60 4 01 5 57 18 0 4 赫伯罗特41 1 6 4 4 2 01 5 42 19 5 3 长荣集团 1 5 84 5 48 3 41 5 36 03 6 6 美国总统轮船8 2 2 7 76 8 41 363 33 4 3 川i 崎汽船 6 72 0 37 5 31 2 72 30 3 8 马士基海陆 3 5 59 2 00 5 11 2 41 0 12 0 1 商船三井6 01 8 87 2 31 2 02 0 1 9 0 万海航运6 59 07 5 31 0 687 0 0 太平船务9 21 1 39 0 11 0 41 06 8 8 以星841 7 69 8 58 41 37 1 8 现代商船 3 51 2 95 4 8 4 455 0 1 铁行渣华 1 5 34 1 58 1 72 2 9 1 5 0 阿拉伯联合航运3 07 12 3 90 10 0 7 8 加拿大太平洋轮船7 81 8 93 6 1一1 1- - 21 8 9 中国远洋 1 1 12 3 63 9 9 一1 4- - 34 4 5 戴尔马集团 5 86 59 2 7 - - 6 9- - 48 6 0 2 56 韩进海运胜利航运 7 62 8 49 3 7 - - 7 2- - 2 19 8 8 资料来源：中国航海1 2 2 0 0 4 在前十大集装箱船公司中船队扩张最快的是达飞，增长率达3 6 。实际增加箱 位8 44 1 4 t e u ，仅次于马士基海陆的1 0 万t e u 。达飞的总箱位为3 1 91 8 0 t e u ，超过 中国远洋、美国总统轮船和韩进海运，从上年的第8 位跃居第5 位。美国总统轮船的 增长率高达1 3 6 ，但中国远洋和韩进胜利分别减少1 4 、7 2 ，船队规模有所 缩小。中国远洋没有新造船竣工却有部分船舶出租，因而受到了影响。韩进胜利在 二十五大集装箱船公司中箱位减幅是最大的，减少7 2 、2 2 万t e u 。韩进海运虽 然去年接收了4 艘57 0 0 t e u 新造船，但主要由胜利航运租用的1 0 艘30 0 0 t e u 船归 还船东，并将2 艘56 0 0 t e u 船出租给了c k y h 集团的伙伴。 世界最大的班轮公司集团马士基海陆，这一年中新增箱位1 0 12 0 1 t e u 。虽然实 际增加的箱位居世界第一，但由于其世界最大的船队规模，增长率为1 2 4 o 。居世界 第二位的地中海航运增长1 5 5 ，增加箱位7 18 0 4 t e u ，总箱位达到5 3 60 4 0 t e u 。 世界二十五集装箱船公司的船队共增加箱位6 6 2 万t e u ，其中居前三位的a p 摩勒、地中海航运、达飞增加的箱位共占3 9 。值得指出的是，这三家船公司都是 由创业者家族控制的，且都是航运联盟外的船公司。 2 筋， 8 h m 2 m 3 7加b丝n：2加4他9 m 2 ，4 ，6 7 8 9 m u 他n m垢掩垮加n鸵孙m 集装箱船舶大型化规模经济研究 在二十五大集装箱公司中，汉堡南方集团的箱位比上年增长4 0 9 ，达到1 4 2 3 0 6 t e u ，增长率居第一位，2 0 0 3 年排名从上年的第2 l 位上升到第1 8 位，提前了3 倍。箱位增加的主要原因是2 0 0 3 年1 月从达飞收购埃拉门，4 月收购建恒海运，2 5 0 0 t e u 船竣工和小型船舶的更新等。 在第2 5 位以下的船公司中，箱位增长率高的有：利克马斯航运( 船队规模居第4 7 位，增加1 75 5 2 t e u ) 增长8 2 8 ，中国外运f 第3 0 位，增加3 35 8 2 t e u ) 增长6 7 0 ， 山东省烟台国际海运公司( 第4 9 位，增加1 69 0 9 t e u ) 增长5 8 1 ，新海丰航运( 第5 3 位，增加1 37 6 7 t i c u ) 增长0 0 6 ，海上联营f 第3 6 位，增加2 49 7 0 t e u ) 增长2 2 6 ， 尤尼支线( 第4 4 位，增加1 85 5 7 t e u ) 增长2 0 8 。 2 5 国际集装箱运输市场预测 2 5 1 世界集装箱货流状况 航运专家指出，2 0 0 3 年的世界集装箱海运量强劲增长7 1 ，达到66 5 0 万t e u ； 预计2 0 0 4 年增长约6 3 ，突破70 0 0 万t e u ，此后每年增长率都在5 以上。2 0 1 2 年突破1 亿t e u ，2 0 1 6 年突破1 2 亿t e u ，2 0 2 2 年将达到1 5 亿t e u 。 现阶段，世界性“分工化”加速的象征是生产点移向东亚，尤其是中国经济的发展。 这二年货流的迅速增长几乎都与中国有关。现在中国的箱量已经倍于美国，2 0 0 3 年 中国出口箱量在2 0 0 2 年10 7 0 万t e u 的基础上增长2 5 ，这种两位数的增长率将持 续下去，预测2 0 0 5 年中国出口箱量将超过l7 0 0 万t e u ，2 0 1 2 年将接近26 0 0 万t e u ， 到2 0 2 2 年将超过43 0 0 万t e u 。 2 0 0 3 年中国出口箱量已占世界出口箱量的2 0 ，2 0 0 4 年将上升到2 1 8 ，美国 的比重则保持1 0 _ 3 。如果日本、韩国与台湾省保持现有的态势，到2 0 2 2 年，美国、 日本、韩国和中国台湾的出口箱量将分别为12 5 0 万t e u 、7 2 0 万t e u 、7 0 0 万t e u 和6 0 0 万t e u ，四家合起来还赶不上中国一家。 东北亚出口箱量的高速增长主要是对欧洲贸易剧增( 2 0 0 3 年增长1 9 以上，2 0 0 4 年还有1 0 的增长率) ；2 0 0 3 年东北亚到北美的箱量增长1 8 ，达到8 5 0 万t e u ， 但因竞争激烈，这一增速很难持久：东北亚到拉美的箱量也增长1 1 ，达到8 0 万t e u ， 其中多数是到墨西哥，最终流入美国市场上去。拉美到东北亚的返程箱量约5 0 万 t e u ，这使拉美积压了大量空箱。不过2 0 0 3 年拉美运到北美的箱量增加7 ，达到 1 7 0 万t e u ，而北美运到拉美的箱