（交通运输规划与管理专业论文）西安市综合交通战略研究.pdf

摘要 本文首先通过对国内外交通发展战略选择进行了分析和总结，结合目前西安 市城市空间结构形态正处于变革时期的具体实际，通过分析单中心城市结构下城 市交通的现状及存在问题，依据城市用地与城市交通发展的互动关系，如何从交 通需求的源头出发，构筑发达的交通体系，合理地引导城市空间结构的调整和城 市土地的合理布局，疏解城市中心区过度集中的功能，提出为构筑“一城多心” 城市空间结构在不同层面的交通发展战略。 并在对西安市城市交通状况进行全面把握和详细剖析的基础上，从宏观的角 度上，探索解决城市交通问题行之有效的办法，展望城市交通的发展趋势和特点， 探讨适合西安特点的区域和城市道路交通战略方案，引导城市可持续发展，从微 观上提出“十一五”期间城市综合交通建设项目和改善措施，进而有效地缓解城 市交通拥堵矛盾。 关键词：交通工程交通一体化 公交优先 a b s t r a c t t h r o u g ha n a l y s i sa n dg e n e r a l i z a t i o n o nn a t i o n a la n do v e r s e at r a n s p o r t a t i o n d e v e l o p m e n ts t r a t e g i cs e l e c t i o n ，t h i sp a p e ra n a l y s e s t h ee x i s t i n gs i t u a t i o na n d p r o b l e m so fu r b a nt r a n s p o r t a t i o nu n d e rs i n g l ec e n t e ru r b a ns t r u c t u r eb a s e do nt h e r e a l i t yo fx i a nu r b a ns p a t i a ls t r u c t u r a lr e f o r m a c c o r d i n gt ot h ec o r e l a t i o no fu r b a n l a n da n du r b a nt r a n s p o r t a t i o nd e v e l o p m e n t ，t h ea u t h o rd i s c u s s e sh o wt oc o n s t r u c t d e v e l o p e dt r a n s p o r t a t i o ns y s t e mo nt h ep o i n to ft r a n s p o r t a t i o nd e m a n d ，h o w t og u i d e u r b a ns p a t i a ls t r u c t u r a l 删u s t m e n ta n dr a t i o n a ll a y o u to fu r b a nl a n d ，a n dh o wt o d e c r e a s et h eh i 曲d e n s i t yo fu r b a nc e n t e r t h i s p a p e rb r i n g s f o r w a r du r b a n t r a n s p o r t a t i o nd e v e l o p m e n ts t r a t e g yo nd i f f e r e n tl a y e r sf o rt h ec o n s t r u c t i o no f “o n e c i t y , s e v e r a lc e n t e r s ”u r b a ns p a t i a ls t r u c t u r e b a s e do nf u l l yu n d e r s t a n d i n ga n da n a l y s i so fx i a nu r b a nt r a n s p o r t a t i o ns i t u a t i o n ， t h i sp a p e re x p l o r e st h ew a y st os o l v eu r b a nt r a n s p o r t a t i o np r o b l e m si nm a c r o s c o p e ， e x p e c t st h et r e n da n dc h a r a c t e r i s t i c so fu r b a nt r a n s p o r t a t i o n ，a n dd i s c u s s e su r b a n t r a n s p o r t a t i o ns t r a t e g y s u i t a b l et ox i a n sf e a t u r et o g u i d e u r b a ns u s t a i n a b l e d e v e l o p m e n t o nm i c r ol e v e l ，t h ea u t h o rp u t sf o r w a r du r b a ni n t e g r a t e dt r a n s p o r t a t i o n s t r a t e g yi n “t h ee l e v e n t hf i v ey e a rp l a n ”p e r i o di no r d e rt or e l i e v eu r b a nt r a f f i cj a l n k e y w o r d s ：t r a n s p o r t a t i o np r o j e c t i n t e g r a t e dt r a n s p o r t a t i o n p u b l i ct r a n s p o r t a t i o np f i o f i t y 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行 研究工作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的 研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论 文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成 果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名吐轧加, d - - 斯缉年月动日 论文知识产权权属声明 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归 属学校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请 专利等权利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的 学术论文或成果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名： 导师签名： 嬗轨苏 孚，匀枣 jt ：1 莎年绷功日 矽彰年厂月曙h 第一章概述 1 1 研究背景 目前我国的大城市进入了城市空间发展的外延式扩张时期，如北京、南京、 成都、西安等城市，城市的发展均是沿着中心建成区周围连绵发展，即所谓的： “摊大饼”。这样的城市发展模式，在城市发展初期，具有强大的发展优势，当 城市发展到一定规模( 人口大于3 0 0 万) 后，这种发展模式的弊端充分显现， 特别是交通问题表现的尤为突出。因此必须重新调整城市的空间结构，才能实现 城市的可持续发展，促进城市经济的高速增长。 2 0 0 0 年至今，国内的大城市普遍感觉到未来城市发展竞争的严峻性，都相 继开始调整城市的空间发展策略与交通发展策略，以提高城市的竞争力。从东部 沿海所有大城市到西南成都、重庆，从珠江三角洲的大城市到北部的济南、呼和 浩特等都不约而同的开始了城市空间发展策略的研究，并相继从2 0 0 0 年开始围 绕空间发展策略进行研究，开始大规模的城市交通规划，上海的交通白皮书、北 京的6 大交通系统研究、广州新区交通研究，福州、济南、杭州、南京、武汉、 长沙、郑州、石家庄、天津、成都、重庆、贵阳等都相继开始和完成了针对城市 新发展的新一轮交通规划研究。在这些城市交通研究中，均以城市空间拓展为背 景，以解决目前交通问题为基础，提出城市未来交通发展模式。 西安是世界著名的古都，中国中西部重要的中心城市，陕西省省会，并逐 步将建设成为具有历史文化特色的国际性现代化大城市。随着改革开放的不断深 入，特别是西部大开发的强劲拉动，把西安再次推向了中国新一轮大发展的前沿， 特别是陕西省“一线两带”和“西咸一体化”战略的提出，为西安市的发展提供 了新的机遇。特别是关中城市群和西安都市圈在全国经济网略中的作用日益重 要，第四次城市总体规划的修编，城市规模的迅速扩大，西安的辐射和聚集效应 将日益明显，交通问题日益突出。 目前西安市己进入一个高速发展时期，近五年来国内生产总值平均年递增 1 2 8 ，城市机动化水平也迅速提高，2 0 0 3 年机动车保有量超过4 5 万辆，年 平均增长率1 0 1 5 ，目前，小汽车每天的增加量约为3 0 0 辆，并有进一步加 强的趋势。城市交通设旌拥有方面，人均道路面积略低于全国的平均水平及其它 省会城市的水平。但就目前西安市的交通现状来看，交通供需矛盾日益突出，道 路交通拥塞严重、行车速度过低、停车困难、公交方式单一等交通问题f , n 约着 西安社会经济的进一步发展，特别是在城市的中心区。这己严重影响了城市社会 经济的发展，严重影响城市居民的正常出行。从全国同类城市对比来看，西安市 的交通状况在目前机动化水平比较低的情况下，已经处于全国大中城市的中下游 水平。 目前西安城市空间正处于一个变革时期，空间上已经开始从历史上形成的 以唐皇城为中心的单核心的发展逐步向“一城多心”的发展模式转变，这种城市 的外延式扩张必然对中心区的布局与城市的整个交通网络产生深远影响，空间的 布局变化将必然带来城市交通特征的变化。鉴于目前所有的交通网络均仍是单心 布局结构的产物，如何及时调整交通网络与城市土地布局，从而引导城市土地利 用和城市交通的协调发展是本次研究的重点。 随着迅速发展的城市化、机动化的要求，城乡统筹，建设社会主义新农村 的要求，小汽车进入家庭速度日益加快，迫切要求在更大范围内、考虑在快速城 市化进程区域交通闯题，特别是城市交通战略的研究，更是意义深远。 新时期的要求，即将进入“十一五”发展时期，该时期是我国社会主义市 场经济体系初步建立、经济全球化的要求、加入w t o 的过渡期即将结束、经济 进入新一轮增长时期的一个承前启后的重要时期，面临这样的大背景，及时制定 城市综合交通发展战略，是保持西安市国民经济与社会的持续快速协调发展，进 一步提升城市的综合实力，率先建成小康社会，加快其“国际化、现代化、市场 化、人文化、生态化”具有极其重要的作用。建设便捷、畅通的交通运输网络， 有效缓解城市交通问题。 1 2 研究目的与意义 城市交通发展战略要解决的核心问题，是从总体上有效地处理好城市持续增 长的交通需求与有限的交通设施供给之间的关系，以保持城市的可持续发展。本 文在分析当前西安城市交通问题症结的基础上，依据城市未来的发展，提出城市 交通发展战略目标，及实现战略目标的有效途径。 通过确立科学、合理的交通战略，使城市的交通与土地利用协调发展， 有效地引导城市空间布局形态的调整，确保城市的可持续发展，为构筑 一个与大西安发展进程相适应的、高效、快捷、一体化和人性化可持续 发展的绿色综合交通运输体系提供指导。具体表现在以下几个方面： 从交通需求与供给平衡发展的客观要求出发，为适应国家、陕西省经济 社会发展需要的西安城市交通定位、确定城市交通发展战略； 针对古城特点，提出城市扩展时期培育多中心城市的路线、方式、方案， 建立面向未来、符合发展趋势并与实际要求紧密结合的交通网络骨架系 统： 明确城市交通方式选择，提出旨在能更好利用现状城市交通资源方式选 择方案，对建立西安城市现代化的公共交通体系进行网络与枢纽层面的 方案构想： 明确城市交通建设策略，在考虑长远发展基础上，重点考虑城市交通近 期建设项目，为政府决策提供依据；加强该研究对交通建设的指导作用： 1 3 研究的方法及技术路线 采用城市规划与交通规划体化研究方法；实证分析与技术分析相结合，面 向决策的研究方法，实证分析主要强调对西安市经济社会发展趋势方面宏观要求 的把握和建立在大量交通调查资料基础上的多角度分析，技术分析方面强调多学 科知识融合的系统分析方法，力求将交通规划学、城市规划学、城市经济学、系 统工程学、现代管理学、市场经济法制理论、社会学等多门学科在本次研究中得 到综合应用；加强本次研究的科学性；重视调研、理论与实践相结合，实事求是 的研究方法。 从分析西安道路交通现状和问题的症结入手，依据未来的发展需要，确定一 个时期的交通战略目标，寻求实现这一战略目标的有效途径和调控模式，选择这 一时期道路交通建设的战略重点和主要对策，并在实施中依据情况的变化进行适 时的调控，以保证交通战略目标得以顺利实现。 1 4 研究的内容和思路 研究内容：确定城市交通发展目标和水平；确定城市交通方式和交通结构； 确定城市道路交通综合网略布局、城市对外交通和市内的客货运设施布局；提出 道路交通规划实施过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需 求管理政策的建议。 研究的思路：是在借鉴国内外交通发展经验的基础上，深刻分析西安城市交 通的现状，指出存在问题；在城市交通发展背景研究的基础上，预测未来交通需 求，制定目标，制定区域交通和城市交通发展战略，提出近期( “十一五”期间) 综合交通战略，为政府的科学决策提供依据。本次研究的总体思路偏重于宏观层 面的分析，重于政策、措施而不仅是物质性规划。战略规划不能局限于城市行政 辖区范围。重点制定城市交通发展战略，并着重研究近期的投资重点和建设项目 安排。 1 5 综合交通战略研究评述 城市交通发展战略的研究始于1 9 9 5 年1 1 月发表的北京宣言：中国城市交 通发展战略，提出中国城市交通行业所面临的综合而复杂的问题，探讨未来城 市交通政策和战略走向；1 9 9 6 年周干峙等著我国大城市交通发展的研究，提 出我国2 1 世纪初叶的大城市交通发展战略、目标、规划、建设和管理等项内容。 近几年，各大城市相继开展城市交通发展战略的研究工作，广州城市发展 战略、南京城市交通发展战略、上海城市交通发展白皮书、北京城市交通 发展纲要，武汉于2 0 0 0 - - 2 0 0 3 年结合世界银行贷款综合交通改善项目，在世行 专家的指导下完成第一部武汉市城市交通发展战略，2 0 0 4 年完成第二部武 汉市城市交通发展战略。这些战略规划，在实践中侧重点各有不同，有的在深 入分析现状问题和原因的基础上直接提出对策和建议；有的重点研究未来交通发 展趋势的多种可能性，并提出相应的方案；有的通过国内外城市的类比分析确定 城市交通发展目标和战略：有的着重研究近期的投资重点和建设项目安排。城市 交通发展战略最终都必须针对具体城市的特点提出交通发展的正确方向，以及近 期缓解交通问题的对策，具有科学性、前瞻性和可行性。都在一定程度上指导城 市交通建设和管理，发挥重要作用。 4 l 研究背景、目的、思路和内容 区域交通发展战略 i l 城市交通发展战略 十一五”综合交通规划 图卜1西安市综合交通网络战略研究框图 第二章国内外交通发展及经验借鉴 本世纪世界上有许多城市在工业化带动下，经济不断成长，大量人口集中于 城市中心，城市规模不断扩大，逐步形成城市人口超过百万的大型城市，这些大 城市为了维持城市长期稳定的经济发展与提供居民良好的居住环境，城市交通发 展受到广泛关注。 2 1 国外城市交通发展的经验 2 1 1 美国的交通发展模式 2 0 世纪2 0 年代以后，随着美国私人小汽车的普及和高速公路的快速发展， 人们追求自由开敞的私宅，促使城市建筑沿公路网高度分散地四周蔓延，形成了 分散的、低密度、多中心的城市群形态。现代化交通工具，固然改变了美国人的 时空概念，也充分体现了其崇尚自由开放的个性，但也带来了能源和土地资源浪 费，城市中心区衰退，阻碍了公交事业的发展，因而使很多专家和公民对小汽车 为主的城市道路交通发展模式的交通有效性提出了质疑。 休斯敦位于德州东南部的海岸平原上，为美国第四大城。地处德州、为美国 中部最地广人稀之区域之一，由于德州盛产石油，加上美国向来以汽车王国自居， 多着重于公路的发展。随着可持续交通概念的推广，休斯敦亦开始推广大众运输 系统，首先以2 0 0 4 年落成的市区轻轨系统跨出了第一步，并陆续将在未来几年 中完成轻轨路网的构建，与原本已相当发达的公车系统共同构筑大众运输的服务 体系。政府采用以下交通策略： 1 道路发展已饱和，全力发展大众运输系统 美国的私人运具持有率高，路网规划亦相当完善，中心市区停车困难。因此 应充分利用有限的道路空间发展大众运输系统，目前休斯敦正积极发展轻轨运输 系统。 2 鼓励转乘( p a r k a n d r i d e ) ，减少进入都市中心区车辆数 为便于大众运输网服务范围外与市中心区间的旅客，在大众运输网周边适宜 地点，设置接驳转乘站提供充足的停车空间，换乘进入市中心区的大众运输网略。 可增加使用大众运输之便利性，鼓励驾驶人离开驾驶座，减少道路使用率。 3 规划高承载车道( h o vl a n e ) 增加实际运量 6 在不新建公路与增加车道数的状况下，利用高承载专用车道，可直接增加该 车道旅客输运量。同时，高承载专用车道在车道使用车辆数较少情况下，与原本 已达饱和的公路中之其它车道相比，必拥有较佳的行驶速度，同时可鼓励驾驶人 自行共乘，减少路上车辆数。 4 利用收费公路保障该路线之行驶速度 休斯敦的公路路网已相当完整，外环路与各方向联系道路皆不缺乏。而收费 道路的规划，目的在于使驾驶人在不同时间价值的综合考虑下，可选择较壅塞的 免费公路或较顺畅的收费公路。 2 1 2 巴黎的综合交通体系 1 方便快捷的区域交通运输网络 欧洲公路、铁路网络极为密集，每个城市之间均有多条高速公路和多种类 型的铁路交通方式( 高速铁路、快速铁路) 相连，把地区的发展与整个国家的发 展紧密相连，同时又把整个欧洲大陆连接为一个有机的整体，形成优势互补，极 大地促进了该区域经济和旅游产业的发展。 铁路运输是欧洲客运体系中最重要的组成部分，客运线均深入到城市中心， 并设有火车站。在巴黎市区分布有6 处火车站，分别运送不同方向的客流，并 与地铁系统便捷换乘，极大地缓解了城市交通拥堵问题。 2 因地制宣的城市道路系统 巴黎是世界上人口密度最大的城市之一，巴黎的流动人口迅速增加，因而 采用的路网格局为典型的环加放射状的形式，路网密度较高，支路较多。其中巴 黎内环线和中环的建设大大缓解了交通问题，又便于与周围的交通联系。 3 连续、舒适的自行车、行人系统 巴黎还提出“软交通”概念，并给与信号有限，鼓励步行和使用自行车等 绿色的交通工具。 4 高效的地铁系统 巴黎地铁有1 4 条纵横交错的市区线和5 条连通郊区的快线。将有4 条延 伸到郊区。新线的建设将全面考虑同公共汽车站、交通枢纽，特别是高速公路的 衔接。另外，在城市东西南北四个方向建设了r e r 快线，又称深层快线地铁， 它已将巴黎与周围的远郊地区连为一体。 5 方便、快捷的公交网络 “公交优先”作为一项重要内容写入了巴黎的中长期市政建设规划。从 1 9 9 4 年起，巴黎开始实施一项2 5 年交通远景规划，仅在2 0 0 0 年至2 0 0 6 年 期间，涉及公共汽车、地铁、有轨电车和城际轨道等公共交通的重大基础设施建 设就有2 0 多项，意在保护老城区风貌的前提下改造和发展城市交通。 2 1 3 国外典型城市交通模式经验借鉴 以小汽车为主导的交通模式和以公共交通为主导的交通模式是两种典型的 交通发展模式。美国大多数城市如洛杉矶等属于前者，而日本、欧洲的大城市如 东京、伦敦、巴黎等城市属于后者。 交通和土地使用方式是密切相关、相互作用的。与大多数交通方式相比，以 小汽车为导向的交通需要更多的土地用于道路和停车，这种交通方式鼓励低密度 的城市扩张，即所谓的“蔓延”方式。它增加了人均土地开发量；这种影响还带 来了各种成本开支，蔓延增加了一系列的经济、环境、城市和社会成本，并且高 度依赖小汽车交通。城市蔓延的受益者是小汽车使用者、住房拥有者和私人部门， 而城市蔓延产生的成本却是整个社会。 美国和澳大利亚城市的人口密度均较低，约为1 0 一2 0 人公顷，但是人均 交通能源消耗量却存在很大差异。这是由于城市( 市街区面积) 的大小差异所造 成的，即美国城市的市街区面积大于澳大利亚城市市街区面积，而面积越大，交 通出行的平均距离就越长，人均交通能源消耗量就越大。 从节约资源和保护环境出发，选择紧凑型城市形态，并且选择以公共交通为 主导的城市交通发展模式无疑是正确和理想的，是属于可持续发展的模式，也是 适合中国特色的交通战略必然选择。 2 2 国内城市交通发展的经验 2 2 1 青岛公共交通 青岛在短短几年间，城市交通经历了由“杂乱”到“有序”、由“堵”变“通” 的转变，其关键就是大力发展了城市公交系统，采取了有效的交通需求管理，实 施整体“单向交通”。首先，青岛城市优化交通结构，取消“小公共”运营权， 为发展大公交提供了广阔的空间；禁止农用三轮车入市，限制摩托车增长；科学 渠化路口，提高了公交车辆的通行能力，取缔“马路市场”扩大公交运行网络； 城市中的主要区域开辟了5 0 条“公交专用车道”；公交线路延伸至居民的新 区， 6 0 0 多辆超期服役的“大通道”被淘汰，换成了舒适的中巴车和专线车； 青岛先后在关键地带建设了1 3 5 处“港湾车站”。 2 2 2 上海交通一体化 上海是我国重要经济中心和航运中心，国家历史文化名城，将逐步建设成社 会主义现代化国际大都市，国际经济、金融、贸易、航运中心之一，建成上海国 际航空枢纽港和国际集装箱枢纽港，将是今后相当长时间内上海综合交通体系发 展战略目标。 长三角一体化对上海市综合交通体系发展的要求：建设第一圈为“大都市交 通圈”，以上海等中心城市为起点，利用公路交通或轨道交通，单程出行时耗在 9 0 分钟之内，覆盖半径在1 5 0 k m 范围。以上海为核心，通勤到达苏州、无锡、 常州、南通、嘉兴、杭州、宁波等城市，面积约4 万多k m 2 ，人口4 千多万。第 二圈为“中心城市交流圈”，建设以上海、南京、杭州、宁波四个中心城市为起 点，单程出行时间在3 小时之内，一日往返，覆盖半径在3 0 0 k m 范围，包括南京、 镇江、扬州、泰州、湖卅l 、绍兴等城市，面积约1 0 万多k m 2 ，人口7 千多万。在 大都市圈中又分为城圈和郊圈，城圈是指上海中心城范围，面积约6 0 0 k m 2 ，覆盖 半径1 5i ( m ；郊圈为上海市域范围，面积约6 0 0 0 k m 2 ，覆盖半径5 0 k m 。上海交通 将突破行政界线，加强与周边城市一体化的建设，建设复合高速城际通道，加快 和促进沪宁、沪杭两大主要城市带的建设，引导和带动上海一苏北、江苏一浙江 区域经济的发展。适应上海国际航运中心是长三角唯一国际航运中心的要求，构 建标准一体化集疏运体系，高速公路的断面形式、高速列车的制式、内河航道的 等级都必须实现区域标准化发展。 近中期上海市综合交通体系战略行动有：建设浦东国际机场第三跑道，整合 区域航空资源；继续加强洋山深水港建设，完善区域港口布局；建设覆盖长三角 城际高速复合通道：完善3 小时覆盖长三角高速公路网，建设1 小时覆盖长三角 的、统- n 式高速城际铁路网；构建浦东国际机场城际高速铁路换乘系统；完善 洋山深水港公铁水多式联运集疏运体系：规划建设联系长三角主要港口的铁路 系统，发展铁路集装箱运输；建设长三角标准化高等级内河航运，发展内河航运 集装箱运输。调整上海铁路客运站功能，减少对外客运枢纽对城市交通影响：淡 化上海铁路客运站过境功能，提升火车站交通品质和区域环境；减少铁路及公路 客运枢纽对城市交通影响。 9 2 3 交通发展经验借鉴 由前述国内外相关都市交通发展经验借鉴，各都市之间虽然有国家、文化、 时间、空间上的差异，但对于城市交通建设发展方向却一致，为了满足都市交通 需求，持续发展公共交通运输，提升大众运输服务效能，并抑制私人小汽车的成 长，是目前都市交通发展战略的最终选择。西安市交通发展借鉴： 2 3 1 交通一体化战略 国际大都市一体化交通的关键是实施统一、协同、高效的交通运输综合管理。 以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，充分发挥政府、市场、公众的 各种作用和组合优势，对城市交通的规划与计划、投资与建设、运营与控制、价 格与收费等进行综合协调，不断维护与更新交通基础设施，为市民提供更多、更 好的交通运输服务。 2 3 2 注重交通枢纽的功能调整和优化布局 提高交通整体效能的重要途径之一是加强交通枢纽的建设，通过合理的枢纽 布局，使公路、铁路、航空、水运、城市道路、公交系统、城轨系统有机结合， 方便换乘，较少进入市区的交通量，有效缓解交通拥堵，提高交通整体效益。 2 3 3 发展强有力公共交通政策 前述相关都市交通政策的制订与整合，都市交通发展均以公共交通为主轴， 如促进大众运输系统整合、规划及发展快速大众运输系统、强化大众运输与其它 运具整合、建立大众运输系统绩效与监测评鉴制度、健全公交路网及提升公交服 务品质、健全出租车管理策略提升服务品质等方面着手。因此，西安市公共交通 也必须适时以强有力的政策导向优质化，以稳固客源，提升服务质量，抑制小汽 车使用。 2 3 4 地铁系统应加快建设 以前述各国相关大型都市为例，为提供大量的公共交通运力，以维持较高的 公共交通比例，各大都市均致力发展快速、稳定之大众运输系统( 地铁) 。一般而 言，中心城市人口达2 0 0 万以上者就需要有地铁。而西安主城区( 三环线内) 现状 人口已达4 0 0 万，考量地铁系统投资规模庞大，规划、兴建、施工至少需要5 1 0 年，因此，建议西安市应加快建设地铁系统。 2 3 5 需有健全的市区快速道路系统 理想的道路分级服务，应有高速公路、快速道路、主干路、次干路与地区性 道路共同组成交通路网，分别依其性质提供不同之道路服务功能。以世界各大相 关都市为例，都市内均有健全的市区快速道路路网，以服务大量联外交通需求， 并藉以纾解主、次干路的交通负荷。然而，西安市部分道路功能不清，快速道路 系统也尚未健全，区域交通与区内交通车流交错、干扰，降低了道路交通系统的 整体运输效能。应加快城市放射性城市快速路的建设，建成快速路网略。 2 3 6 高昂的市区小汽车使用成本 相关大型都市交通发展方向均朝向鼓励大众运输、抑制私人运具使用两方面 进行，抑制私人运具使用方式包括收费道路、市区高停车费率、交通拥挤税等。 西安市机动车辆持有率居陕西省之冠，加之私有运具之便利性及大众运输不够发 达，而机动车辆使用时，对于路边停车占用有效道路空间，废气、震动与噪音污 染等成本因素，均未合理反映于小汽车使用成本上。因此，西安市除参考其它相 关都市抑制市区小汽车使用的作法，加大市区停车费用，使私有运具成本合理化 外，并通过交通控制及管理方式，提升既有路网运输效能，有效缓解中心市区交 通拥堵。 2 3 7 建立连续、舒适的自行车、步行系统 结合西安市历史文化名城和西安市道路网的实际，提供系统、连续的自行车 和步行系统，在明城墙范围内，结合商业网点、旅游景点的布局，设置自行车系 统，为市民和游客提供舒适、环保、安全的交通软环境；在历史街区和商业街区 建设步行系统，充分体现“以人为本”。 2 4 小结 由前述两个国外相关都市交通发展为鉴，西安市应发展强而有力的公共交通 系统，应发展以大容量的快速轨道交通为骨干、快速公交、常规公交为补充的多 元化、立体公交运输方式。同时加快交通枢纽的建设和优化布局，加快城市快速 道路的建设。 第三章交通的现状及存在问题 3 1 对外交通现状及存在问题 3 1 1 对外交通现状 1 公路 公路运输是西安市对外交通的主要运输方式，西安市作为全国公路网中承东 启西、连接南北的交通枢纽，承担联系华东、华北和西北、西南的交通任务。在 全国干线公路网规划中，有两条主干路( g z 4 0 和g z 4 5 ) ，三条西部大通道( 包北线， 银武线，西合线) 和五条国道( 6 1 0 8 ，g 2 1 0 ，g 2 1 1 ，g 3 1 0 和g 3 1 2 ) 在西安交汇，六 条省道由西安向外辐射，形成了以西安为中心的”米”字型高等级公路干线网。其中， 东西轴向以g z 4 5 和g 3 1 0 为主动脉，形成西安城市轴向发展的有利引导，往东经 渭南直达郑州，向西则经宝鸡出省，可达甘肃天水，兰州；南北方向的主要公路 有西三一级公路和g 2 1 0 ，往北到达陕北各地市，直至内蒙包头。目前，往南方 向由g 2 1 0 承担主要运输任务，途经安康，可至重庆；东北一西南方向由g 1 0 8 承 担大量的公路运输，往东北方向通往北京，西南方向则通往汉中，成都等地；西 北一东南方向则以g 3 1 2 为主要运输通道，往东南方向穿越整个商洛地区，绵延至 上海，往西北方向经咸阳通往银川i 。 西安境内有国道主干线5 条，共3 4 5 k m ，其中己建成2 2 7k m ，在建1 1 8l ( m ， 预计2 0 0 7 年建成。国、省道5 4 9k m ，其中国道4 条，长度3 0 1k m ，省道2 条， 长度2 4 8k m ，除山区段外基本达到了二级公路以上标准。 目前，西安市公路客运拥有一级客运站6 个，二级站7 个，临时客运服务站 6 个，临时客运发车点1 个，开通客运班线5 8 5 条，其中，跨省1 3 2 条，总里程 1 1 万k m ，日发营运班次6 6 0 0 个。货运站拥有华清路货运站、贝斯特货运交易中 心和亚欧货运中心，完成货运量6 8 6 7 万t ，货运周转量7 9 6 亿t k m 。长途客运 枢纽设施布局不合理，大都集中在市中心区；运输组织化程度低，经营方式落后。 现有汽车客货运输场站不能适应运输发展的客观要求。对外长途客运枢纽设施布 局不合理，各个客运站运输功能不明确，不仅使旅客乘车不方便，也使本已饱和 的市内交通更加拥挤。西安市的货运站大都集中在城区，从发展的角度应考虑外 迁至城市的边缘，并靠近城市主要交通干线的交汇点，需要改货运场站的布局， 以适应城市经济的发展。公路运输组织化程度低，经营方式落后。目前西安市 营运货车中，以社会个体车辆为主，缺乏有效的控制和管理手段，虽然配载信息 服务发展较快，但设备和管理手段落后，相向空驶率较高，运力浪费严重。 2 铁路 西安是我国西部地区铁路运输网的枢纽城市，2 0 0 2 年西安市铁路分局管辖省境 内铁路营业里程为1 9 6 8 公里，电气化里程1 5 4 3 公里。西安火车站是全国八大特等 客运站之一，于1 9 8 5 年扩建完工，现除两条正线外有旅客列车到发线9 条，机 动车走行线2 条，其它用途线7 条，每天始发和到发客车已逾百列，日均发送旅 客3 万多人次。西安客运站目前办理枢纽各衔接方向全部旅客列车始发、终到和 通过作业及机动车换挂等作业。枢纽内有各类车站3 5 处，有陇海、西康、包西、 候西、咸铜和西户等六条线路从七个方向引入， 2 0 0 2 年完成客运量1 9 9 7 万人 次，货运量3 1 6 7 万t 。西安火车站日均发送旅客近3 1 万人，春节高峰时达4 8 万人。 西安客运站是我国特大型客运站之一，也是枢纽唯一的客运站，担负各方向 旅客的到发作业。西安西站是具有一定解编能力的货运站，设有西安枢纽唯一的 综合性货场，也是路网上主要承担中转站之一，主要办理整车、零担到达中转、 集装箱到发中转以及工业企业线货运业务。现有到发线7 条( 不含正线) ，调车 线1 2 条，牵出线2 条，货物线1 1 条，有2 1 家5 1 条工业企业线在本站接轨。 目前，西安铁路北货线、新筑集装箱中心站、郑一西快速客运专线正在建设。 3 航空 目前，西安市境内有咸阳、阎良、窑村、户县四个机场，其中西安咸阳国际 机场承担西安主要航空运输任务。西安咸阳国际机场是1 9 9 1 年9 月1 日投入运 营的国家一级民用机场。机场位于陕西省西安市西北、咸阳市东北面，经机场高 速公路至西安市中心4 7 k m ，距离咸阳市1 3 k m 。场区占地5 0 0 公顷，地势平坦， 净空良好。与国内外2 6 家航空公司建立了业务往来，国内通航城市6 8 个，国际 1 8 个。开通国际航线2 5 条，成为西部地区拥有国际航线数量最多的城市，仅次 于北京、上海、广州。2 0 0 4 年年旅客吞吐量为6 3 6 万人次，年货邮吞吐量1 1 万 t 。截至2 0 0 5 年1 0 月旅客吞吐量已突破7 0 0 万人次。 西安成阳国际机场的年吞吐能力仍较低，已无法满足其作为一个旅游大城市 对国内外长距离游客接送任务的增长需求，有待于进一步扩大机场的规模。同时 也不利于西部大开发战略的顺利实施。此外，目前与咸阳机场的交通联系较为薄 弱，仅有两条公路网通往机场，一条为机场高速路，另一条为二级汽车专用线， 交通联系方式单一。 3 1 2 对外交通存在问题 1 综合运输网络的综合效能较差 西安的公路、铁路、航空运输均处于全国枢纽地位，但三者之间及与城市交 通之间缺乏有效联系和沟通，枢纽建设严重滞后，整个运输系统的综合效能较差。 2 快速交通体系建设尚处于起步阶段 高速公路建设进度较快，但与之相联接的城市快速道路建设刚刚进入起步阶 段；郑卅卜西安高速客运专线已进入实旋阶段，而与之相衔接的城市快速公交系 统才进入研究阶段，综合枢纽建设缓慢。 3 交通一体化概念薄弱 缺乏一个有效机构协调整个区域交通的发展，交通建设管理部门条块分割， 缺乏沟通，重复建设，资源浪费。交通建设与城市建设严重脱节，不能有效地发 挥交通对经济发展的促进和带动作用。 4 客运枢纽布局不尽合理 公路客运站布局不尽合理，大部分位于城市二环路以外，但也有个别客运站， 如解放门汽车站位于城市一环路以内，大量的出入站车量加剧了城市交通拥堵。 随着城市规模的扩大，城东客运站、城西客运站、城北客运站均位于市中心区， 造成了一定的交通拥堵。 3 2 城市土地利用现状 城市是一个有机的整体，一个城市的交通体系必须与城市总体规划和土地利 用布局规划相协调，同时对城市空间布局和土地利用规划具有引导作用。 目前西安市的土地利用呈现出典型的单中心形态，城市的各项功能主要集中 在城市中心市区。居住用地主要集中在“中心市区”，城市工业用地以西郊、东 郊和北郊为主；城市商业金融和行政办公用地主要集中在“核心区”内；城市教 育科研用地集中在城市南部；城市仓储用地集中在城市北部。 开发强度较高的土地集中在“核心区”，造成人流、车流在空间分布上形成 “单核心”。可以清楚地看到，大量吸引客流的交通源和主要人口分布均主要集 1 4 中在城市二环以内，大量的流动人口也集中在城市中心区，道路交通拥挤、堵塞、 环境恶化等现象日益严重。 因此，为根本解决城市交通问题，过密的城市功能必须疏解，在未来的城市 道路建设中，应通过轴线和放射性道路的建设，促进城市骨架的拉大和引导新的 城市功能区的形成，形成“一城多心”的功能布局模式，从而在根本上解决交通 问题。 资料来源：西安市城市总体规划第四版修编。 图3 - 1 西安市区现状土地利用性质 3 3 城市道路交通的现状及存在问题 3 。3 1 城市道路的现状及存在问题 西安城市道路采取棋盘、环状加放射的发展模式，逐步形成了以东西五路、 南北大街为两轴，以围绕明城墙的一环路、二环路和建设中的三环路为三环，以 太白路、太乙路、咸宁路、华清路、太华路、朱宏路、大兴路、昆明路为放射路 的“两轴、三环、八辐射”的城市道路网主骨架。近期西安市加大了对城市道路 交通设施建设的投资力度，争取近年内形成“三纵三横三环八辐射”的城市主干 路网。 西安市道路网络基本呈方格网结构，城市主于路建设基本完善，东西方向 城市主干路较多，南北方向贯通的主干路严重缺乏。干路间的间距较大，使 城市交通过度集中于这些交通干路上，不利于机动车、非机动车交通的合理 分离与组织。一环以外道路网络基本呈方格网和环状加放射型，除满足市内 交通需求外还要满足出入境交通和过境交通的需求，现在城市主要出入口道 路大部分尚未打通，导致绝大部分过境交通聚集于二环路，缺少有效的分流 道路，二环路的交通压力很大。再加上主干路的功能与两侧用地性质严重脱 节，导致大型公共设旖多集中于城市交通性主干路两侧，使城市交通陷入了 交通性越强，交通流量越大，公共设施越多，公共性活动越剧烈的尴尬境地。 目前，西安城市居民出行基本特征的分析，占日出行总量5 5 3 6 的出行是 依靠骑自行车和步行来完成的。可以看出，除由于城市结构而造成的十分明显的 向心聚集性客流外，城市居民出行方式的选择是影响交通运输效率提高的主要因 素之一。 3 3 2 交通工具及机动车保有量 西安市居民日常出行和货物运输的交通工具是汽车、摩托车和自行车。截至 2 0 0 0 年底，西安市全市机动车保有量为3 4 6 5 万辆。西安市区机动车保有量为 2 5 6 1 万辆，其中：公交车2 5 7 3 辆，出租车1 0 2 7 7 辆。截至2 0 0 1 年底，西安市 区机动车保有量为2 8 1 7 万辆，非机动车保有量约2 8 0 万辆，主要是自行车。目 前，机动车数量已超过4 5 万辆，其中公共汽、电车4 4 0 0 辆，中巴车1 2 0 0 辆， 出租车1 0 7 3 0 辆，小汽车增加较快，大部分为私人小汽车，平均每天以3 0 0 辆的 速度增加，且势不可挡。 西安市区历年机动车变化如图3 2 所示。 图3 2 西安市区客车、货车、摩托车、车辆合计变化图 从图3 - 4 可以看出，近些年西安市区机动车拥有量及各种车型车辆拥有量均 处于增加状态，其中机动车拥有量年平均增长率为1 0 1 7 ；客车年平均增长率 为1 1 4 6 ，其中小客车年平均增长率为1 1 6 1 ，大客车年平均增长率为9 9 9 ； 货车年平均增长率为7 9 0 ，其中小货车年平均增长率为1 3 1 6 ，大货车年平均 增长率为4 1 2 ；摩托车年平均增长率为1 0 2 2 。 近些年来市区机动车拥有量一直保持高增长趋势，年平均增长率为1 0 1 7 。 随着经济的发展、收入水平的提高，机动化将势不可挡，未来机动车拥有量将进 一步增长，尤其是家用小汽车的普及和增长。我市的交通正处于关键的战略选择 时期，应采取积极的政策予以引导，一方面优化调整城市总体布局，加快新区建 设，严格控制市中心区的土地开发强度和建设规模，加快外围新区的建设。另一 方面，加快城市交通结构优化调整，尽早确立公交客运的主体地位，注重各种客 运方式的接驳换乘枢纽建设，形成多方式、多层次出行服务体系。 3 3 3 道路网特征分析 西安市道路网继承了唐长安城棋盘式道路网格局，形成棋盘加放射的路网格 局。城市“三纵三横三环八辐射”道路网除三环路正在建设外，城市道路网主骨 架已基本形成。目前主干路贯通性较强，但干路间间距较大，使城市交通过度集 中在这些交通干道上，不利于机动车、非机动车交通的分流。一环以外道路网络 基本呈方格网和环状加放射型，除满足市内交通需求外还要满足出入境交通和过 境交通的需求，导致大量长距离交通汇集于二环路上，缺乏合理的分流道路，使 得二环路的交通压力过大。加之交通规划与土地利用不匹配，导致大型公共设施 多集中于城市交通干道两侧，陷入了交通服务功能越强，承担的交通流量、行人 流量和公共活动也越剧烈的困境。 道路等级：现状西安市区( 三环线内) 道路网总长度1 3 1 5 2 k m ，其中快速 路1 2 4 9 k m ，主干道路2 1 8 8 k m ，次干道路2 5 0 7k m 。就城市道路网密度，城 市道路交通规划设计规范( g b 5 0 2 2 0 一9 5 ) 标准要求单位城市用地面积内平均所 具有的各级道路( 快速路、主干道路、次干道路和支路) 长度之间的比例约为 0 4 5 ：1 ：1 3 ：3 5k m k m 2 ( 中值) ，而西安市目前仅为0 3 2 ：1 ：1 1 4 ：3 2 9 k m k m 2 ， 反映出西安市城市各级道路中的快速路、次干路和支路比例明显偏低，整体性能 差，使城市道路的“通、达”性能受到严重制约，道路等级结构需要调整。市区 其它区域道路网密度均低于5 k m k m 2 ，平均仅为3 1 9 k m k m 2 。 表3 - 1 西安城市道路等级结构统计 分类总长度( k m )密度( k m k m 2 )比例( ) 快速路1 2 4 9o 3 79 主干路 2 1 8 81 1 71 7 次干路2 5 0 71 3 31 9 支路 7 2 0 83 8 5 5 5 道路网结构：一环之内，东西、南北贯通的道路仅有两条，进入明城墙区域 的出入口有限，出现各城门和数量有限的几条主干路全面拥堵，虽然一环路大 部出入口完成了平改立改造，交通拥堵得到一定的缓解，但根本的交通矛盾没有 得到解决。一环和二环路之间，城市主干路基本按红线宽度拓宽完成，次干路和 支路严重缺乏，道路网密度低，道路微循环系统不畅。城市二环路以外，主、次 干路基本按规范要求建设，支路缺乏，在城北区域，由于大明宫遗址和汉城两大 遗址的影响，东西方向贯通的道路较少；由于陇海铁路的限制，南北方向贯通的 道路较少，致使大量的通过交通通过有限的出入口进入旧城区，加剧了旧城区的 交通压力。 交通效率和可达性：西安市主要道路上的交通量，很多路段已接近饱和状态， 车速较低，路段延误较大，一环以内道路上的行程车速平均仅为1 0 l ( 1 f 【h ，城市 二环与三环之间行程车速平均约为2 0 i ( m h ，道路整体运行效率低。从出行时间 看，南北方向、东西方向、西北一东南和西南一东北四个方向穿过西安市的时间 都在1 个小时以上，尤其是南北方向更慢。明城墙范围内功能集中、商业密集， 产生和吸引大量的交通出行，增加了该区域的交通压力。 城市一环路由于受明城墙的限定，致使进出明城墙区域的交通流集中在有限 的交通点上，且这些交通点均为平交口，很难起到环线的分流功能。城市二环路 已全线贯通，目前承担着分流穿城交通和部分过境交通的作用。城市道路网中次 干路严重缺乏，部分道路车道数、红线宽度和设计车速