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上海海事大学硕士学位论文 海事赔偿责任限制研究 摘要 本文根据国际海事公约和我国海商法律、法规，结合海事审判实务，讨论和 研究海事赔偿责任限制的若干理论和实践问题。文章认为： 海事赔偿责任限制是一项具有悠久历史的海事法律制度，也是一项不同于民 事赔偿原则的特殊法律制度。1 9 5 7 年海船所有人责任限制国际公约和1 1 9 7 6 年海事索赔责任限制公约在扩大责任限制主体、促进航运业发展；提高责任限 额、合理限制责任；海上人身伤亡损害赔偿的特别保护；以及赔偿方式有利于债 权人、责任人的原则呈现统一趋势。 国际海事界经过近百年的运作，对海事赔偿责任限制的调整范围达成比较一 致的共识，形成了比较完整的制度体系，这套制度包括责任限制的主体、限制性 债权和非限制性债权的范围、赔偿限额标准以及丧失责任限制的条件等。 海商法规定，海事赔偿责任限制主体包括船舶所有人、船舶承租人、船 舶经营人、救助人、责任保险人及船舶所有人、救助人的雇佣人、代理人等笔 者认为，国际海运条例规定的。无船承运人”作为以承运人身份经营海上运 输的公共承运人，因其不拥有船舶、不经营控制船舶，区别于对船舶具有利益的 船舶所有人、船舶承租人及船舶经营人等责任限制主体，从而无法限制赔偿责任。 关于海事赔偿责任限制与海事赔偿责任限制基金的关系。设立海事赔偿责任 限制基金不应以责任人是否丧失海事赔偿责任限制为审查标准；海事赔偿责任限 制基金将对债权人行使债权的影响。 关于海事赔偿责任限制与船舶优先权的关系。船舶优先权的规定不影响海事 赔偿责任限制的实施；海事赔偿责任限制基金设立和分配将影响和消灭船舶优先 权。 最后分析了我国海事赔偿责任限制制度适用方面的特点及有关程序问题，指 出了我国海事赔偿责任限制制度的缺陷并提出相应的立法对策。 总之，海事赔偿责任限制制度中还有许多有争议的问题亟待解决。笔者仅提 出了自己的看法，不足之处敬请指正。 上海海事大学硕士学位论文 海事赔偿责任限制研究 关键词海事赔偿责任限制、海事赔偿责任限制主体、无船承运人、海事赔偿责 任限制权利、海事赔偿责任限制基金 2 上海海事大学硕士学位论文海事赔偿责任限制研究 a b s t r a c t a c c o r d i n gt oi n t e r n a t i o n a lm a r i t i m ec o n v e n t i o n sa n dc h i n am a r i t i m el a w s 。 r e g u l a t i o n sa n dc o m b i n i n gw i t hm a r i t i m ej u d i c i a lp r a c t i c e ，t h i sp a p e rd i s c u s s e s r e s e a r c h e ss e v e r a lt h e o r i e sa n dp r a c t i c e so fl i m i t a t i o no fm a r i t i m ec l a i m s t h i s p a p e rc o n s i d e r st h a t ： l i m i t a t i o no fi l a b i l 时f o rm a r i t i m ec l a i m si sam a r i t i m el e g a ls y s t e mt h a th a s al o n gh i s t o r y , a n di ti sd i f f e r e n tf r o mc o m p e n s a t i o np r i n c i p l e ( i n t e m a t i o n a l c o n v e n t i o nr e l a t i n gt ol i m i t a t i o no ft h eu a b i l 吟o fo w n e r so fs e a g o i n gs h i p s ， 19 5 7 ) a n d ( c o n v e n t i o no nu m i t a t i o no f l i a b i l 时m a r i t i m ec l a i m s ，19 7 6 ) p r e s e n tau n i f o r mt e n d e n c y , i ti n c l u d e s ：s u b j e c tl i m i t a t i o no fl i a b i l i t y 、p r o m o t i n g t h ed e v e l o p m e n to fs h i p p i n gb u s i n e s s ；r a i s i n ga m o u n to fl i m i t a t i o no fl i a b i l 峙、 l i m i t i n gl i a b i l 时r e a s o n a b l y ；s p e c i a lp r o t e c t i o no fl o s so fl i f eo rp e r s o n a li n j u r y b ys e a ，a n db e n e f i t i n gc r e d i t o ra n dt h ep e r s o nl i a b l ei nt h ew a y so fc l a i m s a f t e ra b o u to n eh u n d r e dy e a r so p e r a t i o no ft h ei n t e r n a t i o n a lm a r i t i m e c i r c l e ，s a m eo p i n i o na b o u tt h er e g u l a t i n gs c o p eo fl i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o r m a r i t i m ec l a i m sh a sr e a c h e d ，c o m p l e t i n gs y s t e mh a sf o r m e d ，t h es y s t e m i n c l u d e s ：t h es u b j e c to fs c o p eo fl i m i t e dc l a i ma n dl i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o r m a r i t i m ec l a i m su n l i m i t e dc l a i m ，t h es t a n d a r da m o u n to fc l a i mt h ec o n d i t i o n so f f o r f e i t i n gt h el i m i t a t i o no fl i a b i l i t y , e t c a c c o r d i n gt ot h ep r o v i s i o n s o fm a r i t i m ec o d eo fc h i n a ，s h i p o w n e r s ， s a l v o r sa n di n s u r e ro fl i a b i l i t ym a yi i m nt h e i rl i a b i l i t i e sa s p e r s o n se n t i t l e dt o l i m i t a t i o no fl i a b i l i t y t h et e r m s h i p o w n e r s 。i sd e f i n e da si n c l u d i n gt h ec h a r t e r e r a n dt h eo p e r a t o ro ft h es e a - g o i n gs h i p i ft h ec l a i m sa r em a d ea g a i n s tt h e p e r s o n sf o rw h o s ea c t ，n e g l e c to rd e f a u l tt h es h i p e w n e r so rs a l v o r sa r e r e s p o n s i b l e ，s u c hp e i s o n sm a yl i m i tt h e i rl i a b i l i t i e si na c c o r d a n c ew i t ht h e p r o v i s i o n so fm a r i t i m ec o d eo fc h i n a a st h ed e f i n i t i o no f s h i p e w n e r s a p p e a r s t ob ec o n f i n e dt ot h ep e r s o n sn o r m a l l yi n v o l v e di nt h ep o s s e s s i o no ro p e r a t i o n 3 上海海事大学硕士学位论文海事赔偿责任限制研究 o ft h ev e s s e l 。t h ea u t h o rc o n s i d e r st h a tn v o c c ，a sac o m m o nc a r d e rt o p e r f o r m t h ec o n t r a c to fc a r r i a g eo fg o o d sb ys e a ，w i l ln o tl i m i th i s c o m p e n s a t i o no fl i a b i l i t yo na c c o u n to fn o n - v e s s e lp o s s e s s i o na n do p e r a t i o n r e l a t i o n s h i p b e t w e e nl i m i t a t i o n o f l i a b i l i t y f o rm a r i t i m ec l a i m sa n d l i m i t a t i o nf u n df o rm a r i t i m ec l a i m s w h e t h e rt h ep e r s o nl i a b l ef o 哟n sl i m i t a t i o n o fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m si sn o tt h es t a n d a r do fe x a m i n i n gc o n s t i t u t i o no f l i m i t a t i o nf u n df o rm a r i t i m ec l a i m s ，t h ee f f e c tt oc r e d i t o r sr i g h ta f t e rc o n s t i t u t i o n o fi i m i t a t i o nf u n df o rm a d t i m ec l a i m 。t h ep r o c e d u r et od e e iu n l i m i t e dc r e d i t o r s c l a i m r e l a t i o n s h i pb e t w e e nl i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m sa n dp d o r i t y c l a i mt os e a g o i n gs h i p s t h er u l eo fc o n f l i c tb e t w e e np r i o m yc l a i mt os e a g o i n g s h i p sa n dl i m i t a t i o no fl i a b i l 时f o rm a r i t i m ec l a i m si st h a tt h er e g u l a t i o no f p d o r i t yc l a i mt os e a g o i n gs h i p sd o e sn o t r e f l e c tt h ei m p l e m e n to fl i m i t a t i o no f l i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s ；c o n s t i t u t i o na n da l l o c a t i o no fl i m i t a t i o nf u n df o r m a r i t i m ec l a i m sw i l la f f e c ta n dd e s t r o yp r i o r i t yc l a i mt os e a g o i n gs h i p s i ns h o r t ，t h e r ea r es t i l lm a n yd i s p u t a b l ep r o b l e m so nu m i t a t i o no fl i a b i l i t y f o rm a r i t i m ec l a i m s t h ea u t h o rm e r e l yp u t sf o r w a r dh e ro w ns t a n d p o i n t st o t h ea b o v ep r o b l e m s t a n gy a n f e i ( i n t e m a t i o n a ll a w ) d i r e c t e db yp r o f e s s o ru y b n z h a n g k e y w o r d s ：l i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s ，p e r s o n se n t i t l e dt o l i m i t a t i o no fl i a b i l i t y , n v o c c ，t h er i g h to fl i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s ， i i m i t a t i o nf u n df o rm a r i t i m ec l a i m s 4 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。 论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或者其他机构 已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献 均已在论文中作了明确的声明并表示了感谢。 作者签名：迹日期：鲨 论文使用授权声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校 有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布 论文的全部和部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论 文。保密的论文在解密后遵守此规定。 日期： j 钟 上海海事大学硕士学位论文海事赔偿责任限制研究 前言 海事赔偿责任限制制度( l i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s ) 指船舶发生海损事故时，对事故负有责任的责任主体对海事赔偿请求人的赔偿请 求依法申请限制在一定的范围内的法律制度。 广义的海事赔偿责任限制制度不仅包括“综合责任限制制度还包括提单 法中承运人所享有的对每件或每单位的货物的“单位责任限制( u n i tl i m i t a t i o n o fl i a b i l i t y ) ”以及在其他法律法规规定的责任限制制度，如油污损害责任限 制制度、核损害限制制度等。狭义上的海事赔偿责任限制制度仅仅指( 1 9 7 6 年 海事索赔责任限制公约所指的船舶所有人、经营人、租船人等责任主体在一般 海难事故中对该次事故所引起的各类赔偿总额的限制制度。本文所讲海事赔偿责 任限制制度为狭义上的海事赔偿责任限制制度。 海事赔偿责任限制制度时是海商法的一种特殊赔偿制度。它的特殊性主要表 现在于它不同于传统民事赔偿制度。根据传统的民事侵权赔偿原则，责任方需全 面充分赔偿。但是由于航运业是资金密集型行业，投资甚大，周肘还承担着陆上 企业所无法相比的巨大而又独特的风险，在发生船舶碰撞、油污等损失惨重的海 难事故的情况下，往往超过船舶本身的价值。如果按照传统的民事赔偿制度要求 船舶责任方承担全额赔偿，势必容易导致责任人因偶然的海难事故而濒临破产边 缘，这将很不利于航运业甚至经济贸易的发展。所以，各国基于国家航海政策以 及经济贸易的考虑，纷纷立法将船舶责任方在海事事故中的责任限定在一定的范 围内，两且随着航运业的发展，有关的国际公约亦相继出台，保障了船舶责任方 这一方面的特权。 我国有关海事赔偿责任限制的相关法律法规为海商法、海事诉讼特别程 序法以及一些相关的司法解释。我国海事赔偿责任限制法律规定总的来说比较 完善，但是仍然存在不少问题有待解决：例如有些海事赔偿责任限制主体、责任 限制方式、责任限制金额以及确权诉讼有问题等。本文希望通过对海事赔偿责任 限制制度进行讨论研究，抛砖引玉，为我国的有关法律制度的完善以尽绵薄之力。 上海海事大学硕士学位论文海事赔偿责任限制研究 第一章海事赔偿责任限制概述 第一节海事赔偿责任限制的产生 关于海事赔偿责任限制的发端，争论颇多。最早的有记载的有关船舶的成文 立法一公元前1 8 世纪的汉漠拉比法典( 又称石柱法) 中规定船舶碰撞责任 方应对船舶及船上所载一切财物负全额赔偿责任。1 中世纪的一些法典，如奥列 隆法( l a wo f0 1 e r o n ) ，哥得兰海法( g o t l a n ds e al a w s ) 和佛兰德海法( f l a n d e r s s e al a d s ) 也都规定船舶碰撞的过失方要负完全的赔偿责任。2 虽然有人认为早 在古代罗马法中即存在着海事赔偿责任制度的痕迹。3 但大多数观点认为，海事 赔偿责任限制起源于欧洲中世纪。有人说阿马尔菲人于1 l 世纪编纂的阿马尔菲碑 文中就已经包含了海事赔偿责任限制的萌芽。4 更多的观点却认为，直到1 3 世纪 意大利巴塞罗那海事法汇编，又译为康苏拉度海法中关于船舶所有人的 责任以其所认购的股份为限为依据，认为这就是后世的海事赔偿责任限制制度的 萌芽。从历史上说。先有责任限制，而后才有公司”。5 随后，在加泰罗尼亚、荷 兰、法国及其他一些欧陆国家国内法中都出现了船东对其船长不法行为所致损害 只在船舶价值和运费范围内负有限责任的规定。根据荷兰法，对于超出船舶价值 的债，船东不受起诉。据说1 7 世纪，有一艘装运黄金的船被盗，损失的金额高于 船价，法庭首次判决船东的赔偿责任仅以船价为限，对超出船价的损失船东无须 负责。国际法鼻祖、荷兰著名学者格老秀斯曾著文赞颂，说这完全符合正义的要 求。德国早在1 6 4 4 年汉撒赦令( t h eh a n s e a t i co r d i n a n c eo f1 6 4 4 ) 中就有 1 汉漠拉比法典 第2 4 0 条规定：俏逆流之船撞沉顺流之船，则沉没之船之主人应对神宣誓证明全部船上 之损失，而撞沉顺流之船的逆流之船应赔偿船只及船上全部之损失。 z s e e r u i m p e r i q a n d e s ，t h e l i m i t a t i o n o f l i a b i l i l y o f as h i p o w a e f i n a n 西o - c a n a d h n l a w , l o u m a l o f m a r i t i m e l a w a n d c o m m e r c e , 、l b i ，1 6 ，n o 2 a p r i l ，1 9 8 5 卫2 2 1 3 参见许美玲：船舶所有人责任限制之历史发展与国际统一化之研究 原载于东吴法律学报 ( 台北) 1 9 9 7 年第1 0 卷第l 期。 阿马尔菲碑文被认为成文于1 0 1 0 年，汇集了当时在地中海周边颇具实效的海商法内容，是中赶纪在地中 海各国享有极高声誉的海法之一，可能直接继承发展了罗得海事法 s e e r o b e r t g r i m e ，轴i 仰i n g l a w ，s w e e r & m a x w e l l ，l o n d o n ，1 9 9 1 ，p 2 6 3 。 2 上海海事大学硕士学位论文 海事赔偿责任限制研究 明文规定：“货主对经过售船之后的债，无权再诉。”1 6 8 1 年法国路易十四颁布的 海事救令( m a r i n eo r d i n a n c eo f1 6 8 1 ) 规定船东要对船长行为负无限责任， 但可将其船舶及运费委付给受害人而获免责。1 7 2 1 年颁布的鹿特丹救令( t h e o r d i n a n c eo fr o t t e r d a n ) 规定：。船东对于船长未受命令所为的行为承担责任仅 以船价为限。” 制度起源的考证至今仍在继续，但有一点可以确定，即其必然与早期的航海 冒险有着紧密的联系。毫无疑问，该制度的应运而生，正是为了减轻船舶所有人 的责任，鼓励和促进早期航海贸易的发展。 第二节海事赔偿责任限制的国际统一 船舶频繁地往来于不同的港口致使海事法的国际统一显得突出的必要，加上 渊源于中世纪海事习惯和惯例的海事法是相对独立于国家和民族不断发展和完 善的，具有一贯性、连续性，海事法遂成为最早实现国际统一的法律领域。欧洲 于1 9 世纪中叶开始现代海事法律的国际统一化运动。海事赔偿责任限制的国际统 一化就是在这一时期受到重视并被列为国际统一化议题的。有关国际组织统一海 事赔偿责任限制的尝试始自1 8 9 7 年。现在国际上有关责任限制的主要公约共有三 个： 一、1 9 2 4 年关于统一海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约 ( i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o nf o rt h eu n i f i c a t i o no fc e r t a i nr u l e s r e l a t i n gt ot h el i a b i l i t yo fs e a - g o i n gv e s s e l s ) 该公约草案是由国际海事委员会( c m i ) 与有关方面几经磋商拟 定的，于1 9 2 5 年8 月2 5 日在比利时布鲁塞尔通过。公约采船价制和金额制 的并用制度，规定海船所有人所负的责任，以船舶的价值、运费及从属利益相等 的金额为限。但对于船舶所有人可以享受责任限制的八项债权中的五项，以不超 过按船舶吨数每吨8 英镑为限。( 见公约第一条第2 款) 对于人身伤亡的损害赔偿 按另加每吨8 英镑计算。如有不足还可参加其他船货赔偿额的分配。( 见公约第7 条) 该公约由于内容不全和采并用制度等缺点，虽曾为法、比、荷、丹麦、挪威、 瑞典、芬兰、意、西、葡和巴西等十五国采用，却未被英，美、德、日等主要海 运国家接受，未达到公约生效所需的国家数，至今尚未生效。但巴西、匈牙利、 3 上海海事大学硕士学位论文海事赔偿责任限制研究 土耳其等国现仍沿用该公约。 二、1 9 5 7 年船舶所有人责任限制公约 ( i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o nr e l a t i n gt ot h e1 i m i r a t i o no fl i a b i l i t y o fo w n e r ss e a g o i n gs h i p s ) 该公约由国际海事委员会于1 9 5 5 年在马德里起草，1 9 5 7 年1 0 月l o 日布鲁塞尔 第十届外交会议上通过，为国际上责任限制方面第一个生效的国际公约，使船舶 所有人责任限制在国际上得到了初步统一公约采用金额制度，按每一事故确定 责任限额。计算单位为金法郎。1 9 7 年1 月1 日通过的议定书修改了责任限额并规 定计算单位为特别提款权，替代了金法郎。该公约现在己有包括新加坡、印度、 冰岛在内的近5 0 个参加国。 三、1 9 7 6 年海事赔偿责任限制公约 ( c o n v e n t i o no nl i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s ) 1 9 5 7 年公约以后，由于1 9 7 2 年发生的轰动国际航运界的“东城丸事件”( t h e t o j o 蛆a r u ：l l o y d sr e p 1 9 7 2 1 2 ，p3 4 1 ) ，公约规定的不完备之处暴露出来。 加之由于通货膨胀，原定的责任限额显得过低，且发展中国家也普遍要求修改责 任限额。另外，国际上通过的有关核能船舶事故和油污事故的责任限制公约以及 有关计算船舶吨位的丈量公约亦要求责任限制公约与其相协调。于是，联合国政 府间海事协商组织在各方敦促下，吸取前两个公约的经验和教训，于1 9 7 6 年1 1 月1 9 日在伦敦召开的外交会议上通过了该公约。公约采金额制度，以特别提款权 为计算单位。大幅度提高责任限额以抵销通货膨胀。为适应船舶大型化发展的需 要，采取按船舶吨位超额递减的制度。同时对责任限制主体亦作了重要补充。公 约已于1 9 8 6 年1 2 月1 日生效。1 9 9 6 年4 月国际海事组织( i m o ) 外交大会上通过的 议定书将责任限额作了大幅度提高。 在海事法领域，海事赔偿责任限制可谓各国间分野最大的一项法律制度，虽 然直到今天，各国的规定仍存在很大差异，但上述三公约在促进该制度的国际统 一方面作出的成就却是其他国际公约不可比拟的。 第三节几种海事赔偿责任限制制度 各国或地区历史、经济、文化上的差异导致生产力发展水平迥异，由此各国 4 上海海事丈学硕士学位论文 海事赔偿责任限制研究 或地区的海事赔偿责任限制制度也不尽相同。历史上曾经出现或存在的海事赔偿 责任限制制度主要有下列几种： 一、执行制度 执行制度又称海产制度或物的执行制度。因德国最先采用，故也称“德国制 度”。1 6 4 4 年德国的汉撒赦令中规定，货主对售船之后的债，不得再诉。后 来在1 8 6 1 年德国商法典中明确规定了执行制度，即船舶发生的债务，债权人 只可要求对债务人的海上财产强制执行，不得对船舶所有人另有主张。执行制度 的特征在于：将船舶所有人的财产分为海上财产和陆上财产。所谓海上财产，指 船舶及与船舶有关的运费。执行制度以航次为基础确定债权债务。船舶所有人对 船舶所生债务仅以本次航行之船舶和运费负有限责任。债权人只能就与债权发生 有关的船舶和运费请求强制执行，不得强制执行船舶所有人的其他财产。对海上 财产执行后，如其金额不足以清偿债务时，船舶所有人免除继续赔偿的责任。若 有余额，该余额仍归船舶所有人。执行制度不以船舶所有人的意思表示为要件， 只要符合法律规定，即取得责任限制的权利，无需向法院申请。除德国外，北欧 四国历史上都曾采用过这种制度，但这些国家加入1 9 5 7 年公约后即改采金额制 度。 执行制度存在明显的缺陷。倘若船舶在航次中发生海难事故而遭受损坏，其 船舶价值就很低，责任限额也相应降低，受害人的利益无法切实得到保障，甚至 会因船舶全损而根本得不到任何补偿。这样责任限制的本意在于分担船舶所有人 在海上营运中的极大风险，而执行制却将全部风险转嫁到受害人身上了。 二、委付制度 此制度最早为法国采用，故也称“法国制度”或“拉丁制度”。1 8 6 1 年法国 路易十四海事救令规定，船舶所有人应对船长的行为负责。但是，委付船舶 和运费者免除该责任。1 8 0 7 年法国商法典对该制度作了完善的规定。委付制 度的优点在于，船舶所有人原则上负无限责任，但在本身无过错的情况下，可将 上海海事大学硕士学位论文 海事赔偿责任限制研究 其船舶及该航次运费等海上财产委付给债权人而获免责。委付行为与已履行赔偿 义务具有同等的法律效力。船舶和运费一经委付，即转移所有权给债权人，无论 其价值是超过还是少于索赔额。船舶所有人的委付行为是取得责任限制权利的要 件。如果不委付或委付原因消灭，船舶所有人就须承担无限责任。执行制度曾为 许多欧陆国家、南美洲国家及日本采用，后有的国家因参加公约改采金额制度。 现只有阿根廷，秘鲁等少数国家采用。 三、船价制度 船价制度又称为“美国制度”，规定船舶所有人对船舶所生债务的赔偿责任 以航次终了时当事船舶的价值及应收运费为限，承担人的有限责任。该制度采用 航次制度，不论该航次发生几次责任事故，均以船舶价值为限。虽然该制度最早 出现于1 7 3 4 年英国乔治法案，但该法案规定船舶所有人的责任以开航前的船 舶价值和运费为限且1 8 5 4 年英国商船法改采金额制度。所以可以说，这里 的船价制度最早产生于美国。1 8 5 1 年美国船舶所有人责任限制法规定，船舶所有 人对任何船上财产的灭失或损坏，或船舶碰撞造成的灭失、损害或伤亡，只要不 是船舶所有人的故意或知情造成的，其赔偿责任即不得超过其对船舶所拥有的利 益及尚未取得的运费之和。现美国、我国台湾仍采用这种制度。 船价制度一改执行制度和委付制度下船舶所有人负物的有限责任的作法，实 行人的有限责任，令船舶所有人得提存等同于船价及运费价值的现金作为担保， 不致耽误船舶营运，也可免去拍卖程序之繁。但船价制度下，需对航次终了时的 船舶价值进行估价来决定赔偿限额，估价不仅存在技术上、经济上的困难，也容 易造成新的纠纷。另外，船价制仍未能克服执行、委付制度下鼓励船东使用老旧 船舶及受害人得不到稳定赔偿的弊端。因此，1 9 3 5 年美国船舶所有人责任限制法 改采船价制与金额制的并用制度。我国台湾海商法亦规定特定危险航线和地 区的旅客意外险强制保险制度，以期弥补船价制的不足。 四、金额制度 6 上海海事大学硕士学位论文海事赔偿责任限制研究 金额制度又称“吨位制度”( t o n n a g es y s t e m ) ，“英国制度”。1 9 5 7 年公约接 受英国的建议，采取了单一的金额制。并且，以与黄金挂钩的金法郎作为计算单 位。责任限额按船舶吨位计算( 因制订该公约时，对计算吨位的方法有争议，作 为妥协的产物，出现了“公约吨”这种特殊吨位净吨加上为确定净吨而从总 吨中减去的机舱所占空问) 而责任限制则以事故次数( 不以航次) 为标准，同一 航次有数次事故的，亦须按次数负责任。1 英国1 8 5 4 年商船法首次采用金额制度，规定对有关货物损害的索赔按每 吨8 镑，对人身伤亡索赔按每吨1 5 镑计算，用以限制船舶所有人的赔偿责任。美 国在1 9 3 5 年以前采用船价制，1 9 3 5 年美国船舶所有人责任法规定对人的损害采用 吨位制，即对于人身伤亡索赔的责任限额不足每吨6 0 美元的，补足到每吨6 0 美元 2 。1 9 8 4 年修正案又改为每吨4 2 0 美元。金额制度采用了按船舶吨位大小分级计算 的超额递减制度，以适应船舶向大型化发展的趋势，解决小型船舶责任限额过低 而大型船舶限额过高的问题。金额制以事故制度为基础，。一次事故，一个限额”， 如同一航次发生数个事故，就需按事故次数承担责任。船舶所有人等责任主体该 航次总的责任限额为每次的责任限额相加所得的金额。该制度可称为一种较先进 的赔偿责任限制方式。它不囿于船价，而是将船价作为标准( 英国最初每吨1 5 镑8 镑的规定就是当时建造一艘性能优良的货轮或客轮的平均价格) ，规定一个 确定的按船舶吨位每吨多少责任限额，克服了前三种制度下船舶所有人无法预估 其最大责任限度，船舶估价繁琐困难以及受害人不能得到稳定赔偿的弊端。另外， 船舶所有人的责任与船舶吨位成比例，而不与船舶价值成比例，有利于淘汰老船、 旧船，鼓励建造性能优良的船舶，减少事故发生，促进海运业发展。正因为这些 优越性的存在，金额制在国际上得到广泛采行。1 9 5 7 年公约和1 9 7 6 年公约均采用 金额制，目前世界上大多数国家也都采用这种制度。 各种责任制度，有其自身的合理性和局限性，是每个国家当时的经济、政治、 文化传统和法律体系的产物。随着时代的变迁，委付制度和执行制度逐渐退出历 史舞台。目前，世界各国海商法规定的责任限制制度，主要以船价制度和金额制 度为主。 1 贾林青，主编海商法，2 0 0 0 年7 月第1 版，中国人民大学出版社，第2 3 8 页。 2 张丽英，著海商法 ，1 9 9 8 年4 月第1 版，人民法院出版社，第3 3 5 页。 7 上海薄事大学硕士学位论文海事赔偿责任限制研究 第四节海事赔偿责任限制的发展趋势 大多数国家在国内海商法、海事法有关海事赔偿责任限制的立法普遍适用或 参照适用1 9 7 6 年公约的规定，以1 9 7 6 年公约为代表的国际海事赔偿责任 限制制度原则已普遍为世界航运国家所接受。英国1 9 7 9 年商船法、德国商法典海 商法篇( 1 9 8 6 年修改本) ，日本船舶所有人海事赔偿责任限制法律都作了与1 9 7 6 年公约基本一致的规定。特别是从( 1 9 7 6 年公约开始实施到现在的2 0 多年问， 国际社会对海事赔偿责任限制的立法上没有发生大的变化，1 9 7 6 年公约表现 出极强的稳定性。可见依1 9 r 7 6 年公约所建立起来的海事赔偿责任限制制度是 合理和完善的制度，适应了时代的要求。1 我国虽未参加1 9 5 7 年公约 和1 9 7 6 年公约，但中华人民共和国海商法( 以下简海商法) 有关海事赔偿责任 限制的主要内容就是吸收了( 1 9 7 6 年公约的原则和规定。因此，各国国内海商 法的立法体现了国内海事法律制度国际化的特点。 一、扩大责任限制主体范围，促进航运业发展的原则趋同 海事赔偿责任限制主体从单一的船舶所有人向所有从事航运业的主体扩大， 适应了国际航运业的发展。1 9 2 4 9 公约规定为船舶所有人为海事赔偿责任限制 主体。1 9 5 7 年公约扩展了海事赔偿责任限制主体，第一类限制责任主体为船 舶所有人、承租人、经理人、经营人；第二类限制责任主体为第一类主体所受雇 或提供服务的船长、船员、代理人等。1 9 7 6 年公约在1 9 5 7 年公约规定的 责任限制主体的基础上又增加了海上救助人和责任保险人。海事赔偿责任限制主 体的扩大体现了船舶所有人和船舶经营人的分离，表明参与船舶和航运市场的主 体在不断扩大。将救助人列入海事赔偿责任限制主体，明确救助人的报酬不作为 海事赔偿责任限制范围，同时又允许救助人对救助过程中发生的海事事故享受海 事赔偿责任限制，以鼓励救助人积极参与救助对环境构成极大威胁的油轮、危险 货物运输船舶造成的事故。保险人参与海事赔偿责任限制，可以对受害人( 债权 司玉琢主编，国际海事立法趋势及对锻研究 ，法律出版壮2 0 0 1 年第1 版，第4 1 4 - 4 1 5 页 8 上海海事大学硕上学位论文海事赔偿责任限制研究 人) 实现海事索赔提供可靠的保障。海事赔偿责任限制主体的扩大，并没有改变 海事赔偿责任限制的初衷，即降低海上风险，保护从事海上风险的投资人、参与 人的权利。 二、提高责任限额，合理限制责任的原则趋同 1 9 5 7 年公约规定的纯财物损失每吨赔偿限额l0 0 0 金法郎，当时lo o o 金 法郎相当于2 4 英镑，这也相当于1 9 2 4 年公约的8 英镑( 黄金价格) 。可见，在 责任限制金额上，1 9 5 7 年公约并没有去提高。1 1 9 7 2 年发生轰动国际航运界的 “东城丸案件”、2 1 9 7 6 年发生“t o r r e y c a n y o n ”世界首次严重油污事故，世界各 国才警觉1 9 5 7 年公约在赔偿金额上的严重不足。3 1 9 7 6 年公约在赔偿金 额上与1 9 5 7 年公约相比，突出的特点是船舶吨位小的赔偿数额大幅度地提高， 而且船舶吨位越大，赔偿数额幅度有所增加。以5 0 0 吨以下船舶总的赔偿限额为 例，1 9 7 5 年公约规定为7 7 万美元，根据1 9 5 7 年至1 9 7 6 年期间的通涨调整为1 5 万美元，1 9 7 6 9 公约规定为6 0 万美元；7 7 j 吨级船舶总的赔偿限额为例，1 9 5 1 年公约规定为1 8 0 0 万美元，1 9 5 7 年至1 9 7 6 年通涨调整为3 6 0 0 万美元，1 9 7 6 年 公约规定为3 7 0 0 万美元。4 1 9 7 6 年公约调高赔偿责任限额的主要原因是基 于通货膨胀；海运货物价值越来越高，货物损失常常高于承运人的责任限额；科学 技术的发展，航运业抵御风险能力提高，非人为因素的货损少之又少。5 如还实 行原有的责任限额，无疑是将海上风险转嫁到货主，造成船舶所有人受益和货主 损失之间的不平衡，因此有必要逐步提高责任限额。正是国际社会对提高责任赔 1 杨良宜，海事法k 大连海事大学出版社1 9 9 9 年l o 月第1 版，第1 6 1 页 2 司玉琢等编，新编海商法学 ，大连海事大学出版杜1 9 9 9 年4 月新l 版，第4 3 4 页，转摘自l l o y d s r 印 1 1 9 7 2 l2 p 3 4 1 3 扬良宜，海事法 ，大连海事大学出版挂1 9 9 9 年1 0 月第l 箴，第1 6 1 页。 1 9 6 7 年3 月1 8 日利比里亚籍油船“t o n y c a n y o n ”在英吉利海峡触礁，船体断裂，6 万吨原油入海，造 成损失1 。5 0 0 万美元美国法院受理此案，对船舶所有人实行船价制的赔偿限额，只有条价值5 0 美元的 救生艇获救。此案屉后以3 0 0 万美元协商解决( 案例摘自司玉琢等编新编海商法学 ，大连海事大学出版 社1 9 9 9 年4 月新l 版，第4 1 0 页h 杨良宜，海事法) ，大连海事大学出版社1 9 9 9 年1 0 月第l 版，第1 6 3 页。 司玉琢主编，国际海事立法趋势及对镱研究 ，法律出版社2 0 0 1 年第l 版，第4 1 6 页。 9 上海海事大学硕士学位论文海事赔偿责任限制研究 偿限额的看法一致，因此在 1 9 7 6 年公约中大幅度地提高的责任限额，但也进 行合理限制，即小吨位船舶的赔偿限额幅度提高大，在此基础上从小到大逐步递 减，将责任人的赔偿限额限定在一个比较合理的范围。在提高责任限额的同时， 对1 9 5 7 年公约确定的“一次事故，一个限额”原则不变。 三、海上人身伤亡损害赔偿特殊保护的原则趋同 对海上人身伤亡赔偿制度，1 9 5 7 年公约，1 9 7 6 年公约都根据受害人与 船舶所有人之间的法律关系，适用不同的赔偿制度。一是，根据与船舶所有人的 法律关系，将与船舶所有人之间存有服务合同( 劳务合同) 关系的雇员人身伤亡赔 偿作为非限制性债权，责任人不能享受责任限制。二是，将与船舶所有人存有旅 客运输合同关系的旅客人身伤亡赔偿限额在法律上另行规定。三是，上述人员之 外的海上人身伤亡适用海事赔偿责任限制，但是其赔偿的限额单列，数额标准要 比财产赔偿标准高，而且如果人身伤亡的赔偿基金不足于补偿实际损失时，不足 部分将进入财产赔偿基金，按比例在财产基金中再一次受偿。我国海商法也 采用了这个原则。不同的赔偿制度和措施体现的保护目的是相同的，即针对海上 人身伤亡损害赔偿的实施特殊保护。 四、赔偿方式有利于责任人、债权人的原则趋同 海事赔偿责任限制的赔偿方式由最初的执行制、委付制、船价制到金额制的 赔偿方式统一。1 9 7 6 年公约确定赔偿方式采用金额制的最大特点是，无论船 舶价值的高低，其赔偿责任以确定的赔偿限额为限。金额制改变了赔偿限额与船 舶价值的密切关系，起到了积极鼓励船舶所有人建造性能优良的船舶从事运营， 也减少了因船舶本身原因造成的事故。并且在以船舶吨位确定赔偿金额时，为鼓 励船舶所有人投资大型船舶的建造和使用和及时维修船舶，对海事事故按船舶吨 位实行“超额递减金额”。由于实行金额制，也使债权人事先可以知道船舶所有 人对发生的海事事故的最高赔偿数额，体现了民法上对责任人承担民事责任以行 为时可以预见的为限的原则。 1 0 上海海事大学硕士学位论文 海事赔偿责任限制研究 第五节海事赔偿责任限制的法律特征 一、主体的特定性 海事赔偿责任限制的主体是法律预先设定的。国际公约和各国立法一般将与 经营船舶有关的人纳入海事赔偿责任限制的主体。( 1 9 2 4 年公约规定为船舶所 有人为海事赔偿责任限制主体。( 1 9 5 7 年公约在船舶所有人的基础上，海事赔 偿责任限制主体扩展到船舶承租人、经理人、经营人以及受他们雇用或为他们提 供服务的船长、船员、代理人等。( 1 9 7 6 年公约在( 1 9 5 7 年公约规定的基础 上又增加海上救助人、保险人。因此，非海事赔偿责任限制主体即使与海事赔偿 责任限制主体共同承担连带责任的，仍不能对事故享受海事赔偿责任限制的权 利。如汉堡规则规定的承运人与实际承运人连带承担运输合同的赔偿责任时， 实际承运人可能是海事赔偿责任限制的法定主体，就可以享受海事赔偿责任限制 的权利，承运人因为与船舶经营业务无关而不具备海事赔偿责任限制的主体资 格，因而要对损失承担全额的赔偿责任。 二、权利的确定性 受海事赔偿责任限制的债权是法定的，限制性债权和非限制性债权关系并不 是非此即彼的关系，两者都是法定范围。我国海商法第2 0 7 条规定四类债权 属于限制性债权，责任人可以对这四类债权承担限额范围内的赔偿责任。非限制 性债权虽不能享受海事赔偿责任限制，但基于其他国际公约规定或合同约定，仍