毕业设计（论文）-GD6342微型客车制动系设计.doc

机电工程学院毕业设计说明书全套图纸加扣3012250582 设计题目: GD6342微型客车制动系设计 学生姓名： _学 号： _专业班级： 车辆工程1204_指导教师： _2016 年 5 月 25 日目 次1前言11.1汽车工业发展11.2制述22制动系结构分析及方案选择42.1制动系结构分析52.2制动系方案选择83制动系主要参数确定93.1鼓器主要参数的确定103.2盘器主要参数的确定113.3制动系数与制动力114制动器的设计计算154.1鼓器的设计计算154.2盘器的设计计算184.3摩擦损特性计算194.4前后轮制动力矩的确定194.5应急与驻车制动所需制动力矩205制动驱动机构设计计算215.1制动驱动机构的结构形式选择215.2分路系统的选择235.3制动驱动机构的设计与计算24设计总结27致谢28参考文献291前言1.1汽车工业的发展汽车的诞生彻变了人民群众的生活方式，它不但极大地有利于人们的外出，且有力的增进了经济的增长与发展，拉动了众多一系列的衍业。包括钢铁，电子科技，和汽车售后服务等行业。满足了人们日益增长的物质文化需求，让人们的生活更加舒适。因为汽车行业带来的良好就业与收益，只要是一个拥有一定科技的国家，汽车行业绝对占比较重要的位置，争取支柱产业。这样不仅促进了经济发展，增加就业，而且可以大力推动科技的发展，人才的培养等。50年代以来，为了实现国家“要想富，先修路”的号召。公路得到了迅速的发展与提升，各地之间的交流也变得非常方便，对经济有非常好的促进作用。对汽车的载量和速度都提出了高要求，但是国内的技术却无法满足市场需要。在这种情形下，薄弱的汽车技术与人们巨大的需求不成正比，市场空间比较大，他直接就导致了未来汽车发展快速性。但是依目前的现状来看，它的发展是曲折的。它需要我们一代又一代人的努力。19世纪末以来，世界上涌现了一批著名的汽车企业，如美国通用公司，福特公司，意大利菲亚特和法国雪铁龙等。因为外国进行工业革命比国内早很多，有一定的科技基础，所以产生了具有一定生产规模和比较有名的品牌。19世纪初美国福特公司生产了它的经典之作“T型车”，市场反应很好，之后又创造性地整合生产力，执行流水线生产。这举动让生产力大为提高，又由于“T型车”驾驶容易、结实耐用、结构紧凑、价格低廉获得一致的好评，并很快占据了市场。在后来的20年里，“T型车”生产了将近20万辆，产生了非常深远的社会影响。它是汽车工业里的经典之作，它是后来汽车行业的标杆，在行业里产生教科书式的影响。为了提升国内的汽车产业，上世纪特别是改革开放之后，从国外引进著名品牌，产生了一大批合资汽车企业，同时国内本土的汽车企业得到了一定程度的发展。成为世界汽车制造的佼佼者，就如雨后春笋一般，破土而出，开辟出了一条适合我国国情的汽车成长道路。国务院又在1987年重新确立了“将发展汽车产业作为振兴民族工业重要产业”的发展方针，之后确立了我国汽车工业的“三大”、“三小”生产工业基地，并且对内部实行了联合重组，而对外则实行了引进和合资，使我国的汽车产业发展迅速，不仅从产量上增多而且品种上比较丰富。1994年，国家发布汽车工业与产业政策，又因为我国又准备申请加入世界贸易组织，这些对我国汽车产业的健康发展起了非常重要作用。近几年来，因为国家加强了对汽车工业的改革与改组，加大投资和合资的力度，社会日益增长的需求量以及我国加入WTO对汽车产业等诸多因素的影响，使我国的汽车产业获得了飞速的发展。到2003年，我国汽车整车生产量早已突破了400万的大关，另一方面，轿车的生产量也达到180多万辆，不仅如此，在质量上也有很大程度上的提高。改革开放以来，国内引进超过1000多项的崭新技术，而且现在绝大部分都是和国外是一个水平的。到了2002年，汽车及相关产业的进出口贸易总额早已超过200多亿美元，是世界汽车及相关产业的1/10的份额。假如按5%的增长率来计算的话，2020年我国的汽车产量绝对可以达到惊人的1000万辆，占全球世界汽车市场的1/5，中国由汽车生产大国走向汽车制造强国是必然的趋势。虽然我国汽车行业起步晚，见效快，已经初具规模，但是还仍然有一些问题是发展中不可避免的。比如存在的大而不强的问题，上世纪为引进技术，提出以市场换技术。当外国品牌车企进入中国后，市场是做大了，却依然没有获得技术，像发动机等核心技术还依然掌握在外国企业手中。另一方面就是汽车服务行业的监管体系不到位的问题这些问题不仅要企业努力，政府也要努力。1.2制动系概述比较原始的制动控制是驾驶者通过操作一些非常简单的装置，通过对制动器施加力的作用来达到减速或停车的目的。但是那是的车辆速度较低，汽车质量也比较小，简单机械装置可以满足制动要求。但是伴随着生术的进步，人民对汽能的要求也随之增高，速重能力也随着提高。另一方面汽车质量也在增加，所以机械制动已经慢慢地不能满足这方面的需求。 这是已经研发出了真空助力装置，技术更新是如此之快。在一些军队用车上，在制动器的助力方面取得了新的进展与成果，到上个世纪50年代，又有了液装置。精仪器加工与制造技术、ABS避免车轮抱死、液压控械电子一体化等高新产品技术。使汽车的操纵性和主动安全得到了大幅度的提高。防抱死装置一般可以大致分为三个主要的部分最主要的ECU、执行机构如调节器和获取汽车工作中各个参数的传感器。ABS工作时一般由传感器收集汽车运行的各个参数信号，如车速，车轮角加速度等，然后再将收集的信号穿给ECU，ECU再经过分析计算将信号传给执行器，通过执行器来反映信号。制动系作为汽车的重要组成部分，它是汽车行驶安全性的根本保障。随着经济的迅猛发展，人民生活水平和物质需求得以提高，车流密度增加和高速公路修建越来越完善。因此，交通事故也变得更加频繁。所以汽车安全是汽车设计师们永远不变的话题，而且这一方面也越来越被消费者看重。制动装置分为：驻动、行动、辅助制急制动四种类型的制动装置。驻动的功能作用是：使不动的车一直保持这种状态，不会产生各个方向的位移和其他运动，保障停车全。虽然说行车制动器是最基本的，但它不是万能的，在汽车长途下坡或急弯的行驶过程中，长时间的使用制动器会使制动器产生大量的热，会产生热衰退的现象。所以为了保证汽车的速度，必须有保证汽车速度稳定的辅助制动器。制动系由制动机构和驱动机构组成，这两个装置之间相辅相成，各自执行不同的功能，它应该具有的功能如下：a. 有优良的制动力，如何评价汽车的效果是用刹车距离和制度这两项指标来评价的。在良好路面可靠停车的地面的最大坡度则用来评估汽车的驻坡能力。b. 要求工作时稳靠，汽车的行机构至少要求有两套相互不相干的控制驱动的管，当汽车运行过程中，当其中一套管作失效时，另外一套完损的路可以保持汽能力而且不能于没有（规定值）的%。行车制动一般用脚操纵，而其他制动则多为用手来操纵。c. 汽车在运行时，只要在汽车而设计的速度范围内刹车，这时的汽车都不应该失去其驾驶员对其的操控性和行驶方向的稳定性。d. 一定要避免一些能影响鼓内表面摩擦因数的杂物进入它的工作接触面，正常 情况下鼓式因为其密封性比较好所以较少脏物进入，而盘式工作的表面因为与外界直接接触则有污常见。e. 制动时抵抗热衰退热稳定性好。f. 操纵机构比较轻便，正常人可以轻松操作，并且具有比较好的随动性。g. 制动装置工作时要求产生的尽量的可能小，同时制动器散发出得对人体有的气体也尽可能少，以减少对人体和环境的伤害。h. 应具有比较好的作用性，制动器从制动开始的再做出回馈的反射时间叫为作用的滞性，评估的项目是从驾驶员踏向蹄板这一刻到达所限定的制动力所必要时间。i. 制动器摩擦衬片应该具有足够长的使用寿命j. 当蹄片与鼓或制动盘与摩擦块出现磨损之后，自身应该具有自动调整间隙的机构。而且调整起来不费劲，省事。k. 当汽车制动功能出现异常，而不能正常工作使用时。制动系统应该具有光信号或音响的提示。当汽车刹车过程中，尽可能使车车轮不抱死一般可大大的减少它的刹车距离，增加其掌控方向的稳定能力和在紧急情况下的可控制性。所以最近几年防抱死装置发展的尤为迅速。又因为石棉材料的摩擦衬片对人体有危害，进而石棉材料正在被新型无公害材料替代。2制动结构分析及方案选择汽车的刹车机构的力都是来源于摩擦，按结构可以分为：盘式和鼓式两大类。鼓式制动器中类似碗状的金属部件是它的旋转（摩擦）部件，它产生作用效果的表面是一个内圆曲面。盘式制动器中的类似碟片一般的圆金属片是其旋转（摩擦）部件，产生制动效果的面为其段面。根据鼓式制动器的结构有所不同，一般可以分为：制动器、双动器、器、双动器。其制动效能各不相同，最低得则为盘式制动器；制动效能稳定性也是各不相同的，盘式制动器的制动效能稳定性最高。也许是因为这个原因，稳定性一直是汽车安全的一个重要指标，所以盘式制动器被广泛使用。2.1制动器结构分析盘式制动器可分为：浮钳盘式制动器、定钳盘式制动器、摆动前盘式制动器浮钳盘式制动器浮式制动器上制动钳的支架固定在上，制动体可以沿着相对做轴向运动。当汽车刹车时，轮缸上的压力势能产生较大的力附加在活动塞上，刹车衬块被巨大的力推向制动盘。同时，制动器上安装油缸的外壳上的力推动外壳体沿着销向右移动，于是刹车块被牢牢地压在摩擦圆盘上。刹车圆盘两边对称地都受到制动块的挤压，力的大小等大，产生制动力矩，迫使汽车停车。定钳盘式制动器定动机构与盘的有很大程度不一样，它的制动钳体大部分是安装在上，它在线方向不能移动，也不能在任何方向摆动，为了使两边的刹车块有相同的力且同时压向盘，所以在盘的两端都安装有一模一样的（这相当于制动轮缸上的油缸）。摆动钳盘式只能在一定角度上像单摆一样摆动而不能移动，在与制动盘垂直的面上摆动从而实现制动。为了是摩擦衬块都能很好的磨损均匀常常将其摩擦衬块做成楔形。 鼓式制动器一般可分为：领从蹄式制动器、双向双领蹄式制动器、单向双领蹄式制动器、双从蹄式制动器、双向自增力式制动器、单向自增力式制动器。 领从蹄式制动器这种制动器的汽车在倒车时，两制动蹄又均变为从蹄，所以，它又叫做单向领蹄式制动器。有两个蹄，每一个蹄上装有制动油缸来产生刹车用的力，两个油缸和其他制动机构以为中心对称安装。所以两个蹄对鼓作用力的合力刚好互相抵消，所以属平动器。的工作和它的制力在所有鼓式中属于中等水平，但是相比较起来说它的，结构也比较。当其前进或则后退时，它的制动能力都是一样的，而且还可以很方便的安装驻车制动等，所以现在广泛的安装在各中类型的车上。双向双领蹄式制动器双蹄中的刹车机构是关于中点中心高度对称的，汽车无论是正还是烦向运转，它的刹车机构的两个蹄都是领式蹄，这种称为双式刹车器。它两蹄的两端都为浮式支承，而不是铰接在支承销上，它当制动时的两端是支承在活塞制动轮缸的支座上，或者其他张开装置的支座上。油压使张开装置或者两制动轮缸上两侧活塞均向外移动，使两个制动蹄都紧紧压在制动鼓工作表面上。摩擦力导致鼓和蹄同方向转过一个角度，于是鼓内面带动蹄动，鼓和蹄转的方向是同向。然而当制动鼓反方向旋转时，其过程相似但方向是相反的。所以，不管在正向或则反向旋转时两蹄都为领蹄，故称其为制动器，它也式制动器的一种。这种制动器前进或则后退它的制不变，比较稳定，现在用的也很普及，如果要把它作为驻器的话，要安装额外的机构。 单向双领蹄式制动器单向双领蹄式制动器的正向制动效能比较高，当其倒车时则又变为从蹄式，使其制动效能大大降低。一般普通汽车的前轮常常采用这种制动形式，因为这类汽车在前进制动时，前桥所承受的制动载荷和摩擦力大于后桥，而当反方向运行时相反。如果前轮采用此结构的制动器，而后轮用从蹄则可以很好相互配合，可以得到很好的制动力分配，此外前后轮的零部件在很大程度上是几乎相同的。 双从蹄式制动器双从蹄式制动器和双领蹄式制动器比较相似，双领蹄式制动器倒车时其制动效果就和双从蹄式制动器相当。双从蹄式制动器有两个制动轮缸，是相互垂直的。最适合布置双回路制动系统。虽然制动效能在几种制动器类型来说是最低的，但是却有最为良好稳定的制动效能，所以依然有较少数贵轿车为了保证可靠性而采用此种制动器。 单向自增力式制动器两制动蹄的下端用顶杆相互连接，第二制动蹄用支撑销支承在上端制动底板上。汽车前行时，单活塞的制动轮缸推压第一制动蹄压到制动鼓的内圆柱面上。摩擦带动鼓旋转，第一个蹄受力后通过一个导力杆把力传递到第二个蹄上，于是，第二个蹄借力后压到鼓内表面，产生更大的制动力。又因为制动时两个蹄片法向反力是不能相互抵消或平衡的，因此它称为非平衡式的制动器。这种制动器在车向前运行时，它的制动能力很高，在所有鼓式制动中时最高的，然而在反向运行时，其制动的能力又是最小的，所以现在常用于少数货车或轿车上。 双向自增力式制动器行车制动蹄的工作时需要的动力源由车轮上的油缸来产生，则用钢线拉绳及操作柄杆来控制。此外，被普及使用于汽车中动器，这是由于汽车停车时要求其正向和反向都要求比较高，另一原因是因为停车制动假如不应用于应急制动的话时是不会产生很高的温度的，所以问题并不是非常地突出。2.2制动器方案选择盘式制动器与鼓式制动器有各自的优点与缺点。与鼓式相比，盘式制动器的优点为：盘式的热稳定性比鼓式的好，温度升高时直径方向的热胀冷缩并不会很大的影响其性能，所以根本没有热衰退的问题。刹车块上的摩擦片对盘的压力非常的高，相互摩擦后产生热量将水蒸发掉，这样不仅水稳定性很好，另一方面盘的散热性也很好，因为盘与空气直接接触。主要缺点是：不可能完全防止锈蚀和尘污，制动驱动机构中须装用助力器。又因为衬块工作面积比较小，所以磨损比较快，使用寿命低而且成本较大。此外，兼充行车和驻车制动器的浮钳盘式制动器，可以不用安装驻车制动钳，只需要在行车制动钳油缸处加装一些来推动油缸活塞的驻车制动传动装置即可。本次设计的是GD6342微型客车，吨位不是很大，在汽车行驶时，需要持续稳定的制动能力，并不需要太大的制动力，所以盘式制动器俨然可以满足制动力要求。另外，考虑到在汽车行驶时要避免前轮抱死，从而丧失转向能力，必须考虑ABS的安装问题（盘式制动器安装ABS比较方便）。而且盘式制动器的抗热衰退、水稳定性都比鼓式制动器好。此外，鼓式制动器维修方便，成本又低，磨损少，绝对制动力大。考虑到效益问题，并参考长安之星SC6350，后轮采用领从蹄式鼓式制动器。综上所述：本次计采用的行器为：前鼓式，前轮用定制动器，后轮采用领鼓式制动器。 驱动机构：液压双回路。驻车制动装置为：车轮制动器，和后轮共用一个制动器，即为后轮鼓式制动器。驱动机构选用机械式驱动机构，即为拉索机构。 3制动器主要参数确定制动系设计时需要的整车参数：汽车轴距： L=2215mm车轮滚动半径： =270mm汽车空、满载时的总质量： =840kg，m=1230kg空、满载时轴荷分配： =52%,=48%，=48%,=52%空、满载时质心高度： =725mm,=700mm质心距前轴距离： =1060mm,=1150mm质心距后轴距离： =1155mm,=1065mm对汽车刹车性能还有比较大的影响的参数有：制动力和制数、制度、同系数、最大制动力矩、附着系数利器因数等。3.1鼓式制动器参数确定 1.制动鼓内径D当输入力一定，制动鼓的内径越大，制动力矩也会越大，而且散热能力也会随之增大。但是轮辋的大小是有限的，D不会无限的大，轮辋与鼓之间要有一定的间隙，正常情况下要大于20mm,如果温度过高内胎和气门阀都会烤坏，而且不利于保持正常的温度。为了有足够强大的强度和吸收热量的能力，有效的防止温度升高，刹车机构的鼓的内径足够小，强度就会大，而且有利于保证其加度。D/（制动鼓直径与轮辋直径之比）范围如下：乘用车：D/=0.64-0.74商用车：D/=0.70-0.83内径选用参照标准QC/T3091999选取。轮辋直径330mm.取制动鼓内径260mm.即R=130mm.2. 摩擦衬片b和包角制动鼓半径R（R=），衬片摩擦面积=Rb。衬片摩擦面积越大，所受能量负荷与单位面积正压力越小，而且磨损特性好。取包角=度。衬片宽度取100mm.衬片宽度尺寸见QC/T3091999.3. 摩擦衬片起始角衬片一般布置在制动器中央，令=-/2=40.4.张力到制动器中心作用线距离e制动轮缸和蹄的尺寸限制在规定的值内，使其能够在鼓内安装，所以应该尽量让e保持的较大，来提升制动力。可暂时规定大约e=0.8R，e=113*0.8=90mm.5. 制动蹄支撑点位置c和a。暂定a=0.8R。也取为90mm。C=35mm。3.2盘式制动器参数确定 1.制动盘直径DD应尽可能大，这样制动盘有效半径才增大，这样就可以适当减小制动钳夹紧力，减少衬块的工作温度与单位压力。受轮辋尺寸限制，制动盘直径一般可选为轮辋直径的70%-79%。满载质量超过2t的取上限。这里取其直径D=284mm.2.制动盘厚度h制动盘厚度h对其刚度有影响，但是又不能过大，否则不利于散动盘可以做成实也可以在内部铸处孔道，有助于散热。通风式的一般取20-50mm,实心的一般取10-20mm。这里设计的是通风型的，所以取24mm。3. 摩擦衬片内半径与外半径一般外半径和内半径不能大于1.5。这里取=140mm，=100mm。4. 制动衬块工作面积A根据衬块的单位面积占所的汽车质量在1.63.5Kg/cm2内来选用。m/8A=(1.63.5)，得到A=（50109.38）cm2，取A=70 cm2。3.3制动力分配系数与制动力制动过程中，如果不计算滚转质量产生的惯矩，则任何一个角速度0的车衡方程： -=0 （3-1）式中 刹车系统工作时对轮胎产生的刹车作用力矩，与车轮旋转方向反向，Nm.地面对车轮的制动力（轮胎与地面间的摩擦力，又叫地面制动力），方向与汽车运动方向相反，N.车轮有效半径，m.令 = （3-2)称为制动器制动力，又叫制动周缘力。其方向与的方向相反。角速度0时，大小相等。由制动器结构参数决定。增大时，都会随之增大。但是受地面附着条件的限制，制动力的不可能大于附着力。即 （3-3）或 （3-4）式中 轮胎与地面附着系数。 Z地面对轮胎法向反力。跟据汽车在刹车对整个汽车进行受的力分析，考量到制动时轴荷会产生的位移，解得路面对前桥、后桥轮胎的反力为： （3-5） 式中 G汽车受的重力 L汽车轴距 质心到前轴距离 质心到后轴距离 质心高度 G重力角速度 制动减速度 则总的地面制动力为： （3-6） 式中 q制动强度（比制动力或比减速度） 前后车轮地面制动力由以上两式可以求得： （3-7）G=12300N,g=10,q=0.6前后轮附着力：上式表明：附着系数因为道路条件不同，其也会呈现不同的数值，制动力也不是恒定一成不变的，而是q或制动总力的函数。当汽车在不同路面行驶时，可能出现三种制动情况：前轮抱死拖滑，后轮在抱死拖滑。后轮抱死拖滑，前轮再抱死拖滑。前后轮同时抱死。由式3-6,3-7可知在不同附着系数时，前后车轮同时抱死，即附着力充分利用的条件为： （3-8）-前轮制动器制动力。-后轮制动器制动力。由式3-8消去得。 （3-9）将G=12300N，L=2215mm代入。得到： 上式为关系曲线，即为理想制动力分配曲线。图3-1空满载I曲线制动力分配系数： （3-10） =()/()=()/L = 其中取=0.75，=1065mm,=700mm.L=2215mm. 得到 =0.48+0.23=0.71 在一定的规定范围之间，路面产生制动力与周缘力在数值上是相等的，所以又称为制配系数。 4制动器的设计与计算 4.1鼓式制动器的设计计算 1.压力沿衬片长方向分布规律计算一个度的制动器时，摩擦衬变形规律。力和蹄的的合力导致蹄绕转角度。蹄上片的表面上任何点沿动的切线方向形变就为，在这个线段上所在半径方向上伸长的投影，这就为段。因为dr很小，所以认为=90度。所以，摩擦衬片变形为： （4-1）又考虑，则分析等腰三角形。有所以径向变形与压力为： （4-2）综上：新片在衬片上分布状况吻合正律。其沿衬片长度向压力不均匀程度，以不均匀系数评估。 （4-3）图4-12. 计算蹄片的制动力矩计算鼓式矩时，必须搞清楚产生制矩与力之间的关系。在衬片取以微元面积，在角内，面积一般为bRd, b为衬片宽。鼓在微元上的法力为： （4-4）摩擦力产生力矩为： （4-5）积分得（）： （4-6）压力均匀分布： （4-7）由式3-16和3-17就可以算出不均匀系数： （4-8）从以上式子中可以得到压力与制动力的关系。实际中，还要计算张开力F。与制动；力矩的关系。 （4-9）平衡方程式： （4-10）解方程得到： （4-11）如果是紧蹄，力矩为： （4-12）如果是松蹄，力矩为： （4-13）为计算。必须求出。 （4-14）所以： （4-15）根据式3-16,3-19： （4-16）顾上制动力矩等于摩擦距之和： （4-17）张开力为： （4-18）由蹄上力矩平衡条件得出： （4-19）检查鼓式制动器，蹄自锁可能，当时，蹄自锁。如果就不会自锁。由上式可得： （4-20）4.2盘式制动器的计算假设制动盘全部与衬块摩擦面接触，压力分布均匀。则制动力矩为： （4-21）对于一般的扇形摩擦面，取R为其有效半径或则平均半径，如果径向宽度不大的话。则为： （4-22） =120mm。有效半径是距离，如下： （4-23） m=0.71 =121mmm不能过小，否则扇形径向的宽度较大，摩擦面磨损不均匀。压力均匀这一条件不成立，上式计算错误。一般m不能小于0.65.4.3摩擦片磨损特性计算 要准确的算出磨擦损耗是很难的，因为衬片的磨擦损耗与其他很多因子都有关，比如、温度、相对磨损速度、摩擦的材质等等。 制动时，据能量守恒法则，机械能有部分转化为热量而耗散。在这过程中，制动器承担了大部分工作，温度会急速升高，衬片也会有非常严重磨损。制动器经常用能量负荷用来当作其评价指标。 （4.24） （4.25） （4-26） 是汽车总质量，是汽车回转质量换算系数，是制动分配系数。是摩擦面积。t是时间。4.4前后轮制动力矩确定为了保证良好的制动性，要合理的分配制动力矩。先选同步附着系数。然后再计算出前后制动力的比值： （4-27）上式，前后轮的制动力矩为：。质心到前后桥距离：。汽车质心：。4.5应急与驻车制动所需制动力矩 1.应急制动在紧急刹车时，一般后轮都会抱死拖滑，所以后桥车轮刹车力是： （4-28) =3872N后桥的制动力矩： （4-29） =468.5单个后轮需要的力矩为：。 2.驻车制动分析车在坡上停驻时情况，得出后桥附着力为： （4-30）在下坡路停时，后桥附着力： （4-31）汽车能停住的最大角，可由刹车力与后桥车轮附着力相等求得： （4-32）得到： （4-33) =arctan0.51 =27同理可得下坡： （4-34） =17.5图4-25制动驱动机构设计计算5.1制动驱动机构结构形式选择 按不同的动力源分类的话，可以将制机构可以分为三个大类即为：简动、动动、伺动。 1.简单制动系 就是人力制动，以司机作用于手柄上或制动踏板上力为动力源。一般情况下力的传导方式有两种：传导和式传导。机械传导大多情况下是用钢索和传导杆传力，它的成本没有那么高，构造也不复杂，工作时稳定，但是其效率不高，所以一般只用于中、小型汽车的刹车系统。液压式简单制动一般广泛用于轿车、及轻中型货车上。 2.动力制动系用内燃机动力转化为势能来使其刹车系统工作的刹车制动机构叫做车系统。 气应用最为广泛，但是它的造价较高，刹车能力较好，一般用于大型的拖车和挂车之间的链接。但是，气压制动装置一般由：压缩空气机、制、储气的罐等装置组成结构一般比较复杂、外形轮廓尺寸大、比较笨重，价格很高，气压产生和撤消都比较慢。作用的延迟时间比较长，所以在制动储气室至制动阀门和储存气罐距离都较远的时候，可以加设继 动阀（就是加速阀）和快放阀。管路工作压力一般较低，因而制动气室直径比较大，只能放在制动器外，通过凸轮及杆件或楔块驱动制动蹄，导致非簧载量慢慢增大；而且制动气室放气时有较大噪声。动系的另外一种组成的就是气、液式相互交叉混系，车轮刹车的油缸所需要的动是用气提供动力的液压形式系。气压制动的工作介质为空气，工作时可以忽略不计，反应非常迅速，但其机构质量较大所以一般用在大型货车上！全驱动刹车系统的力源是电机推动泵产生高压势能。有和两种。全液压式刹车系统有普通液压制动的好处之外，还有刹车力大、操作起来轻便、防移机构简单和各种调节装置容易调节等优点。但是机构不够简单、机件要求很精密，整个系统有很高的封闭性，所以未得到普遍运用，仅用在一些大型车与高级轿车上。 3伺服制动系 伺系是非常不简单的刹车机构：人动机构中额外加入其它不同类型的能力源来产生制动所需要的动力，从而使各种不相同的力相利用。一般正常的情况下，伺服机构产生主要的动力，但是如果伺服机构失去工作，则完全可由人力提供动力， 液压制动系统则产生刹车动力。所以中级以上的轿车及轻中型客车得到应用。综上所述：选用人力液动驱动机构，5.2分路系统的选择为了提高它的刹车能力的可靠能力，管路应用分，就是把全车所有的的动力分为几个相互不相干的回统。当遇到不可预知的情况后，其中的一个回路失去工作时，仍然可运用其它回路来达到刹车的作用。图5-2双轴汽车双回路制动系统一般有常见的五种形式：a. 一轴对一轴型，前后桥制动器各用一个回路（一般称为“型”）。b. 交叉型，前桥一边轮制动机构与后桥的两边的制动装置同属于一个回路。c. 一型(HI)，的半数油缸同是一个一回路。d. 半对半轴型（LL），两个回路分别对一制动和两侧前半数有效果。e.这种形式如果一个油路失效，则前轮包死易丧失转弯制动力。对那些前桥制动机构制动力大于后桥的轿车，当控制前桥的回路不工作时，如果只用后桥来产生制动的力的话，制动力严重不足，而且如果后桥负荷比前桥小的话，驾驶员加在踏板上力过大容易使后轮刹死而导致横移。X型的结构也很简单。产生刹车效果时不管那一条回路不工作，剩余其他总制动力还是能维持在正常情况下的二分之一。但是，如果其中有回路破损导致刹车力不能对称，此时前桥车轮一定会有朝力大的一边围绕主销旋转的趋势，使汽车不能保持其。都有比较繁琐的构。型和型在某个回路不工作时，前后桥制动力的比值与正常时相同。LL，HH型的剩余制动力是正常值的50%。HI型只用二分之一的管路工作时，它剩下的刹车需要的力很大，这种情况下与LL形一样，后桥车轮往往先抱死拖滑，紧急制动时。综上本次选用：本设计采用型制动回路。5.3制动驱动机构设计计算1制动轮缸直径d的确定对刹车蹄片施加张力F0与压力p和轮d的关系为 （5-1）制动管路压力不能超过1012mpa。取p=10mpa得d=37.5mm又轮缸直径d应在标准尺寸系列中取， 故取d=38mm2制动主缸直径d0的确定。 第i个轮缸的工作容积为 （5-2）在初步设计，鼓式制动器一般取=2-2.5mm。所有轮缸的总工作容积为 m为轮缸的个数。所以V=mm 制动主缸应有的工作容积为 （5-3） 式中，为制动软管的容积变形。 在初始设计时，刹车的工作时的体积可取为 1.1V （轿车） 1.3V （货车）主缸活塞行程和活塞直径d0可用下确定 （5-4）一般=（0.8-1.2）d0取：=1.2 d0 d0=23.86mm又因为主缸的直径d0应在标准规定尺寸系列中选取， 故取d0=26mm。3制动踏板力Fp 制动踏板力Fp用下式计算 （5-5）式中，为踏板机构的传动比；为踏板机构及液压主缸的机构效率，可取=0.82-0.86 其中=6 =0.85 所以 FP=377.1N刹车脚踩板力应符合如下要求：最大刹车踏板力一般为乘用车500N或商用车700N（货车）。 故满足要求。 4. 制动踏板工作行程制动踏板力为： （5-6）上式：为主缸活塞与推杆的间隙，大约取空行程。刹车机构正常工作时的行程，应该占摩擦衬片在允许磨损量内的脚踏板的。为避免空气等异物进入，当驾驶员脚张开刹车脚踏板时，油管路内至少有压力。最大踏板行程：乘用车：100mm-150mm. 商用车：小于等于180mm作用在手柄上的力：乘用车小于等于400N。 商用车小于等于600N。设计总结这次我的毕业设计是微型客车制动系设计。首先简单分析了一下课题背景，接下来是制动系的类型及最后确定的方案，其中我列出了可供选择的几种类型并进行了一系列分析、比较最后确定的方案如下：行车制动器：前盘后鼓，盘式制动器为，鼓式制动器为领从蹄式制动器。第四、五两章大体上阐述了整个刹车系统它的主要参的选择，并有简单的，是我着重想要表达的部分。最后认为这套设计方案是可行的。在完成毕业设计的过程中，可谓是苦难重重，因为以前从来没做过类似的工作，而且工作量也是非常的大。但是面对困难，我们并没有临阵退缩，经过和老师与同学们讨论，到图书馆查资料，修改，完善，就这样将一个个困难解决，最后将毕业设计完成。本次设计也并不是完美的，也还有很多不足之处：比如本设计在计算方面，由于涉及到的数据很大，有很多数据时要参考同类车型来选择的，肯定有个别数据取得不是那么的恰当，对计算结果有一点影响。另外由于我们真正接触的汽车不多，更没有实际