（系统工程专业论文）高速公路财务效益评价的理论方法及应用研究.pdf

摘要 随着高速公路在我国的发展以及收费制度的形成，高速公路财 务效益评价作为有效的管理手段之一，其重要性日益突出，越来越 多的部门和个人要求在这一领域进行一些系统的总结和分析，以求 凭借科学的管理提高高速公路财务效益。 本文首先对我国高速公路投资、建设及运营情况作了调查和总 结，同时指出了现行的高速公路财务评价工作中存在的一些不足之 处。以此为研究背景，文中分别就“项目型”和“公司型”两种管 理方式下影响高速公路财务效益的各项因素作了系统分析，选择评 价指标，运用成本效益法建立了相应的临界交通量模型，从而一方 面把较为复杂的评价过程简化为数学模型的形式，另一方面也为进 一步的分析提供理论依据和方法。( 在此基础上，论文分别讨论了影 响高速公路通行费收入和运营成本费用的有关因素，运用临界交通 量模型，以“开源节流”为原则对高速公路收支合理化提出了一些 管理方法和技术手段，包括收费标准的分析与评价、运营成本费用 的分析和评价。 同时，由于计算机在高速公路管理中的日益普遍，论文最后提 出了建立高速公路财务效益评价计算机辅助管理系统的初步设想， 希望它能具备精确、快捷、通用性强的特点，从而为高速公路财务 分析与评价提供更为先进的技术手段。 关键词 高速公路财务评价模型费率成本 a b s t r a c t w i t ht h ed e v e l o p m e n to fe x p r e s s w a ya n dt o l l - s y s t e m ，t h ef i n a n c i a l e v a l u a t i o ni sm o r ea n dm o r e i m p o r t a n t i t i sn e e d e dt o c a r r y o u t s y s t e m a t i ca n a l y s i si nt h i s a r e at o i m p r o v ee x p r e s s w a y sf i n a n c i a ll e v e l b ya n a l y z i n gt h ei n v e s t m e n ta n do p e r a t i o no fc h i n e s ee x p r e s s w a y s ，t h e m e t h o d so fp r o m o t i n gp r o f i t so fe x p r e s sw a ya r er e c o m m e n d e di nt w o a s p e c t s t h a ta r ei n c o m em a n a g e m e n ta n dc o s tm a n a g e m e n t f i r s t ，t h e r e l a t e de l e m e m sa n di n d e x e sa r e a n a l y z e da n dc r i t i c a l t r a f f i cv o l u m e m o d e l i se s t a b l i s h e di no r d e rt op r o v i d et h e o r e t i e a lb a s i sd e f e r e n tm o d e l s c a nb ee s t a b l i s h e dr e g a r d i n gi tb yt w ok i n do f m a n a g e m e n tp a t t e m ，w h i c h a r e ”e n t e r p r i s e ”a n d p r o j e c t ”t h e n ，t h er e l a t e de l e m e n t so fi n c o m ea n d c o s ta r er e c o m m e n d e d ；b yu s i n gt h ec r i t i c a lt r a f f i cv o l u m em o d e l ，s o m e m e t h o d so fi m p r o v i n gt h e m a n a g e m e n to fe x p r e s s w a y si n c o m ea n d e x p e n s e s ，i n c l u d i n gt h ea n a l y s i sa n de v a l u a t i o no ft o l l a n do p e r a t i n g e x p e n s e s a tl a s t ，b e c a u s eo f t h ep o p u l a r i z a t i o no f c o m p m e r ，t h ei d e ao f e x p r e s s w a y f i n a n c i a le v a l u a t i o n s y s t e m i s e x p r e s s e d t h i ss y s t e m i s e x p e c t e dt ob eam o r ea d v a n c e dt o o lt h a ti sa c c u r a t e q u i c ka n du n i v e r s a l k e y w o r d e x p r e s s w a y f i n a n c i a le v a l u a t i o nm o d e l t o l l e x p e n s e s 2 概述 高速公路财务效益评价的 理论方法及应用研究 1概论 1 1 我国高速公路发展概况 所谓高速公路，是专门供汽车高速行驶的公路。高速公路的出 现是国家或地区经济发展的必然产物，是现代工业文明的集中表现， 是解决陆上交通量、交通安全和运输速度等方面矛盾的最有效手段。 第二次世界大战前后，世界各国就相继开始发展高速公路。如发展 较早的意大利，在1 9 7 0 年前后已基本上形成了全国高速公路框架； 美国在8 0 年代后期也已形成全国高速公路网，高速公路总里程占本 国公路总里程( 6 2 2 万公里) 的l ，其高速公路系统承担了全国公 路运输任务的2 l 以上。另外，日本、法国、英国等国家都建设发 展了本国的高速公路网。 在各国公路建设的发展过程中，除了与公路建设有关的各项技 术的不断更新外，公路建设资金的来源是各个国家在制定公路发展 规划所必须考虑的关键因素之一。随着汽车工业的发展，许多国家 都建立了以燃油税为主的公路筹资体制，在保证道路用户负担相对 公平合理的条件下，为公路建设提供稳定可靠的资金来源。到5 0 年 代，一些国家的公路网由于汽车交通量的迅速增长而收到严重破坏， 为了维持良好的路网条件，收费道路政策在许多国家得到了普遍的 采用，并且在近几十年的发展中证明是成功的。法国、意大利、日 本等国的高速公路网的绝大部分是借助于收费公路政策得以实现 的。 8 0 年代初期，我国大陆还没有高速公路，为适应国民经济和社 会发展的需要，在“七五”期间，建成了以沈大路为代表的高速公 路5 2 2 k m ；“八五”期间，相继建成了京津塘、济青、成渝等高速公 北方交通大学硕士学位论文 路1 6 1 9 k m ；“九五”期间，已有石家庄一太原、上海一南京、长春 一四平、石家庄新乡、泉媸一厦门等一批高速公路相继竣工通车。 1 9 9 7 年高速公路通车里程已达到4 7 7 1 k m 。下表列出了我国一些已 建成高速公路的路段名称、起止城市和里程。在论文中再次提到这 些高速公路时，就仅以路段名称之。 表1 1我国已建成的主要高速公路 路段名称起止城市里程( 公里) 京石北京一石家庄 2 4 6 乐惮猪北京一天津塘洁 i 4 3 沈大沈阳大连 3 7 5 c b 合肥南京 9 2 济青济南青岛 3 0 8 开洛开封一洛阳 2 2 0 广深广州一深圳 1 2 2 广佛广州一佛山 1 6 广花广州一花县 2 3 太旧太原一旧关 1 4 4 合芜合肥一芜湖 1 2 8 成渝成都一重庆 3 4 0 沪嘉上海一嘉兴 1 9 沪宁上海一南京 2 7 4 从这些数据中可以看出，我国高速公路的发展速度是相当快的， 标志着我国公路加快了向现代化迈进的步伐。根据公路建设“九五” 发展目标，到本世纪末，高等级公路将达到1 8 5 0 0 公里，含高速公 路6 5 0 0 公里。 我国长期以来实行以养路费为主的筹资体制，国家对公路的投 资比例较小，“七五”期间占国民生产总值的1 , 0 8 。为缓解公路运 输紧张状况，加速公路建设步伐，在8 0 年代中期，国家制定了允许 贷款修路，收费还贷，并鼓励中外合资、合作和外商独资建设公路 的政策。这项政策的实施，对促进我国高等级公路，尤其是高速公 概述 路的发展起到了积极的作用。我国目前的高速公路大多都实行收费 制度，本文所进行的分析和讨论也是建立在这一基础上的。 1 2 高速公路的投资及运营效果分析 相对于普通公路而言，高速公路的建设标准高，投资多，回收 周期氏。无论是从国民经济角度还是从财务角度，都要求对我国高 速公路的投资情况及其运营效果作系统的分析和总结，了解各项影 响因素，从而为高速公路建设运营管理提供依据。 1 2 1 我国高速公路的投资及造价的一般情况 高速公路的造价高低、投资结构和资金运用情况，反映了高速 公路建设决策的可行性及其管理水平，也直接关系到高速公路建成 开通后的运营效果。通过对我国若干条己建成的高速公路投资及造 价情况的考察，可以总结出我国高速公路在建设投资上的特点： a 尽管高速公路设计的技术标准相似，但平均每公里造价的绝对 值相差很大，如京石高速平均每公里造价为2 2 2 5 万元，京津塘 高速公路为1 5 7 8 万元，京哈路为1 4 0 1 万元，合宁高速公路安 徽段为5 2 7 万元，广佛四车道高速路为1 7 8 3 万元，广深六车道 高速路为7 2 6 4 万元。其主要原因为车道数不同、物价上涨以及 土地征收价格差异。但管理水平在其中的影响也是不可忽视的。 b 在资金运用方面，各条高速公路用于土建、交通工程、管理、 征地拆迁等项目的费用比例较为一致，一般而言，土建投入所 占比例最大，征地拆迁费用次之。但也有例外，如安徽合宁高 速公路，由于所征地大多为荒地，征地拆迁费用相当少。 c 高速公路建设资金的来源各有侧重，筹资渠道呈现多样化趋势。 如：交通部补助、养路费、车购费、国外贷款( 主要是世行、 亚行等国际金融组织贷款) 、国内银行贷款、地方政府投资、发 行股票债券集资等。 d 工程竣工决算与立项决策估算、初步设计概算之间存在一定差 北方交通大学硕士学位论文 异，主要原因归纳起来有：物价上涨、汇率变动、变更设计等。 e 在贷款建路方面，我国高速公路项目吸收国外金融组织的贷款 较多，“七五”期间利用世行公路建设贷款2 2 亿美元，“八五” 期间3 , 4 亿美元，主要用于京津塘高速公路、山东济青高速公路、 四川成渝高速公路等的建设。此外，利甩国家开发银行、建设 银行修路也呈方兴未艾之势，如太旧路，就是利用开行贷款的。 f 贷款偿还方面，现有的借贷项目基本都能根据还贷要求按期偿 还贷款，公路开通初期，由于交通量相对较小，往往需要利用 短期借款完成还贷任务。从8 0 年代中期至今，随着我国外汇市 场的改革，人民币对美元的汇率发生了较大的变化，这使一些 向国际金融组织贷款的高速公路项目在还贷时承受了汇率变动 的风硷。例如京津塘高速公路，在建设期向世界银行贷款1 5 亿 美元，当时美元对人民币汇率为1 ：3 ，3 7 ，现行汇率则为1 ：8 2 9 ， 变动幅度在5 0 以上。 l ，2 2 高速公路运营效果的一般情况 高速公路的运营效果受到交通量、运营成本及收入、配套设施 完善程度、社会效益等方面的影响。对高速公路作运营效果的总结， 有助于对影响高速公路总体效益的因素作全面了解，从中寻找合理 途径，采取有力的措施提高其整体效益。 下面以几条已建成并开通运营的高速公路为代表，对我国高速 公路的运营效果进行分析。 a 交通量水平及其增长情况 高速公路通车初年，由于多为部分开通或试运营，受资金等因 素的制约，配套设施还不完善，而且高速公路作为新生事物尚未被 人们认识和接受，客、货运输的组织和管理还不适应高速公路的需 要，因此，交通量一般只达到设计通行能力的1 2 左右。如沈大高 速公路臼平均交通量为5 5 0 0 辆，达到设计能力1 1 ，广佛高速公路 概述 曰平均交通量为7 2 0 0 辆，达到设计能力1 2 ，沪嘉高速公路同平均 交通量为4 5 0 0 辆，为设计能力1 2 。通过了国家验收后几年内，高 速公路交通量一般会有较大幅度的增长，达到其设计能力的2 2 左 右。如沈大高速公路日平均交通量1 0 0 0 0 辆，占设计能力2 0 广 佛高速公路目平均交通量1 4 5 0 0 辆，占设计能力2 4 ，沪嘉高速公 路目平均交通量为6 1 0 0 辆，占设计能力1 6 ，西临高速公路日平均 交通量达5 8 0 0 辆，为设计能力的2 3 。总的来说，我国高速公路起 步较晚交通量仍处在增长阶段，其增长幅度受国家及地区经济发 展水平和经济结构、汽车保有量的增长等因素影响较大。 b 交通量构成情况 受高速公路沿线区域经济发展水平、产业结构等因素的影响， 各条高速公路运营后交通量构成情况差异较大，并处在不断的变化 中。例如：京津塘高速公路开通初期，客车占总交通量的7 0 以上， 随着人们时间和价值观念的改变、沿线货运需求的增长，货车所占 比例呈上升趋势。尤其是集装箱运输，经历了一个从无到有的过程。 c 高速公路运营期成本支出与收费收入情况 除了建设期投资外，高速公路建成通车后，为了维持其正常运 营，每年必须投入一定的养护、管理、维修及专项工程费用。涉及 贷款的高速公路，还要按期支付本息。因此，成本分析与控制对高 速公路运营效果好坏有着直接影响。 总结我国高速公路在运营期成本支出及其与收费收入的比较， 有如下特点： ( 1 ) 各条高速公路在成本费用支出方面有着不同的侧重点。例如， 贷款比例较大的项目，支付贷款本金和利息占了总支出的很大 一部分。 ( 2 ) 目前还没有对高速公路养护、管理等项支出的统一规范，我 国现有高速公路在每公里支出绝对值上相差较大，从5 - 3 0 万 北方交通大学硕士学位论文 元公里不等。 ( 3 ) 各高速公路运营成本占收费收入的比例也不平衡，。 d 高速公路交通安全性 由于高速公路路面平整，消除了混合交通，改善了行驶条件， 必然会带来降低事故率和货损率的效益。但与发达国家高速公路相 比，我国高速公路在运营过程中还没有充分发挥这项效益。究其原 因，主要有： ( 1 ) 我国驾驶人员对高速公路行车安全意识较差。据统计，在 1 9 9 3 年的6 3 2 起事故中，由于驾驶员违章造成的事故就达5 6 9 起， 占9 1 3 。 ( 2 ) 车辆状况及性能不良。 ( 3 ) 高速公路本身的交通安全设施及管理水平有待提高。高速 公路有关配套设施的完善程度，直接影响到交通事故率的高低。如 绿化、照明、监控系统、通信系统、防眩设施等。 e 配套设施的完善程度 由于我国经济尚处在发展阶段，受综合国力的影响，以及认识 上存在的问题，同时受资金不足的制约，为了尽快回收投资，一些 高速公路的路桥等基础设施建成通车即标志着这条公路的正式使 用，诸如高速公路上的救援设备、通讯设施、电子监控设施等配套 设施尚不够完备，有些是在基本没有配套设施的情况下匆忙投入使 用的，这就必然给交通管理和带来不利影响。随着高速公路建设管 理经验的积累和高速公路交通量的增长，运营管理的规范化，高速 公路的管理部门都把交通工程配套设施的完善作为一项重要任务。 f 新技术的应用 高速公路本身的特点决定了必须用现代化的方法、手段对其进 行管理，才能使之发挥出最佳的效益，即达到最大的通行能力，最 概述 少的交通事故，最低的交通公害，使高速公路运输安全、迅速、舒 适、经济的优势得以充分发挥。因此，无论在国际上还是国内，新 技术的运用都一直伴随着高速公路的发展。 我国高速公路从出现到发展至今，不仅在建设工程技术上有了 长足进步，如软土地基的处理技术等；而且在运营管理技术手段上 也在不断更新。例如，高速公路刚在我国出现时，收费系统多为人 工操作费时费力，也给监督管理增加了难度，随着车辆自动判别 等技术的引进与开发，现有高速公路的收费系统基本上采用计算机 管理，磁卡收费，大大节约了过路车辆等候交费的时间，进步提 高了高速公路的经济效益。随着科技的发展及其在交通系统中的推 广应用，公路智能交通系统i t s ( i n t e l l i g e n tt r a n s p o r ts y s t e m ) 也将 被应用于我国高速公路。这些都表明我国高速公路的建设和管理水 平接近或达到了国际先进水平。 g 不同类型公路管理体制的出现 公路管理体制基本分为“公司”型和“管理局”型，也被称为 “企业型”和“事业型”。随着改革开放的发展，市场机制的形成， 以及政策法规体系的逐步完善，高速公路的管理模式和和世界发展 趋同，有向企业管理型过渡的趋势，采取集筹资、建设、管理、经 营、开发、还贷全过程一体化的方式，以高速公路股份有限公司的 形式较为突出，典型的如深圳高速公路股份有限公司。 本文从高速公路财务管理的角度出发，适应建立临界交通量模 型的需要，将我国高速公路的财务管理体制分为两种模式，一是项 目管理型的，即针对某高速公路项目，有偿使用，收费还贷；二是 企业管理型的，即某高速公路公司下属一条以上的高速公路或收费 桥，经营收费，滚动发展。 h 高速公路建设运营产生的社会效益 尽管高速公路为社会经济发展带来的效益目前尚难以进行定量 北方交通大学硕士学位论文 计算，但不可否认的是：这方面的效益是巨大的。它主要体现在以 下几个方面： ( 1 ) 改善了运输结构和公路运输的各项技术经济指标，极大地提 高了运输生产力，促进了各种运输方式的竞争，有助于把我国 的运输业推向市场。 ( 2 ) 提高了运输速度和通过能力，提高了旅行舒适度，同时，由 于改善了行车条件，降低了燃料消耗和运输成本，产生了较高 的用户效益； ( 3 ) 加快了人员、信息和商品的送达速度，为社会化大生产、提 高效率和快速运输创造了条件。 ( 4 ) 公路和汽车工业是一对共生的事业，由于高速公路对汽车要 求较高，因此，高速公路里程在我国的迅速增长在客观上促进 了我国汽车工业的相应发展。 ( 5 ) 最为显著的是，高速公路的开通，大大有利于生产要素的集 聚，能够改善投资环境，扩大对外开放，提高土地价值，加速 国土开发，从而形成社会生产力。高速公路是形成城市群、经 济走廊和开发区的纽带，将大大加速地区经济的发展速度。举 例来说：1 9 9 0 1 9 9 3 年沈大高速公路沿线五个主要城市国民生 产总值年均增长速度为3 6 6 ，同期全省平均增长速度为1 36 ；1 9 9 2 1 9 9 3 年京津塘高速公路沿线天津段国民生产总值年 平均增长速度为3 6 6 ，同期天滓全市平均增长速度为2 5 1 ： 1 9 8 8 1 9 9 3 年沪嘉高速公路沿线国民生产总值年均增长速度为 2 4 ，8 ，同期全区平均增长速度为1 8 3 等等。 1 3 研究背景及目的 1 3 ，l 高速公路财务评价存在的阃题和不足 从我国高速公路近1 0 年来建设及运营效果来看，尽管我国的高 速公路与国外发达国家的高速公路相比，处于初始发展阶段，但几 概述 年的实践己充分显示了高速公路在国民经济中的作用。它的建设和 运营，无论是对公路的直接使用者，还是对周边地区经济、文化的 发展，都产生了巨大的效益和良好的社会效果。但是，在项目的投 资决策和运营管理上还存在着许多薄弱环节，社会主义市场经济不 及要求我国高速公路具备良好的国民经济效益和社会经济效益，还 要求它具备自我生存、自我发展的能力。因此，作为项目生命周期 中的重要一环，对公路建设项目的财务分析评价必须得到高度重视 和加强。 通过对我国高速公路投资、运营情况的分析来看，现有的高速 公路投资体制和运行机制要求高速公路在运营中能以通行费收入按 规定期限偿还贷款，并支付公路养护、大修及管理等的支出，也就 是要求高速公路在市场经济条件下必须具备自我生存能力。更进一 步要求，运营效果良好的高速公路可以进行再投资，完善配套设施， 采用新技术，提高服务水平，甚至投资建设新路，这样，既能部分 地解决高速公路建设资金紧张的困难，又能带动原高速公路的发展， 也就是要求高速公路应逐渐具备自我发展的能力。 面对这些情况，高速公路的建设和管理部门就对财务分析与评 价工作提出了更多更高的要求。我们处在一个数字化的时代，财务 分析与评价是建立在统计学和预测学基础上的辅助管理的一种科学 手段，市场经济条件下的高速公路管理要求有高质量的财务分析与 评价。尤其是在项目的追踪管理和后评价阶段。 对照这种要求，现有的高速公路财务效益评价工作仍有待完善 与提高，主要集中在以下几个方面： a 数据资料不完备 高速公路建设期长，涉及的变更多，运营后又面临着配套设施 和技术的改进，如收费系统的日益现代化等。这些都给高速公路各 项有关资料的保存和整理造成了困难。丽原始资料的准确与完整， 又恰恰是得出可信的财务分析与评价结果的首要前提。 北方交通大学硕士学位论文 以后评价为例，为了顺利开展工作，必须收集前评估阶段、施 工阶段以及开通运营阶段的大量数据。但目前我国在迸行高速公路 后评价过程中遇到的个突出问题就是调研时间长，耗费的人力物 力多，获取的资料却不一定完备。 随着微机的普及，给数据资料管理规范化提供了可能。正所谓 未雨绸缪，数据和文件收集整理的规范化、科学化已成为一项刻不 容缓的工作。 b ，缺乏系统的总结和深入的分析 从项目管理过程来看，尽管从第一条高速公路建成至今，按基 建程序，绝大多数高速公路建设项目都经过了预可行性研究和可行 性研究等前评估环节，并开展了高速公路后评价工作，其中财务指 标的计算和分析也逐步得到了重视和关注，但与工业项目财务评价 相比深度不够，并大多仍是停留在就事论事上，缺乏系统的总结。 同时，高速公路的运营与工业企业、能源、港口、铁路等建设 项目相比，有其本身的特点，尤其是在我国目前采取通行收费制度 的情况下，更需要研究适用于高速公路运营管理的财务评价的理论 方法，从而做到真正发挥财务分析与评价在高速公路投资管理决策 中的指导作用。 c 评价体系有待改进和完善 随着高速公路管理模式的改进，走向投资、建设、运营一体化， 高速公路股份有限公司的出现和发展成为一大趋势，某个高速公路 公司就有可能发展为高速公路集团公司，使得高速公路的建设及运 营管理越来越成为一种企业行为，而现有的高速公路财务评价大多 是针对某个项目本身，这就大大限制了财务分析与评价手段在高速 公路发展过程中的作用。 d 评价手段比较落后 一般在进行财务评价时，都需要大量详实数据，列出有关财务 概述 报表阻计算指标，过程比较复杂，以往采用手工计算，难免形成事 倍功半的局面。虽然利用计算机辅助系统来进行高速公路经济、财 务评价的做法逐渐得到认同，但仍然缺乏一种较为系统、全面、普 及的应用系统。这无形中限制了财务评价手段的应用范围。 1 3 2 本文的思路及框架结构 针对以上提出的这些情况，根据我国高速公路有关管理部门的 实际需要，为了寻求提高高速公路财务效益的方法，文中首先分别 就“项目型”和“公司型”两种管理方式对高速公路财务效益的各 项影响因素及评价指标作了系统分析，建立了相应的临界交通量模 型，对财务评价过程作了一个合理的简化，同时也为进步分析提 供理论依据和方法。在此基础上，分别讨论了影响高速公路通行费 收入和运营成本费用的有关因素，运用临界交通量模型，以“开源 节流”为原则对高速公路收支管理工作提出了一些管理方法和技术 手段，包括收费标准的分析与评价、建设运营成本的分析和评价。 为提高项目财务评价技术手段的先进性，本文最后提出了高速 公路财务效益评价计算机辅助系统的设想和初步设计情况，以资参 考。 用框图表示论文的思路和基本结构，如图1 1 。 北方交通大学硕士学位论文 ( 目的) ( 相关因素) ( 要解决的问题) ( 方法和手段) ( 注：虚线表示仅为初步设想，尚未形成可用成果。) 图1 1 论文框架结构图 根据这思路，为了解决所提出的问题，首先要具备和完善相 应的方法和手段。因此，本文的第二、三章分别对项目型和企业型 管理方式下高速公路财务效益的各项影响因素作一系统分析，并选 择合理的评价指标，建立相应的临界交通量模型，从而为进一步的 论述提供理论依据和技术手段。 北方交通大学硕士学位论文 2 “项目型”临界交通量模型的建立 无论是在前评估还是后评价当中，传统的做法，都是把某段高速 公路作为一个项目进行分析和评价，这有利于针对该项目本身进行管 理。本章主要对在“项目型”管理方式下进行高速公路财务效益评价 的方法进行总结，建立相应的临界交通量模型。其中提到的一些基本 方法和流程，同样适用于下一章“公司型”临界交通量模型的建立。 2 1 所采用的方法及工作流程 为了建立适用于高速公路财务分析与评价的临界交通量模型，有 必要采用相应的财务效益评价方法和系统分析的方法。 按国家计委建设项目经济评价方法与参数( 第二版) 中有关 财务评价的规定，财务评价是根据国家现行财税制度和价格体系，分 析、计算项目直接发生的财务效益和费用，编制财务报表，计算评价 指标，考察项目的盈利能力、清偿能力等财务状况。 本文在计算和分析高速公路财务效益评价指标时，采用成本效 益分析法。成本一效益分析是评估经济建设项目的- - g e 方法，大致说 来，就是估计一个经济项目所需要花费的成本以及它可能带来的效 益，然后把二者加以比较并计算相应指标。计算时一般运用现金流量 表进行。财务现金流量表的简明格式如表2 1 所示。 表2 1 财务现金流量简表格式 年份现金流入现金流出净现金流量累计净现金流量 第一年 最后一年 本文在明确影响因素和评价指标的前提下，运用成本一效益分析 法，对现金流量表进行分析，建立临界交通量模型m li 疋。从而求 解在既定影响因素条件下，为达到预期财务效益指标，高速公路所必 须吸引的交通量水平。 根据临界交通量模型，本文还作出了不同影响因素和预期目标下 “项目型”临界变通量模型的建立 的临界交通量曲线图，以便为挟秉车口臂理提供问便逃避阴爹考伙琚。 为建立临界交通量模型所进行的系统分析的流程图如图2 - 1 所 示： 匝垂堕圃臣巫堕囝 臣困 l 成本效益分析1 【一 0 r i建立临界交通量模型i 【、一 图2 1 系统分析方法流程图 2 2 影响高速公路财务效益的因素 2 2 1 成本的影响因素 影响高速公路成本的因素主要可分为两类：即 ( 1 ) 建设成本。主要包括建筑安装工程费、征地拆迁费、勘察设计 费、建设单位管理费、材判差价等。 ( 2 ) 运营成本。包括臼常养护费、管理部门人员日常开支( 包括工 资、福利等) 、管理费用、大修费用等。 本文在进行分析时，对以上因素进行了适当的合并和处理，以便 于模型的建立和运行。其中，大修费用摊销到运营期各年，成为年均 运营成本的一部分。处理后的成本因素如表2 2 所示： 2 2 2 收益的影晌因素 北方交通大学硕士学位论文 影响高速公路财务收益的因素主要有： ( 1 ) 交通量。交通量有几种表示方法，在建立模型时要用到，即： i 交通量年均水平( 辆日) 或 i i 运营期各年交通量一基年交通量交通量年均增长率 在进行成本一效益分析时，往往要对高速公路未来的交通量作出 预测。常用的预测方法是四阶段预测法，即：社会经济发展预测一一 交通量发生和集中预测一一，交通量分布预测一一，交通量分配。由 此可以概括出交通量的影响因素，包括人口、经济发展水平、土地利 用情况、汽车保有量等。 ( 2 ) 收费标准。本文中交通量如果没有特别指明，均为折合为小客 车值( p c u ) ，收费标准也统一为小客车的收费标准。 2 23 其它影响因素 a 税收 目前我国已要求对收费高速公路按规定纳税。在建立临界交通量 模型时，一律认为高速公路需缴纳营业税和所得税，税率则按具体情 况确定。 b 折旧 公路具有使用寿命长的特点，这决定了公路资产属于长期资产， 而有形的长期资产实质上就是固定资产。 但按国家规定，公路是“通过局部轮番大修实现整体更新固定资 产”的，不计提折旧。所以一般认为，公路资产的价值补偿不同于一 般固定资产，不是靠折旧，而是靠用于公路大修的养路费资金。般 来说，只要交通量不饱和，公路可通过正常保养与维修永远使用，不 存在实物上的整体更新问题，过去在进行公路项目财务效益评价时， 均不把折旧计入成本费用。 尽管如此，随着我国高速公路的发展，投资体制的改革，要求高 “项目型”临界交通量模型的建立 速公路项目本身具备滚动发展的能力。在这个前提下，当进行高速公 路财务效益评价时，对高速公路固定资产计提折旧，从而考察高速公 路资产回收和增值的能力，也是可行的。本文在这种思路的指导下， 专门对这一影响因素进行了分析，在建立临界交通量模型时也予以考 虑。 c 内部影响因素 高速公路建设运营机制的变化，较突出的一个现象就是股份制的 出现。由于这一情况较为复杂，因此在本章节中不予考虑第三章中 对高速公路股份制经营专门进行讨论。 d 外部影响因素 主要是物价上涨芹n t r - 率变动。 练上所述，影响高速公路财务效益的因素如表2 2 所示： 表2 2 高速公路财务效益影响因素列表 影响因素本文所用代号单位备注 成本平均建设成本 c j力兀公里 年均运营成本 c y 力兀年公里 收费标准 e 元车公里 收益年均交通量 m 辆日交通量 或基年交通量 m o 辆日折算成 交通量年均增长率 m p c u 营业税y 所得税 s 其它年均折旧额 d 万元，公里 年均物价上涨率 w 扎翠叟明水半 h 2 3 高速公路财务效益评价指标的确定 在进行财务评价时，一般需计算盈利能力指标和偿债能力指标 前者包括税前及税后财务内部收益率、净现值、投资回收期等指标 北方交通大学硕士学位论文 后者包括借款偿还期、资产负债率等指标。在建立模型时，为了尽量 以最简沽的形式反映主要问题，选取以下两个指标： ( 1 ) 借款还本期( 或预期的投资回收期) ( 2 ) 财务内部收益率( 或预期的投资收益率) 公路建设者和投资者最关心的问题就是投资能否获得足够高的 经济效益，投资回收的速度如何，或借款偿还是否有保障。投资回收 期( 或借款还本期) 指标解答了这一问题。另外，财务内部收益率指 标确定了建设项目投资资本的收益状况，并预示出该建设项目能够支 付贷款的最大利率，它考虑了货币的时间因素及项目的整个生命期， 同时不受折现率大小的影响，从而与投资回收期指标相互补充，比较 客观、全面地反映出项目的效益。 2 4 高速公路项目临界交通量模型的建立 2 4 1 建模的步骤 成本模型if 收益模型 预期的内部收益率 i 净收益计算模型 预期的投资回收期 磊甄去磊面菊一j 高速公路现金流动分析j 1 成本临界值c l1 4 l 临界交通量m lf 叫临界费率e l , 图2 2 临界交通量建模示意图 如图2 - - 2 所示，首先将影响高速公路财务效益的因素作为参数， 分别得出高速公路项目成本和收益模型，继而进一步构建临界交通量 计算模型。目的就是在建设成本、年均养护管理费、通行费标准等因 素一定的情况下，计算为达到预期的还本期和财务内部收益率所需的 ：堡旦型：堕墨至望里堡型盟塞宴旦 临界交通量值m l 。根据临界交通量模型，也可以经转换后计算高速 公路临界费率或成本临界值，从而为确定合理的费率和作成本控制提 供依据。这将在下面的章节中进行论述。 在本文中，为了对以上这些影响因素与评价指标作系统分析，在 建立模型和进行计算时，对参数的选择采取“从简到繁”逐层深入的 方法，即先选择最基本的影响因素作为参数，分析它们与评价指标之 间的关系；在此基础上，逐渐加入更多的影响因素，从而更全面深入 地进行分析和计算。这不仅可以使分析过程清晰明朗，而且使用者电 可以根据自身需要，选择不同阶段的模型加以对照、计算。 2 42 项目成本模型 a ，有关成本的主要参数假设 有关高速公路成本的主要参数假设如下： t - - 一项目使用寿命或预定的计算期 p - - 一高速公路的建设期 巴女一一项目每年的总成本( k 为年度，k = l ，2 ，p ，t ) c 女一项目建设期间每年的建设成本( k 为年度，k = l ，2 ，p ) c 似一项目运营期间每年的运营成本( k 为年度，k = l ，2 ，t ) g 一一项目养护维修费用 c k 一一大修费用 一一管理费用 g 一项目计算期末残值 d t 一一每年计提的折旧额 卜一财务折现率 b 项目成本模型的建立 根据以上的参数假设，如果按以往方法，将高速公路建设成本的 5 0 作为期末残值，以负值形式计入成本，则高速公路项目成本模型 为： 北方交通大学硕士学位论文 c y f c h k + c 缺+ c 吐 g = k c j k 2 c k 1 1 k p ) e t 一 c v i 俨 矽 。锄一g 俾2 7 = ) 如果将公路资产作为固定资产，逐年提驭折旧，则成本模型修正 为： ( c m l k p 1 g 一 。c 冲 l 仇r p o ，才能使高速公路资本经营实现增值，公司有经济效益。 关于高速公路收费标准的分析与评价 3 9 4 关于高速公路收费标准的分析与评价 进行财务效益评价的目的就是通过科学的分析和管理，力争改善 高速公路建设运营的财务效益。在本文的第二部分中已经提到，通行 费收入是高速公路财务效益水平的主要影响因素之一。而通行费收入 又受交通量和收费标准两者的影响。其中，交通量主要由地区经济发 展水平、产业结构等客观情况决定；而收费标准则由高速公路管理部 门确定，其合理与否，对通行费收入起着至关重要的作用。收费标准 过高，会影响车辆上路，不利于保证交通量，也不利于高速公路发挥 其应有的国民经济效益；过低则会使高速公路管理部门丧失应得的收 益，甚至可能带来无法还贷等不良后果。 因此，本文在此主要对高速公路收费标准作一分析与评价，从而 以合理的收费标准保证和改善高速公路的通行费收入。 上两章己对高速公路财务效益的一些影响因素和评价指标作了 介绍，并通过临界交通量模型的建立探讨了它们之间的相关关系。根 据这一思路，可以换算求解临界费率值，本章将以实例予以说明。 4 1 高速公路收费的目的及依据 为了解决我国交通运输“瓶颈”问题，交通部规划于2 0 0 0 年前 建成“两纵两横”等几条重点线路，其中高速公路建设总投资将达5 9 1 0 亿元，含已完建设投资6 2 8 2 8 亿元。国民经济发展对高速公路建设的 需要与财政预算资金相对短缺的矛盾迫切要求公路事业部门寻找新 的出路，以保证高速公路建设的健康发展。 贷款修路、公路实行特许经营制等就是加快发展公路事业的有益 尝试。靠贷款修路，在高速公路管理中引入企业经营机制所必须解决 的一个问题就是贷款本息的偿还。这就要求高速公路经营管理必须运 用经济手段，采取收费通行制度。进一步考虑，对于非贷款修建、非 特许经营或己还清贷款本息的高速公路也同样可以采用收费制积累 资金，靠自身的力量使公路事业滚动发展。在这点上，西方国家成功 北方交通大学硕士学位论文 的实践经验己为我们提供了有益的借鉴。对与具有级差效益的高速公 路，实行收费制以加快公路投资的回收和公路资金的积累，不仅有利 于公路事业自身的建设与发展，而且有利于国民经济整体。 明确了收费的必要性，还需要确定合理的收费标准。为此，首先 要明确公路收费的目的。因收费目的的不同，确定收费标准所依据的 理论基础也有多种： ( 1 ) 为了控制交通量，减少拥挤，提高现有公路使用的经济效 益。在这种情况下，影响收费标准高低的经济理论，应当是经济学中 的边际效益理论。根据这一理论，当某条公路的交通量饱和时，增加 交通量将导致交通拥挤，经济成本增加。这时需对过往车辆征收过路 费，所确定的费用应使车辆的自付费用等于其边际成本。 ( 2 ) 为了偿还修建公路所贷款的本息。那么费率的高低应取决 于贷款本金、贷款利率、贷款偿还期以及未来的交通量、养护管理费 用等。我国现有高速公路大多都面临偿还国内外贷款本息的问题。 ( 3 ) 实行收费经营。由企业出面，政府部门和投资企业签订特 许经营合同，或采取合资、合作、b o t 方式和转让公路经营权等多种 形式。如果实行收费经营，那么应当确定合理的特许经营期和收益 率，并在此基础上确定收费费率。 ( 4 ) 另外，公路收费制度意味着通行费收入来自特定的公路使 用者，他们除了支付一般公路使用者所必须支付的费用，如养路费或 燃油税等之外，还必须支付超额费用，即通行费。为此，高速公路就 必须在降低运输成本等方面为公路使用者带来更理想的经济效益，以 充分体现收费公路的优势。目前一般规定，公路使用者所交付的通行 费应为所获直接经济效益的1 31 2 。从而保证收费的合理性。 4 2 确定费率的一些基本方法 为了在确定收费标准时尽量做到减少主观因素，加强科学性，使 决策更富有客观性和合理性，本文对影响收费标准的各个因素进行全 关于高速公路收费标准的分析与评价 面的分析，从不同的收费目的及依据出发，给出几种确定费率的基本 方法，并试图在此基础上，总结出一种合理可行的收费标准确定方 法。 4 2 1 根据还款要求和收支情况确定收费标准 在这种情况下，确定收费标准时需要考虑的因素有： a ，贷款额、贷款年限、贷款利率和还款方式 这几个因素是确定收费标准的基本因素。对公路这样大型的土建 项目而言，贷款一般为长期低息贷款。如世界银行对我国公路项目的 贷款年限一般为2 0 年左右。考虑货币的时间价值和通货膨胀等因素 并结合还款方式( 一般包括宽限期，要求在高速公路开通运营后某一 年开始还贷) ，就能准确计算出需还贷的总金额，以及还款期内每年 的分配量。 如果是属于实行收费经营，则可推而广之，在确定收费标准时， 上面提到的这些基本影响因素就变为高速公路的建设成本、特许经营 斯( 或预期的投资回收期) 和预期收益率( 或加权财务综合利率) 。 b 高速公路的运营成本 高速公路运营管理部门人员的日常开支( 包括工资、福利等) 和 收费站的管理费用以及日常养护费用、大中修费用等是维持公路日常 运营必不可少的支出，高速公路所收取费用的一部分就运用于此。因 此，在计算收费标准时，这项费用必须加以考虑。 c 高速公路的交通量 只有在对高速公路交通量进行统计和预测的基础上，才能根据预 期的收益率，推算出在现有成本情况下，要达到预期收益率，所应采 取的收费标准。 4 2 2 引入“需求弹性”概念调整收费标准 上面所给出的费率确定方法有一个重要缺陷，即以估计的交通量 北方交通大学硕士学位论文 求出应有的收费标准，殊不知费率又恰恰是影响交通量的重要因素。 对于这一点，本文第二章中也略有提及。要实现预定的交通量水平， 按上述方式推算出的收费标准可能偏高或偏低。 在这里，为了说明这种现象，引入“需求弹性”这一概念。需求 弹性是经济学中反映总收益随价格变化而变动的程度的一个概念。高 速公路收费收入对收费标准的弹性有三种情况，如图4 一l 所示： 收费收入 ( a ) 富有弹性 收费收入 ( b ) 弹性为1 收费收 ( c ) 缺乏弹性 图4 1 高速公路收费标准与收费收入需求弹性示意图 影响需求弹性的因素很多，也是在具体确定高速公路收费标准时 不可忽略的： a 高速公路影响区域社会经济发展水平及特征 高速公路影响区域内的社会经济发展水平及其特征是确定收费 标准高低的经济基础。具体而言，可以将有关因素划分为： ( 1 ) 人口和就业的增长趋势。这不仅是人口数量变动的问题，而且 反映出该地区的经济增长及就业变化形势。人口、就业的调查 和预测是项目前期工怍的主要内容，是预测交通量的首要考虑 因素，同时也是确定收费标准的客观依据。 ( 2 ) 高速公路影响区域内居民的收入水平。这是决定他们是否愿意 付费，愿意付多高通行费的主要影响因素之一。 ( 3 ) 地区间经济贸易往来特点。高速公路沿线地区的经济发展各有 关于高速公路收费标准的分析与评价 一4 3 所长，需要通过交通运输来达到互通有无的目的。因此，沿线 地区经济发展的结构在很大程度上决定了在地区贸易时采取的 运输方式。例如，一些高新技术产品、时效性较高的商品，一 般会经由高速公路运输。 b 道路使用者的出行特征 与普通公路相比，高速公路向道路使用者提供了更为安全、舒 适、省时的交通方式。但道路使用者心理上总有一个认识和适应的过 程，尤其在我国，高速公路的发展仍处于初期阶段。因此，在确定收 费标准时，尤其是在高速公路运营初期，道路的这一心理因素必须加 以考虑，以促使交通量的转移并诱发新的交通量，为项目带来较理想 的初期收益。 另外，尽管与平行非收费公路相比，收费的高速公路具有节约在 途时间的明显优势，但对道路使用者来说，根据其出行目的不同，判 断时间价值的标准也不同。例如，在国外一些项目的具体计算中，把 高峰时段与工作有关的出行时间价值系数定为1 0 ，非高峰时段雨与 工作有关的出行时间价值系数为o 7 5 ，其它目的出行( 如社会活动、 休闲度假等) 的出行时间价值系数定为o 3 5 ，从而体现出对不同出行 目的时间价值的判断。 c 相关路网结构特征 高速公路作为地区路网中的一部分。在确定其通行收费标准时， 必然要考虑诸如平行线路的等级、收费高低以及其他运输方式等情 况。这些因素比较难以量化，但在确定收费标准时也应加以对照、比 较。 在我国，还存在一种较为特殊的现象就是使用高速公路的车辆 有很大一部分是公车，通行费是可以报销的。收费标准的提高基本不 对这部分使用者产生影响。 以上对影响需求弹性的因素作了一些说明。为了表明在一般情况