（载运工具运用工程专业论文）加入wto对黑龙江省道路运输业的影响与对策.pdf

加入w t o 对黑龙江省道路运输业的影响与对策 1w t o 与道路运输业 1 1 服务贸易与w t o 1 1 1 国际服务贸易 ( 1 ) 国际服务贸易的定义 根据1 9 9 4 年4 月签订的服务贸易总协定( g a t s ) 的规定，国际服务贸易 的定义包括四个方面： a 、过境提供( c r o s sb o r d e rs u p p l y ) ，指一个国家境内的服务提供者向另一个 国家境内的消费者提供服务的方式，如通过电讯、邮电或计算机网络等方式提供的 视听、金融服务等。 一 b 、境外消费( c o n s u m p t i o n a b r o a d ) ，指一个国家的消费者到另一个凰境内消 费该国提供的服务，如旅游、留学等。 7 。 一。j 。7 、 c 、商业存在( c o m m e r c i a lp r e s e n c e ) ，是服务贸易活动中最主要的形式，是 指允许一个国家的企业和经济实体到另外一个国家来开业并提供服务，包括投资设 立合资、合作和独资企业如外国公司到中国来开饭店，建立运输公司和汽车维修 企业等。 d 、自然人流动( m o v e m e n to f p e r s o n ) ，指一个国家的自然人在其他国家境内 提供服务。如外国工程师或医生来中国从事个体服务【l j 。 ( 2 ) 国际服务贸易壁垒 严格限制开业权。指禁止外国服务提供商进入某些行业或地区设立机构和提 供服务，或者政府对某些行业实行政府垄断，或者禁止外国服务人员进入本国从事 职业服务工作等规定。 数量限制。其目的在于保护本国的服务业或者服务者免遭外国服务的竞争压 力，主要包括限制外国服务提供者的数量，限制服务交易数量，限制雇佣外国自然 人的数量，限制外商股权参与的比例等内容。 对外国服务提供者实行差别待遇。一般做法是对于同等同类的服务，给与本 国投资者补贴，对外国投资者征收歧视性的国内税费，要求外国服务提供者履行比 2 东北林业大学硕士学位论文 国内服务提供者繁杂的手续。 不承认外国颁发的教育证书、技术资格证书、执业许可证等。 制定各类规章制度，限制人员、资金、技术、信息的国际流动。如限制本国 居民出境旅游、规定入境资格等。 政府采购。规定政府或其代表机构只购买本国服务者提供商的服务等。 1 1 2w t o 的基本内容 世界贸易组织简称w t o ( w o r l dt r a d eo r g a n i z a t i o n ) ，是致力于监督世界贸易 和是世界贸易自由化的国际组织，其前身为关税及贸易总协定( g e n e r a la g r e e m e n t o nt a r i f f sa n dt r a d e ，简称g a t t ) ，总部设在日内瓦。w t o 是世界上最大的多边 贸易组织，目前已经拥有1 3 7 个成员。 ( 1 ) w r o 成立背景 当1 9 8 6 年乌拉圭回合多边贸易谈判开始时，其中的1 5 个议题并未包括建立世 界贸易组织问题，只是设立了一个关于修改和完善关税与贸易总协定体制职能的谈 判组，但是在新议题中已涉及到货物贸易以外的问题，如服务贸易等这些非货物贸 易，很难在关税与贸易总协定的旧框架内谈判，有必要创立一个正式的国际贸易组 织来分别谈判解决。因此，在1 9 9 0 年初，欧共体主席首先提出建立一个多边贸易组 织( m t o ) 的倡议，这个倡议后来以1 2 个成员国名义正式提出，得到美国、加拿 大等主要西方大国的支持，并在1 9 9 0 年1 2 月的布鲁塞尔部长会议上做出正式决定， 经过一年的紧张谈判，1 9 9 1 年1 2 月形成了一份“关于建立多边贸易组织协定草案”， 以当时关贸总干事邓克尔的名义形成“邓克尔最后案文”。1 9 9 4 年4 月摩洛哥马 拉喀什举行的关贸总协定部长级会议正式决定成立世界贸易组织，1 9 9 5 年1 月1 日， 世贸组织成立。 ( 2 ) w t o 的宗旨 提高生活水平，保证充分就业，大幅度和稳定地增加实际收入和有效需求，扩 大货物和服务的生产与贸易，按照可持续发展的目的，最优运用世界资源，保护环 境，并以不同经济发展水平下各自需要的方式，加强采取各种相应的措施，积极努 力，确保发展中国家，尤其是最不发达国家在国际贸易增长中获得与其经济发展需 要相称的份额。 ( 3 ) w t o 的目标 建立一个完整、更具活力和永久性的多边贸易体制，为巩固原来的关贸总协定 加入w t o 对黑龙江省道路运输业的影响与对策 为贸易自由化所作的努力，巩固乌拉圭回合多边贸易谈判的所有成果。促使各成员 通过互惠互利安排，切实降低关税和其它贸易壁垒，在国际贸易中消除歧视性待遇。 ( 4 ) w t o 的地位与职能 w t o 是具有法人地位的国际组织，与其前身关贸总协定相比，w t o 在调解成 员间争端方面具有更高的权威性和有效性。w t o 的基本职能是制订和规范国际多 边贸易规则，组织多边贸易谈判，解决成员之间的贸易争端。 1 1 3w t o 的基本原则 ( 1 ) 最惠国待遇原则 最惠国待遇，又称“无歧视待遇”。通常是指缔约国双方在通商、航海、关 税、公民法律地位等方面相互给予的优惠、特权或豁免待遇，不低于现时。 最惠国待遇可分无条件最惠国待遇和有条件最惠国待遇。无条件指某一成员现 在或将来给予第三国的一切优惠，应无条件地、无补偿地、自动地适用于其他成员； 有条件指某一成员现在或将来给予第三国的优惠，另一成员必须提供对等补偿，才 0 能享受。最惠国待遇范围广泛，其中主要的是进出口商品的关税待遇。 ( 2 ) 国民待遇原则 国民待遇是世贸组织非歧视贸易原则的另一体现，是最惠国待遇的有益补充。 在实现所有世贸组织成员平等待遇基础上，世贸组织成员的商品或服务进入另一成 员领土后，也应该享受与该国的商品或服务相同的待遇。对于货物贸易，旨在实现 国内生产的产品不能获得比关税更高的保护；对于服务贸易，要求各成员国把国内 的规定平等地适用于本国和外国服务提供者。 ( 3 ) 透明度原则 要求各成员迅速公布管理对外贸易的各项有效法律、法规、行政规章、司法判 决等，以使其他成员政府和贸易经营者加以熟悉；各成员政府或者政府机构之间签 署的协定和条约，如果影响国际贸易政策也应加以公布；各成员应在其境内统一、 公正和合理地实施各项法律、法规、行政规章、司法判决等。 为提高服务贸易中的透明度，服务贸易总协定要求每一个成员建立一个或者多 个咨询点，其他成员可以通过这些咨询点得到他们需要的法律和规定的情况。 ( 4 ) 市场准入原则 服务贸易领域的市场准入是指各成员方通过实施各种法律和规章制度，对其它 成员方的服务和服务提供者参与本国服务市场，进行宏观掌握和控制的制度。 4东北林业大学硕士学位论文 市场准入有两个特点： 一是枣场准入是务残虽承攫瓣巽体承诺，悉苓楚一般义务。困戴，是否承撵枣 场准入的义务，完全取决于成员之间达成的协议；而麒即使菜成员已经就市场准入 逮题傲遗了承诺，爨碍援据鑫邑豹经济本平瓣燕一定瓣麓限释条箨，餐是这魏麓陨 和条件必须已经列在承诺表中。 二是在各藏受方懑敲密露场准入承诺瓣藩门孛，綮壹其采蔫数豢辍裁。 ( 6 ) 互惠原则 糖在获襻菜一戒爨雷静莱颈优惠待遁对，戳互慧方式来瓣等对方豹往蒜。该骧 则与最惠国待遇原则结合实施，以避免双边互惠导致的差别待遇。 ( 7 ) 公平竞争原羽 馓界贸易组织认为，各爵发展对外贸易不应该采取不公正的贸易手段逃行竞 争，党箕是不能以顾铺和补酷的方式销售本毯的商品。但是w t o 允许特定情况下 的关税和其它形式保护，因此它并不怒完全意义上的“自由贸易”原则，只是一套 旨在僳护公开、公平、公正竞争的规煎f j 体系。a # 歧视规则、倾销与补贴规刚都旨在 保护公平的贸爨巧境，针对倾销寝毒 贴这薅种不公平宽争行为，这些觌贝4 为畿国政 府征收补偿性关税提供了依据。 ：。、 ， 1 1 4w t o 关于服努贸易的一般例外 j ： 一 、 ? 囊 - 霉服务贸易总协定第1 4 条规定，成员方在不对其他成员构成歧视，或者不 对服务贸易交攘限利黪壤嚣下，可以实施熏瑟下6 魏一般铡乡 接旌： ( 1 ) 为维护公共道德所必需的措施 ( 2 ) 为维护公共秩黪鬓登嚣戆接蕤，毽只鸯在专圭会懿菜一今摄本剃整受夔l 粪歪嚣 足够严重的威胁时才可以采取。 3 ) 必保护入类、动檀携瓣整余或赣毽康掰必器戆接憝。 ( 4 ) 为保 正与世界贸易组织规定不冲突的国内法的执行而采取的措施，包括防止 欺骗、欺诈幸予为熬搭藏，楚毽服务会麓违约惑莱静捂淹，保护与个久傣惫楚骥彝传 播有关的个人隐私的措施，保护个人记录和账户秘密的措施，以及有关安全的措施。 ( s ) 与国民待遵不一致鹃播施。成髓方实藏这释疆藏，是为了傈 歪公平、有效遗 对其他成员的服务或服务提供嚣征收赢接税( 所得税和资本税等) 。 ( 6 ) 与最蒜国待遇不一致豹措施。成员方实涟这种措施，怒为了履行避免双重征 税协定，或执行其他国际协定的相关规定。驯 加入w t o 对黑龙江省道路运输业的影响与对策 除一般例外，还有安全例外和免责规定。服务贸易总协定确定了三方面的 安全例外形式，具体是可以不提供公开后对国家安全有影响的资料；可不提供与军 事相关的服务和技术；发生战争或者国际局势紧张期间。黑龙江省的口岸建设在一 定程度上可以认为是边防建设，在必要的时候可以利用安全例外原则促进道路运输 发展。 免责规定包括紧急限制进口措施、保护幼稚产业措施、国际收支限制措施、有 关承诺修改或撤回、义务豁免。服务贸易总协定允许在国际收支恶化的国家， 对已经承诺的服务部门采取限制措施。w t o 的成员国可以根据豁免条款，申请免 除某些义务，但必须说明为什么要求义务豁免，要求义务豁免的前提是用尽了w t o 的所有规则也不能解决。申请由相关理事会先讨论，再交由部长级会议决定，决定 不下的，由投票决定，3 4 同意方可通过申请。 1 1 5 服务贸易争端解决机制 服务贸易总协定规定的争端解决机制主要包括磋商、仲裁、争端解决和实 施三个程序。i ： ( 1 ) 磋商。指w t o 的某一成员国向其他任何成员国请求有关服务贸易的问题， 被请求方应该提供机会进行磋商。如果磋商失败，任何成员可以请求服务贸易理事 会参与磋商。 ( 2 ) 仲裁。一般解决成员方之间采用的措施与国民待遇原则不符合的问题，对此 问题各成员方看法不一致，这种争端可由任何成员方提交服务贸易理事会，再由服 务贸易理事会提交给仲裁机构，仲裁实行一裁终局，裁决结果对争端双方均有效力。 ( 3 ) 争端解决与实施。任何成员如果认为某一成员没有承担服务贸易总协定 所规定的责任和特定义务，可以向争端解决机构提出以获得满意解决。如果所提出 问题不属实，被质疑的成员方也可以利用争端解决机制来获得因此丧失的利益，由 争端解决机制或者服务贸易理事会参与磋商，如果磋商不成功，受损方可请求暂停 履行对提出问题成员方的义务。 1 2w t o 与我国道路运输业 中国是关贸总协定的创始国之一，1 9 8 4 年1 月1 8 日正式成为总协定下属的国 际纺织品贸易协定的成员。1 9 8 6 年7 月中国正式提出恢复在关贸总协定的缔约国地 6东北林业大学硕士学位论文 位的申请。经过1 5 年的艰苦努力，终于在2 0 0 1 年1 1 月l o 日，世界贸易组织( w t 0 ) 第四届部长级会议审议通过了中国加入世界贸易组织的决定，这标志着中国正式成 为世界最大的经济贸易组织成员。 1 2 1 道路运输业在入世中的承诺 ( 1 ) 道路运输方面：对外商从事我国跨境国际道路货物运输无限制；允许外商 设立合营企业从事境内道路货物运输；从不晚于2 0 0 3 年1 月1 日起，允许外商设立 独资企业。与道路运输有关的汽车维修服务方面，允许外商设立合营企业从事汽车 维修服务；从不晚于2 0 0 3 年1 月1 日起，允许外商设立独资企业经营。 ( 2 ) 仓储行业：允许外商设立合营企业从事仓储服务 从不晚于2 0 0 3 年1 月i 日起，允许外商设立独资企业经营。 ( 3 ) 公路、水运基础设施行业；允许外商设立外商控股合营企业；加入wt o 后不晚于3 年，允许设立外商独资企业，但其可承揽的工程合同受到一定的限制嘲。 1 2 2 外商进入道路运输业现状 ( 1 ) 投资来源：有美国、俄罗斯、日本、韩国、新加坡、泰国、西班牙、台湾、 香港、4 奥门等1 0 多个国家和地区，其中香港最多，占总数的一半以上；其次是日本 和美国：再其次是台湾、韩国、新加坡。 ( 2 ) 投资地区：上海和江苏最多，其次是广东、天津、辽宁、福建、北京、河北、 湖北、浙江、河南、湖南；东北( 大连除外) 、西北、西南比较少。 ( 3 ) 投资领域：客运合资企业以经营高速客运为主、物流合资企业主要为在我国 的三资企业提供物流服务，集装箱运输以大陆与香港地区的出入境运输为主。据估 算，道路运输合资企业外方投资总额约1 2 亿美元，是汽车运输站场建设、车辆设备 更新改造的重要资金来源； ( 4 ) 合资比例：大多数由中方控股。合资企业总经理一般都是外方，其他管理人 员和职员都为中方人员； ( 5 ) 投资规模：绝大多数企业都比较小，一般在5 0 0 万元至5 0 0 0 万元人民币左 右，只有少量客运企业投资规模在5 0 0 0 万元以上，主要是客运站的建设投资。【l 叫 加入w t o 对黑龙江省道路运输业的影响与对策 1 2 3 外商可能进入道路运输业的重点市场领域 据分析，以下是外商可能进入道路运输业的几个重点市场领域： ( 1 ) 高速客运：高速客运经济效益较好，申请进入经营高速客运的外商比较多。 ( 2 ) 物流服务：在发达国家，物流是社会再生产过程中不可缺少的重要产业，我 国加入世界贸易组织后，外资企业规模不断扩大，国外企业建立物流主要是为在华 企业的生产经营服务。 ( 3 ) 快件运输：快件运输属于高附加值运输，一些重要的运输集团在世界范围已 经建立了快件运输网络，他们必定将这种世界性的运输网络延伸到中国的快运市场。 ( 4 ) 集装箱多式联运：随着我国进出口贸易的迅速发展，国际上一些主要航运集 团将在我国发展集装箱多式联运，业务从海上延伸到陆上，实现集装箱门到门运输。 ( 5 ) 汽车维修：外商主要从事进口汽车的特约维修，融汽车维修、销售、零配件 销售于一体，今后也可能将汽车租赁融于其中。1 1 1 1 3 国外道路运输业概述 1 3 1 国际道路货物运输公约和协定 道路运输业是为人们提供运输产品的服务业，运输产品经常表现为跨地域生 产，为了协调由地域产生的矛盾，消除地域障碍，在国际上就诞生了一些适用范围 较广的公约和协定。目前欧洲国家执行的国际道路运输公约、条例和其他法律文件 有5 0 多个，对推动国际运输的发展起到了十分重要的作用，亚太经社会建议亚洲国 家参加7 个国际公约：国际道路运输合同公约、道路交通公约、道路标志与信号公 约、临时进口商用道路车辆的关务公约、统一边境货物管理的国际公约、关于持有 国际道路运输许可证( t 瓜) 的国际货物运输海关公约、集装箱关务公约1 1 2 j 。下面 针对提到的几个国际公约进行简单的介绍： 国际道路运输合同公约，简称c m r ，于1 9 5 6 年5 月1 9 日在日内瓦由欧洲1 7 国签订，目的是为了统一公路运输所使用的单证和承运人的责任。该公约共有1 2 章5 1 条，就适用范围、承运人责任、合同的签订与履行、索赔和诉讼及其连续承运 人履行合同等都作了详细的规定。为了弥补c m r 没有强制性运单的规定， 1 9 6 1 年7 月国际道路运输联盟制订了关于c m r 国际道路运单的管理公约i l ”。 东北林业大学硕士学位论文 集装箱关务公约是为了促进集装箱联合运输发展，使集装箱能原封不动地过 境，于1 9 5 6 年由2 1 个欧洲国家和7 个欧洲以外的国家，缔结了关于集装箱的关税 协定。协定的宗旨是相互间允许集装箱免费过境。 关于持有国际道路运输许可证( t i r ) 的国际货物运输海关公约是为了保障 c m r 和t i r 的执行，于1 9 7 5 年签订的。该制度规定，对集装箱的公路运输承运人， 如持有t i r 手册，允许由发运地到达目的地，在海关签封下，中途可不受检查，不 支付关税，也可不提供押金，t i r 手册只向参加国际公路联合会的成员发行。 1 3 2 国外道路运输的现状和运输市场的发展特点 1 3 2 1 国外道路运输的现状 美国是世界经济最发达的国家，公路运输也处于世界领先地位。1 9 9 3 年，公路 里程6 4 0 万公里，路网密度达到6 7 0 k m k m 2 公路，是我国的5 3 倍。人口路网密度 2 4 2 5 公里1 0 0 人，位居世界第一。高速公路是位居第二位的加拿大的5 2 8 倍，每 1 0 0 公里的公路中平均有1 4 公里高速公路。美国近6 3 0 万公里的公路里，连接各州 的主干线或国道超过6 8 万公里。汽车拥有量达到1 舛l 亿辆，人均0 7 4 8 辆：美国 的公路旅客周转量占总量9 0 9 ，货物周转量占总量2 5 ，和水运相当，比铁路低 6 个百分点，这充分说明了美国公路运输发达的程度。 1 7 1 德国是世界上最早建设高速公路的国家，其公路运输十分发达。1 9 9 9 年，德国 公路总里程约6 5 万公里，其中高速公路1 1 5 万公里，公路密度为1 7 9 3 k m k m 2 ，位 居世界第二。营运车辆共有5 5 6 9 万辆，同年道路运输旅客周转量是7 6 1 8 6 亿人公 里，道路运输货运量达到3 1 5 6 亿吨。在管理上实行综合交通管制，由联邦运输部 管理五大交通系统，主要负责制订运输法律和政策，监督执行情况。具体的行政管 理、行政机构的设置和职能划分，由各州政府完成。 日本和我国相邻，国家经济高度发达。日本的公路运输同样发达，1 9 9 8 年日本 公路总里程达1 1 3 6 3 万公里，其中高速公路6 4 5 3 公里，密度达到3 0 0 8 k i n k i n 2 ，居 世界首位。至2 0 0 1 年底，日本注册车辆7 6 5 9 2 万辆，居世界第二位，完成客运量 5 4 5 7 2 亿人，货运量5 7 7 3 亿吨。日本实行综合交通管理体制，运输省是日本综合 交通和海上安全及气象事业的行政主管部门。运输省有多项审批权，其中对卡车运 输不实行供需平衡调节，只要符合规定条件即可获得比准，货运价格由企业根据市 场情况向运输省申报备案即可，国家服务必须按审批价格执行，其他情况可与客户 协商。 加入w t o 对黑龙江省道路运输业的影响与对策 9 俄罗斯是横跨欧亚大陆的国家，公路运输比较发达。到2 0 0 0 年底，俄罗斯公 路总里程为9 1 6 万公里，路网密度较低，仅为o 0 5 3 6 k m k m 2 。在欧洲部分，公路网 四通八达，但是西伯利亚和远东地区，人口分布稀少，公路发展较慢。俄罗斯2 0 0 1 年完成公路客运周转量1 7 1 5 亿人公里，货运周转量1 3 7 8 亿吨公里，分别占社会综 合运量的8 0 和5 0 。俄罗斯4 5 的道路运输企业已经改造为股份公司，但是没有 完全建立起竞争性市场机制。大部分国有企业通过私有化来实现转换产权关系，基 本取消了国家对固定资产的垄断，产权的转换没有实现与企业管理体制同步，企业 中计划经济管理模式所占比例较大。 1 3 2 2 国外公路运输市场的发展特点 概括地讲，国外公路运输业的发展具有以下主要特点： ( 1 ) 大小并存：公路运输行业少数规模很大的大企业与大量分散的中小企业并 存。大公司占有较大市场份额，例如加拿大灰狗汽车客运公司和美国灰狗汽车客运 公司其营运总收入分别占全国城间公共汽车营运总收入的4 0 和7 0 ；另一方面在 区域运输、中短途运输、货物整车运输以及客运旅游和专车或包车运输等方面，中 小型企业由于灵活性好，一次性资本投入少、成本低等优势，仍发挥着十分重要和 积极的作用。 。( 2 ) 专业化：发达国家公路运输市场向着专业化方向发展。运输企业按照专业 化要求建立，大型汽车运输企业也分成若干专业化的子公司。如澳大利亚t n t 运输 公司在澳大利亚本土有4 0 多个各类专业化子公司。 ( 3 ) 全程化：在发达国家，工商企业物流活动社会化己成趋势。一方面企业面 对日益激烈的市场竞争，将自身的物流活动转给物流服务的经营者。另一方面运输 业者也不断拓宽经营领域，为一些工厂或商业部门提供产品和货物的包装、储存、 代发代销、组织运输等服务。 ( 4 ) 多式联运：不少国家的集装箱运输是以铁路或者海运为主，而以汽车作为 接运工具。但在汽车运输较为发达的美国，陆上集装箱运输则以汽车运输为主，每 年进出口的2 3 由汽车转运，运距多在8 0 0 公里范围内。 ( 5 ) 管理先进：在发达国家，广泛采用了现代化通讯和计算机技术作为运输组 织和管理的手段。一些大公司甚至采用了卫星通讯以及g p s 技术，以及时准确地掌 握车辆动态，提高运输效率。在运输服务方面，利用条形码和e d i 技术实现计算机 异地信息的传输，建立起货物追踪系统，以便货主及时了解所托运货物的动态。【l 叫 l o 东北林业大学硕士学位论文 1 3 3 国外道路运输政策的演变 综观国外道路运输业的发展，经历了“自由时代”、“严格管制与行政规划时 代”和“开放与竞争时代”三个阶段，不同阶段有不同的道路运输政策。 ( 1 ) 自由时代( 1 8 0 0 1 9 2 0 年) 这一时期铁路发达，公路刚刚兴起。因而，当时主要开展了有关铁路和铁路营 运政策与法规的讨论。由于道路运输企业当时还没有具备同铁路和水路运输竞争的 条件，也没有垄断性质，因此这一阶段对道路运输来说是“自由时代”。这一阶段 各国都没有专项道路运输法规，也没有专职管理道路运输的政府机构。 ( 2 ) 严格管制和行政规划时代( 1 9 2 0 1 9 8 0 年) 道路运输业以其机动灵活、“f - j 至u i - j ”服务等特点，不仅能为其他运输方式提 供集散服务，而且逐步成为铁路和水路运输的有力竞争对手。这一阶段各国政府对 道路运输采取较为严格的政策。 严格的市场准入制度，对专业公路客运与货运企业的经营范围、经营线路和 车队数量都实行严格控制的政策； - 、 由政府制定或控制运价的政策； 对公路使用者征收燃油税和车辆使用税费，作为公路基础设旆建设和养护资 金来源的政策； 将公路规划与建设作为道路运输政策的一部分，对道路运输实行行政规划的 政策。包括以高速公路为主的国家干线路网的规划与建设，建立专职道路运输规划 的政府机构，制定专项道路运输法规以确保道路运输规划得以实施的政策； 对不赢利的公路客运线路采取由政府经营或对私有经营者实行补贴的政策。 严格管制和行政规划时代，由于严格控制企业和车队的数量，在道路运输市场也 称为“数量控制”时代。总的来说，这一时期的道路运输政策是以维护一定的运 输秩序，适当收费为目的，依据供求平衡的原则对道路运输企业和车队数量进行 严格控制的政策。 ( 3 ) 开放与竞争时代( 1 9 8 0 一) 开放道路运输市场的政策，即取消了对企业和车队在数量上的控制，加强了对 运输企业服务质量的控制，因此也称作“质量控制”时代。运输服务质量的控制一 方面可利用市场机制由企业内部的质量管理制度来确保服务的质量；另一方面，政 府通过有关市场准入、安全等法规来确保运输服务的质量。例如，在欧洲联盟成员 加入w t o 对黑龙江省道路运输业的影响与对策 1 1 国，对于要求从事国际道路运输的企业，必须具备至少3 年国内道路运输并有良好 业绩的经验，才有资格发给国际道路运输营运执照。 鼓励利用计算机、卫星通讯等现代科学技术建立有利于管理和决策的信息系 统，提高客运服务质量和效率。制定严格的车辆燃油消耗和废气排放标准，实行严 格的车辆检测制度。对不赢利的客运线路的经营采用招标制度，引入竞争机制，鼓 励创新，提高客运服务质量。 1 3 4 国外的道路运输管理模式 1 3 3 1 美国道路运输管理 美国现在设置的主要交通机构有，州际商业委员会，主要管理题录、公路、内 河和五大湖水运及小批量货运；联邦海事委员会，主要管理国内沿海和外洋的运输 单位和水运集散站；联邦航空署，主要监督航空运输安全。 对交通运输业的主要管制有： ( 1 ) 行业的进入和退出管理。负责审批或取消经营交通运输业的营业执照。 ( 2 ) 运费管理。一般仅规定合理收费的上限或者下限。 、 ，( 3 ) 行业结构管理。如业务范围的变化，增设新的营运线路以及对基础设施管理。 ( 4 ) 业务管理。如对企业服务质量、运输安全等方面的管理。 美国自1 9 7 6 年6 月，以卡特政府向议会提出了放松对汽车运输业管制为目的 的法案开始，逐渐放松了对道路运输业的管制，到1 9 8 0 年以后，运输部门全面推广 放松管制的办法，并制定了新法案以发出州及商务委员会对运价的管制，并降低了 行业进入的壁垒，给道路运输行业带来了积极的结果。 1 3 3 1 荷兰道路运输管理 荷兰属于欧盟成员国，国土面积小，道路运输业很发达。其管理特点在欧洲具 有较强的代表性。荷兰对运输业的管理主要包括以下几个方面：一是运输基础设施 建设；二是统一制定安全标准，包括参与制定欧盟和全球的标准。三是建立竞争规 则、市场准入规则，包括符合欧盟和w t o 的准入规则。在荷兰，对企业在市场中 的份额上限有具体的规定，以防止垄断。国外企业进入荷兰从事道路运输，必须达 到相应标准才能进入。四是鼓励革新；五是执行规定，如检查规划的执行情况及安 全和环保的执行情况等。 荷兰在过去几年里，运输政策发生了很大变化，以前政府很希望达到运输市场 的平衡，主要是通过行政许可来调控市场。1 9 9 9 年，荷兰政府解除了运输管制，取 1 2 东北林业大学硕士学位论文 消了运力调控和有关最低运价的政策措施。现在欧洲的普遍观点是，政府对市场的 直接管理越来越少，市场活动由企业充分的自由决定【1 8 】。 1 3 3 2 日本道路运输管理 日本对汽车货物运输管理比较严，运输车辆需按批准的区域和线路运行。运输 省对卡车运输不实行供求平衡调节，对申请者只要符合规定的条件即可得到批准。 1 9 9 0 年以后国家放松了运输管理，日本称之为“规制缓和”，货物运输的运价国家 不再统一定价，由企业根据市场情况向运输省申报即可。 与国内的管理相比，日本对汽车旅客运输管得很严，要取得经营旅客运输业务 资格需要经过运输管理部门的审批。新进入的业户在运输管理部门审批前，需先征 求同行业者协会( 如全日本卡车运输协会) 的意见，如果行业协会不同意进入，运 输管理部门也不能批准，除非是政府认为有必要且经过认证，需要发展的这种情况 才可按特殊批准【1 9 1 。 日本陆运管理局负责对辖区内的运输业户进行监督检查，如果发现违法违规经 营，, - r a p 通知限期整改；车辆运行当中的违规行为由警察负责，但是由运管部门处 理，对业户违规行为采用积分制，如果累计达到8 0 分以上，直接调销经营许可证， 终生不能在经营公路运输业务。 1 3 3 3 加拿大道路运输管理 加拿大是联邦制国家，联邦运输部负责管理省际间道路客、货营业性运输活动， 各省或地区运输部负责人管理省或地区内道路客、货营业性运输活动。根据1 9 8 7 年联邦颁布的国家运输法和汽车运输法等要求，国家实行开放的运输政策， 放松或放开对运输市场的经济管制，更多地利用市场机制，通过各种运输方式以及 运输企业间的合理竞争，提高运输效率和服务条件。 实行三种不同的运输企业准入市场标准，一是p u b l i cc o n v i n c e n e c e s s i t y ( p c n ) ， 即公众必需与便利。指经营者进入市场必须为社会所需要并为公众提供便利，且不 损害已有经营者的利益，已有经营者不予以反对；二是r e v e r s eo n u s ，是权利和义 务。指经营者进入市场的权利必须在经营能力、运输安全、承担安全风险等方面有 足够有力的证据，才可以进入市场；三是f i t n e s s ，即适宜性。指经营者如果能够满 足政府有关主管部门的开业要求，就适宜从事道路营业运输【2 0 】。 加入w t o 对黑龙江省道路运输业的影响与对策 2 黑龙江省交通运输现状 2 1 黑龙江省社会经济发展现状 2 1 1 黑龙江省概况 1 9 5 4 年8 月，黑龙江、松江两省合并为现在的黑龙江省。黑龙江省位于我国东 北部，全省土地面积4 5 3 9 万平方公里【2 0 】，北部和东部隔黑龙江、鸟苏里江与俄罗 斯相望；西部与内蒙古自治区相邻；南部与吉林省接壤。与俄罗斯边界全长3 0 2 4 公里，邻近韩国、日本，是中国对外开放的北方要道。黑龙江省资源丰富，是我国 煤炭、石油、木材、粮食生产基地。煤炭主要分布在我省东部的鹤岗、双鸭山、七 台河、鸡西四市，石油分布在我省西部的大庆市周围；粮食产地主要为我省松嫩平 原和三江平原。 2 1 2 社会经济发展状况 据统计，2 0 0 1 年黑龙江省国内生产总值达3 6 5 1 亿元，人均国内生产总值达到 8 5 8 0 元。结构调整取得成效，三次产业的产值比重由1 9 9 5 年的1 9 2 ：5 2 4 ：2 8 4 调整 为2 0 0 1 年的1 1 5 ：5 6 1 ：3 2 4 ，第二和第三产业呈现较快的增长，产业模式为i i i i l i 的结构，达到了工业化后期的产业结构模式，但是当年三次产业从业人员的比例为 5 0 5 ：2 1 3 ：2 8 2 ，却形成了i i i i i i 的模式，属于传统产业结构模式，【2 l 】产业结构中劳 动力结构和产值结构之间的不对称性，反映了黑龙江省目前所处的发展阶段仅仅相 当于工业化中期的发展阶段。其特征是农业仍是产业结构中的基础部门，工业将稳 步发展并继续成为产业结构中的主导部门，第三产业随着信息化进程的加快，将快 速发展，这个时期道路运输业的总体仍将得到较快的发展。黑龙江省的社会经济发 展情况见附录的表2 - 1 。 1 4 东北林业大学硕士学位论文 2 2 黑龙江省交通运输现状 2 2 1 综合交通基础设施现状 黑龙江省目前已经形成以哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江和佳木斯为中心，对内连 接吉林、辽宁和内蒙古，对外连接俄罗斯和朝鲜的铁路、公路、水运、航空和管道 的综合运输网。 黑龙江省铁路是我国修建铁路最早的省份之一，沙俄入侵东北后，于1 8 9 7 年 修建了如今的绥滨和滨洲铁路。至1 9 8 5 年，营业里程已经达到4 8 7 4 8 公里，路网 密度为每百平方公里1 0 8 公里。到2 0 0 1 年，全省境内国家铁路和地方铁路营业里 程增至5 4 6 4 公里，其中复线里程1 5 9 3 公里，占3 2 5 。 黑龙江省的大小河流有1 7 0 0 多条，已经形成了以黑龙江、松花江和乌苏里江 为主干，以哈尔滨港、佳木斯港为主枢纽的水运网络。至2 0 0 1 年末，水运通航总里 程达到5 0 5 7 公里，千吨级船舶的航道里程为3 1 4 1 公里，占通航总里程5 8 1 4 。年 吞吐能力在百万吨以上的港口3 个。共拥有节驳船3 7 6 辆，净载重量2 1 6 1 8 3 吨。货 船3 3 艘，载重能力1 2 4 3 9 3 吨位，客船7 9 艘，载客能力1 0 0 7 9 客位。 、 黑龙江省航空运输是五种运输方式中起步最晚，但发展速度较快，仅次于道路 运输。、经过4 0 多年的发展，到2 0 0 1 年末建成了哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木 斯和黑河五个机场，开辟了6 7 条航空线路，其中有6 条与俄罗斯、韩国、日本等国 家和香港地区相连，通航城市4 5 个，是黑龙江省与世界相联系最便捷的出行方式。 黑龙江省管道主要分布石油储量丰富的大庆地区，全省管线长达9 8 5 4 公里。 黑龙江省的公路开发时间较晚，5 0 年代是大车道时期，6 0 年代是战备公路时 期，从7 0 年代末期起，才陆续修建了一些黑色路面和大型桥梁。至1 9 8 5 年，公路 在技术等级上仍以三四级为主，路面结构以砂石和砂土路面为主。国道中的三四级 公路占总通车里程的8 4 7 5 ，砂石和砂土路面共占公路总里程的5 4 6 2 ，具体情 况见表2 - 2 。 中俄边境线长达3 0 2 4 公里，从边境贸易和国家的国防建设考虑，在1 9 8 5 年已 经建成了6 条主要边境干线，即虎林至饶河1 3 6 公里，饶河至抚远1 4 3 2 公里，同 江至抚远1 2 8 3 公里，绥滨至嘉荫2 9 0 1 公里，孙吴至嘉荫2 8 9 6 公里，黑河至漠河 7 4 7 8 公里。6 条边境线覆盖了整个中俄边境，为中俄发展起到了积极的作用。 专用公路分为垦区、林区和油区，这与黑龙江省的独特的自然资源和环境有密 加入w t o 对黑龙江省道路运输业的影响与对策 1 5 切关系，黑龙江省是全国的粮食、木材和油品的重要产地。为了开发和利用好这些 资源，我省建设了专用公路。垦区有省、县级公路5 6 0 4 3 公里，农场专用公路1 1 6 8 4 公里( 晴雨通车里程5 3 0 3 公里) 均是砂石和土路路面，承担农业物资和粮食的运送； 林区公路累计里程1 7 2 5 4 9 公里。大庆油区有公路2 9 7 7 5 公里，其中黑色路面公路 3 0 0 公里，水泥路面公路6 3 4 公里。 表2 - 2 黑龙江省的主干线公路网( 1 9 8 5 年) ( k m ) 总里 名称一级二级三级四级水泥沥青渣油砂石砂土 程 国道 2 9 44 4 6 82 0 0 3 86 4 3 257 5 5 36 5 6 91 0 9 3 56 1 2 53 1 2 3 2 7 条 省道 1 82 2 5 9 98 4 0 75 05 7 0 61 8 9 0 65 9 1 23 1 0 2 4 1 0 条 县道 1 56 8 44 9 9 3 72 8 0 9 51 8 91 4 9 5 12 6 3 1 23 5 7 1 37 8 8 6 6 1 7 3 条 随着经济的发展，黑龙江省道路建设取得了较大的发展，“九五”期间道路建设 完成总投资3 2 0 亿元，并且在“九五”的第二年开始实施公路网化建设，在原有的 公路设施基础上初步建成了互为补充的三层路网结构： 镍一层公路网主要是国道主干线以及省会中心城市哈尔滨通往三城( 齐齐哈 尔、；牡丹江、佳木斯) 四岸( 绥芬河、黑河、同江、东宁) 以及连接其它区域中心 图2 - 1 黑龙江省国道主干线图 图2 - 2 黑龙江省省道主干线图 城市( 绥化、伊春、鹤岗、双鸭山、七台河、鸡西等) 的环线公路，覆盖率为9 2 3 ， 这一层路网构成了我省公路的主骨架，简称“o k 型公路主骨架。o 型骨架公路全长 1 0 9 9 6 公里，连接了八个区域中心城市，形成环状经济带；k 型骨架公路全长2 3 8 6 3 1 6 东北林业大学硕士学位论文 公里，是全省骨架路网中的骨架。 第二层次公路网以省道为骨架，包括部分重要的跨区域县级公路。主要组成是 1 0 条主要省道及6 条边防干线。其中有些线路对路网连接作用突出、交通量较大及 影响区域较广，例如碾北线、林肇线、绥北线、佳富线、富密线、依宝线等。这一 层次的路网主要承担县际间的运量及国道网的分流。 第三层次公路网以区内县级公路及乡道为主，全长3 2 7 4 公里。该路网是县乡 经济发展的命脉。 黑龙江省是我国重要的农业、林业、渔业和畜牧业生产省份，从业人员多，对 我省经济贡献作用大，因此农村道路设施状况直接影响我省的经济发展。至2 0 0 0 年黑龙江省农村公路总里程达2 9 6 8 8 公里，其中包括农垦专用公路的主干线、干线 6 9 8 8 公里，此外全省还有村级公路及农垦专用公路的支线约3 5 1 7 4 公里。在9 9 2 5 公里县道中二级以上公路占4 3 6 ，三级公路占7 3 5 ，县道路网最密集的牡丹江 地区为3 8 k m l o o k m 2 ，最稀疏的地区是伊春和大兴安岭仅为o 5 k m l o o k m 2 。在 ”1 9 7 6 3 k m 乡道中，三、四级路分别占4 9 7 和4 7 4 ，乡道路网密度最大的地区是 七台河为9 1 ：k m l o o k m 2 , 最稀疏的地区是大兴安岭为0 2 k m l o o k m 2 。f 2 2 】，到2 0 0 1 年黑龙江省乡镇通车率达到1 0 0 ，村屯通车率达到9 4 ，但是农村道路的总体技 术等级水平较低。 黑龙江省的旅游资源很丰富，现在已经成为我省重要的经济增长点。黑龙江省 在原有旅游线路的基础上，从2 0 0 0 年至今，共投入5 6 亿元，建设了镜泊湖国家风 景区、二龙山景区道路等旅游国债基础设施项目，旅游公路全部按三级公路建设， 总工程量达2 9 2 公里。目前大部分项目都已建成并投入使用，大大改善了旅游景区 基础设施落后的面貌。 至2 0 0 0 年底，黑龙江省的公路等级与里程情况如表2 3 所示：在东北三省里， 黑龙江省的公路总里程位居第一，但是二级以上公路在总里程中所占的比例却较低， 仅为1 0 6 ，低等级的三、四级公路却占到总里程的8 8 1 ，比吉林和辽宁两省高， 表2 - 3 东北三省的公路对比情况表( 截至2 0 0 0 年) ( k m ) 等级公路 地区总里程等外公路 合计高速一级二级三级四级 黑龙江5 0 2 8 44 9 6 2 22 8 53 8 74 6 4 32 2 7 5 72 1 5 5 06 6 2 吉林3 5 2 1 63 3 6 9 83 5 44 l o4 1 5 08 8 9 81 9 8 8 61 5 1 8 辽宁4 5 5 4 74 4 9 6 91 0 6 88 3 38 3 4 71 8 9 4 41 5 7 7 75 7 8 注：数据来自中国交通年鉴2 0 0 1 ) 针对黑龙江省高等级道路设施条件差的现状，计划在2 0 0 2 2 0 0 5 年投资3 4 8 7 加入w t o 对黑龙江省道路运输业的影响与对策1 7 亿元。用于建设高速公路和一级公路7 5 0 公里，二级以上高等级公路2 0 0 0 公里，建 设5 条高速公路，分别是哈尔滨经大庆至齐齐哈尔、哈尔滨至佳木斯、哈尔滨至牡 丹江、哈尔滨经绥化至伊春和哈尔滨环城路。实现路网建设向旅游景点、资源产地、 外贸口岸、两省交界、重要县级城市和主干线延伸，实现哈尔滨与区域中心城市之 间、各区域中心城市之间、各区域中心城市与所辖县市、区域内各县市之间、全省 主要旅游景点和全省5 0 0 个乡镇之间有高速公路和二级以上高等级公路贯通。到 2 0 0 5 年，黑龙江省公路总里程可达5 2 0 0 0 公里，高速公路和一级公路达到1 5 0 0 公 里，二级高等级公路达到7 0 0 0 公里，“o k 型公路主骨架和“一环五射”高速公路网 架将全部建成。 2 2 2 综合运输量完成情况 2 0 0 1 年全社会各种运输工具完成客运量5 0 7 1 2 万人次，比上年增长1 8 。其 中铁路9 5 8 8 万人次，比上年下降了2 4 ；公路4 0 9 0 0 万人次( 营业性占6 3 6 9 ) ， 增长2 6 ；水路3 9 万人次，下降了1 3 3 ；航空8 0 7 万人次增长3 5 。同年完成 旅客周转量3 9 6 2 亿人公里，比上年增长1 9 0 0 。其中铁路1 6 1 a 亿人公里，比上年 增长o 3 ；公路2 1 9 亿人公里( 营业性6 9 4 1 ) ，增长2 1 ；水运o 1 亿人公里， 与去年相同；民航1 3 8 亿人公里，增长3 8 。 图2 - 3 不同运输方式旅客运量和周转量在综合运输中的比例随时间变化图 图2 。3 显示各种运输方式之间同样存在发展不平衡的情况。铁路客运量和旅客 1 8 东北林业大学硕士学位论文 周转量均低于道路旅客运输，与我省发达的铁路不相符。道路旅客运输已经成为黑 龙江省旅客运输的主力，附录表2 - 6 和表2 7 显示道路旅客运输一直保持增长，但 是道路运输的运距较短已经成为影响我省道路旅客周转量的一个显著因素，2 0 0 1 年 道路客运的平均运距是5 3 5 5 k m ，是铁路的1 3 。在国外，居民出行距离在 2 0 0 公里内，已成为传统道路客运市场占有率非常高的服务区段；2 0 0 5 0 0 公里已成 为高速道路客运的黄金服务区段；5 0 0 8 0 0 公里，是道路客运与其他运输方式( 特 别是铁路) 的激烈竞争区段。水运和民航在我省受季节影响较大，而且消费群体有 其特殊性，乘客一般对时间要求不高。民航的消费者要求具有一定的消费能力，目 前在我省客运市场中所占的份额还较低，这与我省总体经济状况不高有直接关系。 2 0 0 1 年综合货运量为5 7 3 9 7 万吨，比去年增长0 3 。其中铁路1 3 6 7 1 万吨， 比上年增长2 3 ：公路3 9 9 0 0 万吨( 营业性占9 1 6 4 ) ，增长o 5 ；水运7 5 0 万 吨，下降了4 8 ；民航1 3 万吨，下降了2 3 5 。货物周转量9 6 5 6 亿吨公里，比 去年增长2 4 。其中铁路7 4 2 4 亿吨公里，增长3 4 ；公路1 6 6 亿吨公里( 营业性 占8 7 9 5 ) ，增长2 5 ；水运1 7 5 亿吨公里，下降1 0 2 i 民航0 3 亿吨公里，与 去年持平。 图2 _ 4 不同运输方式货运量和周转量在综合运输中的比例随时间变化图 目前铁路和公路成为我省货物运输的主力，水运和民航在货运方面的作用还没 有完全发挥出来，2 0 0 1 年水运和民航的货物周转量之和仅占总和货物周转量的 1 8 4 。 图2 - 4 左侧纵坐标表示铁路和公路在综合运输量中所占比例，右侧纵坐标表示 水运和民航。图2 - 4 显示了在1 9 9 0 年2 0 0 1 年期间各种运输方式完成的货运量和 货物运输周转量的对比情况，图中左侧坐标轴是铁路和公路在综合运输中所占比例， 加入w t o 对黑龙江省道路运输业的影响与对策 1 9 右侧坐标